Записки пилота «Свинтопруля». Книга 2

Начинаем набор высоты три тысячи метров. Добавил режим двигателям и стрелка вариометра показывает устойчивый набор высоты около четырёх метров в секунду. Вот так мы будем ехать вверх пять минут. Я уберу скорость по прибору до 195 километров в час, на такой высоте надо идти с этой скоростью. Вот и забрались мы на трёхкилометровую высоту, приближаемся к горам. В хорошую погоду, да ещё и днём, мы с удовольствием полюбовались бы их величественным видом, но сейчас ночь и облака, мы слепы, как кроты, за стёклами кабины всё та же пелена, которая нам уже порядочно надоела, ведь истекает четвёртый час полёта.

Мы переходим на связь «по направлению», то есть устанавливаем частоту своих печорских диспетчеров. А вот и «здрасте вам», мы уже на своей, западной стороне Уральских гор. Всё-таки приятное ощущение, лететь ещё сто километров, а вроде, как и дома уже.

Вышли из зоны гор, можно снижаться. Диспетчер подтверждает удаление, что мы на трассе, разрешает снижение. Поехали, поставим снижение три метра, скорость – 200 километров в час и катимся, как с невидимой гигантской горки. В ушах начинает покалывать, привычно делаешь глотательное движение. Мы прослушали погоду нашего аэродрома, знаем видимость, высоту нижней кромки облаков, направление ветра у земли. На высоте перехода установили давление аэродрома (штурман, второй пилот и я), сверили показания высотомеров, курсозадатчики установлены на посадочный курс. Штурман, глядя на показания радиокомпаса и слушая подсказки диспетчера, заводит нас по схеме. В наушниках слышен спокойный голос диспетчера: «…856-й, радиальное двенадцать, подходите к третьему, продолжайте заход, к четвёртому занимайте четыреста метров…».

Мы идём по, так называемой, «коробочке» (прямоугольному маршруту захода на посадку). Когда между курсозадатчиком, установленным на посадочный курс и стрелкой радиокомпаса, настроенного на частоту дальнего привода останется небольшой угол, градусов около четырёх, начинаю плавный правый разворот с небольшим креном. Мы знаем ветер по высотам, а его почти нет в этой облачной массе, ветер у земли слабый и дует строго по полосе. Поэтому на глиссаде нас не будет сносить туда-сюда и заход, хотя и по приводам плюс локатор, для нас не представляет сложности.

Вертолёт подходит к точке входа в глиссаду, и я продолжаю заход.

– «856-й, удаление шесть, на курсе, на глиссаде…».

– «856-й, подходите к дальнему, на курсе, на глиссаде…».

Высота двести метров, зазвенели звоночки, и замигала лампочка, проходим дальний, до полосы четыре километра. Мы снижаемся на скорости сто шестьдесят километров в час. Земля где-то рядом, но мы её пока не видим. С этим курсом захода нестандартное положение ближнего привода, река мешает, и он установлен всего в семистах метрах от торца ВПП, вместо положенных тысячи метров.

Быстро-быстро звякают звоночки маркера ближнего привода, в наушниках зуммер сигнала опасной высоты радиовысотомера. Из мутной пелены выплывают огни подхода. Включаем и выпускаем посадочные фары, раньше бы они слепили меня отражённым светом от облаков.

Я чётко вижу огни подхода, огни порога полосы, боковые огни, убегающие вдаль, аж, на тот конец аэродрома. Я плавно гашу скорость, штурман начинает отсчёт: «Скорость сто – высота сорок, скорость восемьдесят – высота тридцать, скорость шестьдесят – высота десять, скорость пятьдесят – высота пять, высота четыре, три, два, один, посадка!». Чуть заметный толчок колёс основного шасси, плавно опускаю нос вертолёта, вот уже колёса носовой стойки коснулись бетонки и вертолёт, замедляя скорость, бежит по полосе. Я выдерживаю направление пробега и начинаю притормаживать машину. Слышно шипение тормозов и тяжёлый вертолёт останавливается, завершая свой пробег. Красота какая! Огни полосы, тёмные деревья за ней, низкое небо над головой, видны огни аэропорта, вертолёты на стоянках, прожектора на осветительных мачтах, свет в окнах домов города. Это же просто праздник какой-то! Организм радуется, вот теперь всё встало на места и можно уже не таращиться на приборы до боли, до отвращения. И ещё одна мысль радует и вызывает гордость: «Ни одна птица не летает вслепую, это может только человек!».

