450 лет лидерства. Технологический расцвет Голландии в XIV–XVIII вв. и что за ним последовало

Повсеместная доступность водных сообщений также делала относительно легкой добычу больших объемов торфа в западных и северных регионах Нидерландов, очень важную для растущей экономики Голландии в начале Нового времени. В Голландии и Утрехте, где залежи находились неглубоко под усредненным уровнем воды, торф, по-видимому, перевозили в основном по естественным или проложенным ранее для других нужд водным путям. Во Фрисландии, Гронингене и Дренте, где основные запасы торфа располагались на возвышенных болотах, выкопали обширную сеть каналов и ответвлений от них ради осушения болот и вывоза добытого торфа^[242]. Общая протяженность каналов, выкопанных в этих областях за XVI, XVII и XVIII вв., составляла более 440 км^[243].

Однако, сколь бы серьезными ни были эти изменения в транспортном использовании внутренних вод, вряд ли их можно отнести к «шумпетерской» модели. Устройство системы beurtveren явилось новшеством не в технологии, а в организации. Сооружение trekvaarten и каналов ради повышения эффективности торфоразработок не выдвигало никаких новых требований к технической изобретательности. Это был преимущественно вопрос нового приложения существующих технических знаний и умений^[244]. Технические новшества создавались для устранения или снижения препятствий непрерывному судоходству. Переход от одностворчатых распашных или вертикальных подъемных ворот в конструкции судоходного шлюза к угловым двустворчатым воротам, позволивший увеличить ширину шлюзовой камеры и уйти от необходимости опускать мачты перед входом в шлюз для облегчения прохода более крупных судов, в основном имел место в районе 1600 г., когда система beurtveren быстро расширялась, чтобы охватить все важные города в приморских провинциях и долинах рек Голландской республики.

Совершенствовались и мосты, чтобы соответствовать растущему движению по внутренним водным путям. Начиная по крайней мере с конца XV в. в городских мостах стали делать узкие прорези (oorgaten), которые позволяли кораблям проплывать, не опуская мачт^[245]. К концу XVI в. появились новые проекты строительства oorgaten, направленные либо на усиление прочности моста, либо на снижение, насколько возможно, неудобств для различных пользователей моста^[246]. В мае 1596 г. каменщик и зодчий Хендрик де Кейзер, только что назначенный одним из трех директоров департамента публичных работ в Амстердаме, получил от Генеральных штатов патент на новый тип прорези, снабженной двумя клапанами (oorgat), которые можно устраивать на неподвижных мостах таким образом, чтобы клапан можно было отодвинуть «без помощи человеческих рук и без малейшей опасности для прохожих», и, безусловно, намного «проще» и «дешевле», нежели строившиеся до того времени oorgaten. Другой вновь назначенный директор департамента, плотник Хенрик Якобсзон Статс, в октябре 1596 г. тоже получил от Генеральных штатов патент на безопасный для прохожих oorgaten улучшенного типа. Новые изобретения были внедрены на мостах в Дамраке и в нескольких других местах в Амстердаме^[247]. Неизвестно, чье именно решение было принято – Кейзера или Статса, – но нет никаких сомнений в том, что новая конструкция oorgaten быстро распространилась в нидерландских городах. Венецианский посланник Томазо Контарини, путешествуя по Голландии в 1610 г., был поражен тем, как при появлении корабля мосты через каналы «открываются и закрываются сами собою, без какого-либо участия человека и без малейших неудобств для прохожих^[248]. Французский инженер Ла Фёй докладывал в 1670 г., что видел много таких устройств в Амстердаме (и несколько в Роттердаме)^[249], а Бонавантюр Ле Турк уже в 1776 г. с восхищением писал об этих «невероятных» мостах, которые открываются, как ставни, перед мачтами проходящего корабля (к которым предусмотрительно прикрепляли деревянные башмаки, в которые шкиперы складывали пошлину за проход)^[250]. И все же начиная с середины XVII в. мосты с oorgaten все больше и больше уступали свое место мостам иных типов. Ла Фёй слышал, что их уже перестали строить. При строительстве новых мостов учитывали, что они должны служить для движения пешеходов и повозок, и при этом должны легко открываться для прохода судов. Поэтому приобрела популярность разводная конструкция моста. Разводные мосты известны с XVI в., но стали широко распространяться лишь с середины XVII в. Для пешеходных переходов с тех пор, судя по всему, чаще всего использовали один из типов – поворотный мост^[251]. Причиной перехода к другим конструкциям мостов могло быть то, что последние позволяют легче проходить более крупным судам, нежели старые деревянные или каменные мосты, оснащенные oorgaten. При этом управлять ими едва ли было труднее. Французский инженер писал в 1762 г. о поворотных мостах в Дордрехте, они «так хорошо работают, что с каждым из них в одиночку справляется женщина»^[252].