«Командир»

Тут недавно наше телевидение побаловало нас, телезрителей. На 23 февраля канал «Россия» выстрелил широко разрекламированным фильмом «Экипаж», новейшего, так сказать, производства. Смотреть эту авиационно-компьютерную «хрень» на трезвую голову и без непарламентских выражений практически невозможно. Жаль хороших актёров, они не очень разборчивые люди, им семьи кормить надо, вот и снимаются, в чём попало. Как говорила великая Фаина Раневская: «Сняться в плохом фильме, всё равно, что пукнуть в вечность – деньги проешь, а стыд останется!». Смотреть такой фильм мне, человеку более сорока лет работающему в авиации, долгое время пролетавшему в небе, да ещё в качестве командира воздушного судна на трезвую голову, как я уже говорил, невозможно. Тем более праздник – 23 февраля, да и хороший коньячок под рукой, так, что занимательное кино для подростков я всё же досмотрел. Пацанам, возможно, всё понравится, спецэффектов полно, компьютерщики постарались. Да и видно, что авторы фильма смотрели тот, старый советский фильм «Экипаж», и очень старались изо всех сил переплюнуть его. Ну что сказать, не доплюнули!

А тут бац, и через три дня, как контрольный выстрел в голову, и уже первый канал крутит фильму с названием «Экипаж», тот фильм моей молодости, о котором я говорил. Так сказать, для сравнения, чтобы народ почувствовал разницу. Как говорят в Одессе: «Это две большие разницы». Я понимаю, что и в старом фильме всяких «плюх» авторы допустили немало. Я не сравниваю эти два фильма, это бесполезно, тем более я не кинокритик.

Я о другом. Меня всегда трогала сцена, хотя я человек довольно жёсткий, в аэропорту «Бидри» (старый фильм). Вокруг всё горит и валится, а командир большой «Тушки» (ТУ-154), эту роль исполнил прекрасный актёр Георгий Жжёнов, без малейшей патетики, спокойно говорит: «Значит так. Взлететь невозможно, оставаться – погибнем. Отсюда вывод – будем взлетать». У меня всегда возникает комок в горле. Такие фильмы я смотрю только трезвым. Хочется ещё раз окунуться в атмосферу фильма и счастливо долететь до аэродрома назначения. Да ещё ностальгия по старой советской лётной форме, в которой я сам пролетал долгие годы, где фуражка на голове командира такая же, как та, что хранится у меня в шкафу. Именно командирская фуражка, а не та западная «хрень», чем-то напоминающая фуражку Жириновского. Стыдоба, прости господи! Но мы же старательно, как обезьяны, копируем просвещённую Европу и Америку. У нас даже самолётов своих скоро не останется, вон какой хай поднялся в либеральной прессе, мол, новый ИЛ-96-400Т сожрёт весь керосин в России, придётся залезать в Госрезерв или отбирать у военной авиации. Мол, этот ИЛ очень прожорливый, не ровня «священным» «Боингам» и «Аэробусам». И самая крутая авиакомпания России – «Аэрофлот» всеми ручками и ножками держится за импортную авиатехнику, не надо нам никаких «ИЛов», нам и так хорошо. Одни такие «патриоты» под названием «Трансаэро» уже были. Потом объясняли причину своего банкротства ошибочной ставкой лишь на импортную технику, хотя я подозреваю здесь подковёрные игры. Одна акула при помощи государства сожрала другую. Прошу прощения за столь пространное отступление.

Какая уверенность в себе, в своём экипаже, в своей машине должна быть у человека с этими самыми дубовыми листьями («дубами») на козырьке фуражки, в КОМАНДИРЕ. Она, эта уверенность, не приходит вот так, сразу, стоит тебе занять левое (командирское) кресло в кабине экипажа. Хоть по всем бумагам, приказам ты формально командир экипажа воздушного судна, но необходимы долгие годы полётов, чтобы выковался человек, которого так достоверно показал Георгий Жжёнов. Я верю в тот образ лётчика, командира, который донесли до меня с экрана.

Когда ты уже полетал какое-то время молодым командиром, когда с тебя уже слетела вся эта напускная шелуха, ты переболел этими детскими «командирскими» болезнями, о которых я писал ранее в своих записках, вот тогда в твоей голове и душе возникает такое понятие, как ОТВЕТСТВЕННОСТЬ. Конечно, она и раньше была, но с годами приобрела какой-то, более убедительный вид, как танк посреди огорода. Именно ответственность заставляет тебя быть внимательным, тысячи раз внимательным ко всем людям, которые с тобой в одной кабине, к твоему экипажу. К тем людям, которых ты взял на борт своего вертолёта (самолёта). Они тебе доверили самое дорогое, что у них есть – жизнь. И ты обязан сделать всё от тебя зависящее, всё возможное и невозможное, чтобы оправдать их ожидания и привезти их живыми и здоровыми туда куда надо. Я уже говорил, что в авиации налёт часов, количество перевезённых пассажиров и тонн груза, регулярность полётов, экономия топлива – это всё, конечно, важно, но во главе угла всегда стояла и стоять будет – БЕЗОПАСНОСТЬ ПОЛЁТОВ. А на неё, эту самую безопасность, ничто так не влияет, как ответственность экипажа, технического персонала, авиадиспетчеров и, конечно, его – командира.

Не зря на флоте, подводном и надводном, командира (капитана) называют «первый после бога». В авиации то же самое, и я с этим полностью согласен. Как говорится, хоть и в шутку: «Нигде так истово не молятся богу, как на борту воздушного судна». Это две большие разницы – хороший лётчик и хороший командир. Я видел многих хороших пилотов, летают красиво, все параметры полётов в норме, ни к чему не придерёшься, а доверить им экипаж, а тем более пассажиров, машину – нельзя!

Я не хвастаюсь, просто осознаю, что за долгие годы полётов вырабатывается какая-то требовательность, в первую очередь к себе, к своим поступкам, а потом уже к своим ребятам, к своему экипажу. И потом уже возникает то, что я называю – авторитет командира. Когда они смотрят на тебя, и ты во взглядах читаешь: «Командир, что делать будем?!». А иногда и вслух спрашивают. Они ждут твоего решения и принимают его, как должное. Бывают такие мгновения в полёте, когда счёт идёт на секунды. У меня нет времени убеждать их в своей правоте. Они должны верить, что я не ошибся, и это – единственно верное решение, предрешит благополучный исход полёта. Это уже потом, на земле, наступит демократия и можно будет устроить маленький вечер вопросов и ответов. Я верю своему экипажу, они профессионалы и ничего не перепутают, сделают всё, как надо в сложные минуты полёта. Как говорил знаменитый советский подводник времён Великой Отечественной войны Магомед Гаджиев: «Нет нигде такого равенства перед лицом смерти, как у экипажа подводной лодки. Они или погибают вместе, или побеждают вместе». Вертолёт, конечно не подводная лодка, иногда кто-то может уцелеть. Но лучше, чтобы все выжили и увидели завтрашний день. А это зависит только от тебя, командир! Только от тебя и никого другого.

Целую неделю телевизор аж дымится от новостей о маленьком несчастном вертолётике «Робинсон-66» и людях, оказавшихся на его борту, к огромному сожалению, уже покойных. Я слышал только одно толковое замечание специалиста, жаль не успел прочитать его фамилию на экране телевизора, и оно больше касалось техники: «Не очень подходят эти вертолёты для наших краёв, тем более для таких полётов и условий, в которых оказалась эта машина…». Я с ним полностью согласен. Нельзя летать на вертолёте без противообледенительной системы, с одним авиагоризонтом, ночью, в условиях обледенения над озером, где погода меняется в течение пятнадцати минут. Не хочу ничего говорить о лётчике, о покойных – либо хорошо, либо никак. Журналисты уж такой «сироп» развели: лучший вертолётчик России, облетал всё и вся на этих «Робинсонах», пролетел через все континенты и т. д. и т. п. Правда, мне, как профессионалу, хотелось бы взглянуть на его лётную книжку, внимательно изучить и получить ответы на следующие вопросы: какой налёт по типам воздушных судов, налёт на этом типе вертолёта конкретно, приборный налёт, ночной налёт, дата последней (крайней) тренировки на данном типе вертолёта, его личный минимум и т. д. и т. п. У меня много вопросов к организации полётов в этой компании, которой принадлежит вертолёт. Метеообеспечение этого полёта, подача заявки на полёт и много чего другого хотелось бы выяснить. Мёртвых уже не спросишь, но к живым то, надеюсь, вопросы у прокурора найдутся?

Я снова возвращаюсь к вопросу о командире. По показаниям очевидца, этот вертолёт пришёл вечером на кордон, приземлился, людям предложили попить чайку, переночевать, поскольку погода плохая. Пилот не хотел лететь дальше, но одна из пассажирок (подозреваю, что это его работодательница) настояла, и они взлетели. Тот же очевидец утверждает, что в темноте ночи машина ушла на озеро, попыталась вернуться, и вновь попёрлась дальше, а потом огни вертолёта резко пошли вниз, и бултых…

Даже если поднимут со дна озера все обломки вертолёта, вплоть до последнего, ничего не узнают, поскольку на машинах такого типа нет, так называемых «чёрных ящиков» и речевых самописцев. Во сколько обошлась сама поисковая операция, я уже не говорю, но прикидываю, что сумма с большим количеством нулей после единицы. Хоть это и звучит жестоко, но хочется спросить, а за чей счёт устроен этот «аттракцион неслыханной щедрости»? Боюсь, что за наш, с вами.

А всего этого ужаса не было бы, если бы человек за «штурвалом» этого, пусть и маленького, но всё же вертолёта вспомнил или осознал, что он всё-таки командир, и в ответе за всех, кого он взял на борт. Может быть, у него потом и были бы неприятности, но главное – жизнь человеческая была бы вне опасности.

Сейчас в прессе опять подняли тему гибели руководства Польши при посадке самолёта ТУ-154 под Смоленском. Я понимаю, что полякам, которые задыхаются от «большой любви» к России и её народу, вот уже более четырёх веков очень хочется, чтобы злые «московиты» специально устроили туман на аэродроме посадки, при помощи спутников увели самолёт с глиссады, на худой конец, берёза должна перебежать дорогу самолёту и подпрыгнуть повыше, чтобы он таки зацепился за неё крылом.

А ларчик просто открывается. Человек за штурвалом, пилот этой самой, злополучной «Тушки» забыл главное, он, прежде всего командир, отвечающий за всех, кто есть на борту. И он должен вернуть их на землю живыми и здоровыми. Всех – и президентов, и министров обороны, да хоть обыкновенную стюардессу. Но парень оказался слабоват, за что и заплатил своей жизнью, жизнью своего экипажа и всех-всех.

Я смотрел передачу о президентском авиаотряде. О тех лётчиках, которые возят Президента и первых лиц государства. Они говорят, что глава государства с пониманием относится к словам командира корабля, если тот объясняет, что невозможно произвести посадку в таких условиях и лучше уйти на запасной, не подвергая опасности жизнь людей. А старшее поколение пилотов, возивших Ельцина, рассказывают о посадке в лондонском аэропорту «Хитроу» в сплошном тумане, когда наш гарант упёрся рогом, как поляк Качиньский – садись, понимаешь-шта, а там хоть не рассветай!!! Я смотрел в глаза этого командира правительственного самолёта и, не смотря на его улыбку, прекрасно понимал, чего он не договаривает. Нашим повезло, великолепное лётное мастерство и чуть-чуть везения не позволили сыграть в «польскую» рулетку.

Мой родной МИ-6, конечно, не большая «Тушка» (ТУ-154), всё-таки это вертолёт, а не самолёт, посадочные скорости несоизмеримы. Но поверьте, садиться в тумане при видимости 300 метров, почти без топлива (когда уйти уже никуда не получиться), да ещё мороз минус сорок три, это ещё то «удовольствие». Мне было легче, у меня на борту был только мой экипаж, а не пассажиры. Но всё равно эта посадка оставила несколько седых волос на моей голове и зарубку на сердце. Это я ещё был молодым командиром. А полетай лет на десять больше, приобрети побольше опыта и командирского, и человеческого, я бы ни за что не пошёл в этот полёт. Сидел бы на земле и терпеливо дожидался, пока привезут аккумуляторы, подогреватели, приведут вертолёт в порядок и т. д. и т. п. Но, как говорится, все мы крепки задним умом. Это потом мне уже довелось попадать в ситуации, когда мне трепали нервы и грозили, типа – партбилет на стол положишь. Всё это ерунда, главное, что я помнил – мне отвечать за всё, я командир. И если сказал, что мы не летим, или здесь, в таких условиях я не буду садиться, значит, так тому и быть. И хоть кол мне на голове теши, а будет по моему. Или не будет никак! Я не хвастаюсь, признаюсь – в молодые годы давал слабину, спасибо господь уберёг от беды, да мамины молитвы.

Иногда жена шутит: «Взгляд у тебя какой-то не добрый, милицейский!». На что я отшучиваюсь: «Не милицейский, а командирский и не недобрый, просто внимательный, цепкий». Видимо годы лётной работы приучили ко всему относиться внимательно и серьёзно. Мелочей в лётном деле быть не может, поэтому и взгляд такой стал, изучающий. Я должен понять, что за человек передо мной, можно ему доверять или нет, как он поведёт себя в той или иной ситуации. Нет в авиации такой должности – «хороший парень». Я должен доверять тому, с кем иду в полёт.

Господи, какие полёты? Всё уже давно осталось там, за спиной и в небе. Уже никто и никуда не летит. А себя то уже не переделаешь, эта привычка всё проверять, просчитывать разные варианты развития событий, вплоть до самых худших, никуда не делась и останется со мной навсегда.

Поэтому я повторяю – командир, это не только красивая форма, погоны на плечах, которые иногда отдираются с кровью, не только командирские «дубы» на козырьке фуражки. Командир, это, прежде всего, состояние души и огромная ответственность, независимо, большой ли у тебя воздушный корабль или маленький вертолётик, сотни людей на его борту или всего один человек. Ты командир, а поэтому отвечаешь за ВСЁ!!!

Дай бог вам, мои летающие собратья, жить в небе и на земле долго и счастливо и никогда не произносить спокойным тоном простую фразу: «Значит так. Взлететь невозможно, оставаться – погибнем. Отсюда вывод – будем взлетать». Это только в кино всё кончается хорошо. А в жизни не всегда так получается. Удачи, командир!

«Забавно вспомнить»

Далёкое-далёкое лето 1987 года. Почти тридцать лет пролетело. Вечером зарулили на стоянку, выключились, провели послеполётный разбор, сдали машину авиатехникам и прогулочным шагом экипаж поплёлся через реденький лесок от стоянок в аэропорт. Пришли, посмотрели наряд на завтра, мы в наряде. Прежде, чем разойтись, остановились на крылечке аэровокзала перекурить. Мой штурман Ваня Винник, уже ныне покойный, закуривая сигарету, говорит мне: «Саня, ко мне братан двоюродный в гости приехал. Вот хочу завтра взять его с собой на полёты, покатать на вертолёте МИ-6, пусть он на нашу работу взглянет, так сказать, изнутри. Ты, не против?». Я отвечаю, что конечно не против, о чём разговор, только мы завтра уйдём с базы с утра и на целый день, вернёмся только часам к пяти вечера, целый день летать, три дозаправки на подбазах, работа с подвесками, мол, выдержит ли твой братан, штурман? Иван с улыбочкой отвечает: «Командир, да он в полтора раза больше меня, здоровый, как бык, чего ему сделается, крепкий мужик, не пацан же!». Всё равно я велел Ивану, чтобы всё объяснил брату, и если тот не передумает, то пускай приходит.

На утро погода, как по заказу. Лето, солнышко, теплынь, в небе редкие облачка. С утра обычные процедуры: предполётный медосмотр, дозаправка вертолёта, метеоконсультация и т. д. и т. п. Мы пошли на вертолёт, а Иван со вторым пилотом проведут нашего гостя через второй, резервный КПП, где служба «Заказчиков» и все заявятся на стоянку.

Возле вертолёта познакомились с гостем, к сожалению имени уже не помню. Нормальный весёлый мужик, лет под сорок ему, и, правда, крупнее нашего штурмана. Поболтали на стоянке, пока штурман водил братана вокруг вертолёта, а тот восхищался, задирая голову: «Ну и махина, какой огромный винт, а какой вертолёт здоровенный изнутри!».

Всё, подъезжает аэродромный пускач (АПА), мы забираемся по трапу в вертолёт, занимаем свои места, пристёгиваемся, и дальше всё, как обычно. Запуск, прогрев, выруливание, зависание и взлёт. Начался обычный лётный день экипажа тяжёлого вертолёта. Братан штурмана сидит рядом с ним в кабине, в самом носу вертолёта. Внимательно слушает объяснения, мы ему дали пару наушников и подключили к линии штурмана через тройничок. Ему всё интересно, он крутит головой по сторонам, оглядывается назад, смотрит на нас снизу из штурманской кабины, наклоняясь вперёд, через плечо Ивана, глядит на прекрасную землю, проплывающую под вертолётом. На загрузочной площадке мы подцепили на подвеску балок и попёрлись далеко на северо-запад от Печоры, в сторону Денисовки, Юрьяхи, Пашшора и Командиршора.

За бортом лето, солнышко греет, от того и болтанка чувствительная, да ещё балок выпендривается, качаясь туда-сюда, короче, полный джентльменский набор. Но наш пассажир крепеньким оказался. Половину дня как-то держался, правда, от обеда на подбазе отказался, потом посмурнел. Я говорю штурману: «Иван, пусть он посидит на стуле между мной и вторым пилотом, а если устанет сидеть, то пусть ляжет в грузовой кабине на боковое откидное сидение (оно широкое, как лавка) и покимарит!». Наш гость так и сделал. Посидел на стуле, посмотрел на целый иконостас приборов в кабине, поглазел по сторонам. А мы летаем, взлёты и посадки, подцепка и отцепка груза, грузы болтаются, земля, то стоит прямо, то кренится куда-то, вертолёт, то прыгает вверх, то проваливается к земле. Наш гость сидел-сидел, потом прилёг на скамейку, но не лежится ему спокойно, всё что-то мешает. Видно, о чём-то перекрикивается с оператором. Витя по СПУ нам со смехом объясняет: «Не может он лежать вперёд ногами – это, как покойник в катафалке. И лечь головой вперёд тоже не может, неудобно, вертолёт летит вперёд со слегка опущенным носом, кровь приливает к голове!».

Я, шутя, говорю штурману: «Ваня, помрёт твой родич, я тебя первого за борт выброшу!». А тот в ответ только улыбается, мол, ничего с ним не случится, он здоровый мужик, тем более сам напросился с нами полетать.

Завершающие полчаса полёта перед базовым аэропортом наш гость сидел на скамейке, привалившись к борту вертолёта, и тупо смотрел перед собой. Я этого, конечно, не видел, мне потом радист рассказал. Приземлились, зарулили на стоянку, выключились. Ваня с радистом и вторым пилотом аккуратно извлекли пассажира из грузовой кабины, осторожно спустили по трапу на землю и бережно усадили на колесо вертолёта, чтобы малость отошёл, слава богу, его не тошнило. Он сидел на колесе и громко объяснял своему двоюродному братику – штурману Ване, что: «В гробу он видел эту нашу летающую бетономешалку, после таких полётов и такой работы в гробу он видел эти деньги, сколько бы их не платили, и… ой, а чего это бетонка и лес покачиваются?!». А мы стояли вокруг и ржали. Я спросил у штурмана: «Вань, а чем же мы его отпаивать будем, чтобы он пришёл в нормальное состояние? Разве только водкой!».

Несмотря на горбачевскую дурь с талонами на водку и смертную давку в очередях за этой самой водкой в водочных магазинах, мы всё-таки достали означенный продукт. Благо впереди три дня выходных, поэтому процедура реанимации Ваниного брата была проведена на высочайшем уровне и без каких-либо дурных последствий для организма человека, случайно попавшего в руки этих отморозков-вертолётчиков.

Потом, через Ивана, он приветы передавал и наш штурман говорил, что теперь его двоюродный брат предпочитает вертолёты видеть только на картинке. Слава богу, что на картинке, а не в гробу. Ну, хоть за это ему большое спасибо!

 
                                                   * * *
 

Мы заканчиваем работу в Усть-Цильме. Приземлились в квадрат, отмеченный белыми флажками, выключились. К вертолёту подъезжает топливозаправщик, мы заправим машину под завтрашнюю работу. Завтра из Печоры привезут сменный экипаж, и он продолжит работу, а нам сегодня надо улететь домой, на базу. Смотрю, на соседней стоянке стоит самолёт АН-2. В кабине виден его командир Иван Макарович Звенигородский, один из старейших лётчиков Печоры, классный пилот и большая умница. По радио спрашиваю: «Макарыч, ты куда собрался?». Отвечает: «В Печору, порожняком. А ты чего хотел?». Уточняю, не заберёт ли он экипаж МИ-6 на базу, вещи с нами, ждать не надо. Да не вопрос! Мол, подгребайте ребята, сейчас запустимся и полетим.

Сдали вертолёт техбригаде, похватали сумки и бегом к самолёту. Макарыч и его второй пилот уже в кабине самолёта на своих местах. Мы забрались в салон самолёта, захлопнули дверь, поставили на защёлку, разместились на откидных сидениях. Запустился, зарокотал двигатель самолёта и через некоторое время АН-2, слегка покачиваясь на неровностях грунта, покатил к взлётной полосе. Я с интересом смотрел в иллюминатор, сидя на переднем сидении и повернувшись лицом по полёту. Машина докатила до дальнего конца полосы, развернулась против ветра и замерла на месте.

Неожиданно второй пилот самолёта вылез из своего кресла и вышел к нам в салон. В открытые двери пилотской кабины появилось улыбающееся лицо Ивана Макаровича. Он, повернув голову, перекрикивая рокот двигателя, сказал: «Саня, хочешь полетать на АН-2? Садись на место второго, взлетим вместе, я тебе покажу!». А я люблю летать на всём, что летает – до одури. Забрался в правое пилотское кресло, пристегнулся ремнями, надел на голову авиагарнитуру и положил ладони на подрагивающие «рога» штурвала. Сзади, из пассажирской кабины, вопил мой экипаж: «Макарыч, не давай ему штурвал, он отмороженный, семь часов на МИ-6 не налетался, так ему ещё и АН-2 подавай!». Макарыч, обернувшись, успокоил жестом моих гавриков, не боись, пацаны, усё под контролем.

Конечно, взлетал сам Звенигородский, а я только мягко держался за штурвал. Сектор газа вперёд, движок вышел на взлётный режим, наддув в норме, отпущены тормоза, и маленький биплан резво трогается с места, набирая скорость. Необычно большие движения педалями для выдерживания направления на разбеге, «рога» штурвала ходят влево-вправо. Небольшой разбег и мы уже в воздухе. В наушниках весёлый голос Макарыча: «Давай теперь, Саня, сам крути баранку до Печоры!». Я быстро приспособился к пилотированию самолёта. Движения штурвальной колонки и педалей большие, это вам не на вертолёте. Закрылки убрали, как снимать нагрузку триммерами тоже понятно. Набрали высоту, легли на курс, штурман мне не нужен, маршрут я знаю. Крути себе баранку и балдей. Красота-то какая!!! Земля внизу всё та же, места знакомые, но ощущения от полёта совсем другие, не такие, как на вертолёте, тем более тяжёлом. Все колебания воздуха тут же отдаются на педалях и штурвале, ведь никаких гидросистем нету, ты сразу ощущаешь упругость воздуха непосредственно руками. Обалдеть!!! Кабина у самолёта маленькая, уютная. Глянешь вправо – два крыла, глянешь влево – два крыла, а впереди – за лобовым стеклом, лобастый капот двигателя с воздухозаборником карбюратора и прыгает маленькая крышечка на этом воздухозаборнике. А впереди винт молотит синеву неба. Глянешь вниз из кабины и видно, как над лесом плывёт правое колесо твоего самолёта. В кабине пахнет бензином Б-91-115, эмалитом, нагретым металлом, резиной. Приборы все родные, знакомые.

Я начал хохотать, и на недоуменный вопрос Макарыча, объяснил ему: «Всю жизнь летаю на вертолётах и только теперь понял, почему инструктор в училище при выполнении виража, говорил, мол, смотри на капот и горизонт. А теперь я увидел, что лобастый капот двигателя касается верхней кромкой окружности линии горизонта, и всё понятно стало, как белый день!». Иван Макарович засмеялся и сказал: «Ну, выполни пару виражей, для усвоения и проверки на практике». Я начал крутить штурвал, выполняя правый, а потом левый вираж. Ну, точно, слава тебе господи, наконец-то увидел и почувствовал, что такое капот-горизонт. Из пассажирского салона донёсся вопль моего экипажа: «Макарыч, забери у него штурвал, тут и так тошнит, а этот паразит ещё виражи крутит!». Действительно, болтанка на АН-2, по этим воздушным ямам, несколько противная, он же за небо крыльями держится, а не как вертолёт – несущим винтом. Поэтому, комок то подкатывает к горлу, то норовит упасть куда-то в живот. Но мне-то легче, я делом занят, кручу баранку, а мой славный экипаж вопит, что я специально раскачиваю самолёт, чтобы их сильнее тошнило.

Со смехом, воплями и болтанкой доехали до Печоры. Макарыч говорит: «Заходи на посадку, я тебе помогу!». Зашли, выпустили закрылки, я прибрал «газ», прицелился носом в «зебру» порога, и самолёт поехал вниз, как с горочки. Очень приятные и необычные ощущения. Я правильно определил высоту выравнивания и начал тянуть штурвал на себя.

– «Добирай, добирай!», – в наушниках звучит спокойный голос Звенигородского. Куда тут добирать, штурвал уже на животе. Вытянул шею, пытаясь за капотом увидеть полосу. Плюх…, и покатились по бетонке, замедляя бег под скрип тормозов. Макарыч смеётся: «Для первого раза – нормально!». А из пассажирской кабины вопль: «Вот же убивец, всё никак он не налетается!». Мне потом довелось ещё летать на АН-2 с другими командирами, но полёт с Иваном Макаровичем Звенигородским, к большому моему сожалению, уже ныне покойным, я помню все эти годы. Спасибо ему, старому лётчику за этот незабываемый полёт. Может, поэтому я до сих пор люблю самолёт АН-2, хотя вся моя лётная жизнь связана с вертолётами. Неважно на чём, лишь бы летать, ведь это главное в жизни лётчика.