Кроме того, вода – природный союзник во время войны. Начиная с 1590-х гг. нидерландская армия достигла высокого уровня мобильности в действиях против испанцев благодаря частому использованию судов и барж для перемещения войск, складов и снаряжения между различными пунктами Соединенных провинций по внутренним водным путям^[253]. Что касается пассивной обороны, то голландцы разработали вариант итальянской системы, в котором хорошо учитывался болотистый характер ландшафта. С конца XVI в. отличительной особенностью фортификационных сооружений нидерландских городов стали земляные валы и рвы, наполненные водой^[254]. Высшие власти республики также были готовы в случае неожиданной серьезной опасности затопить ту или иную часть сельской местности, чтобы преградить путь войскам противника. Эта стратегия нередко встречала ожесточенное неприятие со стороны местных фермеров, но к ней неоднократно обращались во время войны или угрозы войны, особенно в зоне границы между Соединенными провинциями и Фландрией. Она широко применялась в ходе войны против Франции в 1672 г.; тогда обширную территорию от Мёйдена на севере до Горинхема на юге, так называемую область Hollandse Waterlinie – Голландская водяная линия, цепь укреплений, охранявших важнейшие водные пути, – затопили, открыв водопропускные шлюзы польдеров, чтобы не допустить армию Людовика XIV в сердце Голландской республики. Waterlinie, сначала носившая преимущественно импровизационный характер, позднее была реорганизована более систематическим, надежным способом^[255]. Общие экономические выгоды от этих мер были, вероятно, незначительными, однако во время кризиса 1672 г. именно они спасли Республику. На местном уровне подобные затопления подчас имели негативные последствия: из-за проникновения соленой воды многие земли близ границы с Фландрией много лет оставались непригодными для сельского хозяйства^[256].

И, наконец, неограниченный доступ к воде был подлинным благом при борьбе с пожарами. Повсеместное наличие каналов в голландских городах означало, что огню можно противопоставить сколько угодно воды – если, конечно, найдется вдоволь людей и снаряжения, доставить воду к огню, а также если тревога будет подана вовремя. Ради борьбы с пожарами города Нидерландов, начиная с позднего Средневековья, повсеместно делили на множество районов, которые возглавляли специально назначенные люди, надзиравшие за состоянием оборудования и координировали усилия по борьбе с огнем. Пожарных в основном рекрутировали из гильдий. Долгое время пожарные в нидерландских городах имели дело с тем же снаряжением, что и в других местах Европы: кожаными ведрами для подноски воды, лестницами для того, чтобы забираться в горящие дома, баграми и парусиной, чтобы препятствовать распространению огня на близлежащие строения. Механические средства пожаротушения начали применять с середины XVII в. Первым из таких устройств был нагнетательный насос на конной упряжке, его заполняли водой из ведер и он выбрасывал в огонь прерывистую водную струю, а, будучи оснащенным воздушным колпаком, как в модели пожарного насоса, изобретенной нюренбергским кузнецом Хансом Хаучем, мог подавать и непрерывную струю^[257]. Подлинная революция в технологии и организации пожаротушения развернулась в 1670 – 1680-х гг. Между 1671 и 1678 г. Ян ван дер Хейден разработал комплект пожарного снаряжения и получил на него патенты от Генеральных штатов, Штатов Голландии и Штатов Фрисландии. Комплект состоял из всасывающего насоса нового типа для подачи воды к пожарным устройствам, шланга (сделанного из кожи, а позднее – из парусины), приделанного к пожарному устройству и к нагнетательному насосу, выбрасывающему струю воды через шланг в пламя. Весь комплект можно было перетаскивать силами трех-четырех человек или перевозить по воде на барже. По мере того как новое оборудование внедрялось в Амстердаме и других крупнейших городах Голландии, таких как Роттердам, Гауда, Харлем и Дордрехт, соответственно менялась и организация пожаротушения. Новые пожарные устройства распределялись по различным районам города (в Амстердаме их было 60) и обслуживались регулярными командами, насчитывавшими обычно 40 человек, которых набирали из представителей гильдий. Надзор осуществляли генеральные комиссары^[258]. Хотя для использования насосов и пожарных рукавов ван дер Хейдена все еще требовалось довольно много народу, новая техника обеспечивала намного более высокую производительность труда пожарных, повышала эффективность пожаротушения и, следовательно, высвобождала время для другой полезной деятельности и уменьшала опасность для имущества. Согласно расчетам, сделанным лично ван дер Хейденом, общая оценка ущербов от огня за год в Амстердаме снизилась от в среднем 340 000 гульденов в 1669 – 1673 гг. (когда в городе еще использовали насосы Хауча) до 4000 гульденов в 1682 – 1687 гг. (когда город полностью перешел на оборудование, изобретенное ван дер Хейденом)^[259].

Рыболовство и судоходство

Внешние воды были не только источником опасности. Жители северных частей Нидерландов научились использовать море в своих интересах. Чем дальше, тем больше их население превращалось в рыбаков и мореходов. Морской рыболовный флот этих областей, базировавшийся в основном в портах, которые располагались в городах вблизи устья реки Мас (Роттердам, Делфсхавен, Схидам, Влардинген, Масслёйс, Брилле), а позднее еще и в Северной Голландии (Энкхёйзен), стал быстро развиваться в XV, XVI и начале XVII вв. Рыбацкие лодки становились крупнее, уходили дальше в море и дольше оставались вдали от берега. Типичным судном, использовавшимся в наиболее развитой ветви нидерландского рыболовства открытого моря, добыче сельди в Северном море, стал бёйс. Это были вытянутые в длину трехмачтовые корабли с килем, транцевой кормой и относительно перпендикулярными бортами. К концу XVI в. они достигли регистровой вместимости в 140 т, но затем их размеры несколько уменьшились. В XV в. количество бёйсов в портах Нидерландов могло составлять от 50 до 200. В период подъема нидерландского сельдяного рыболовства в начале XVII в. их должно было насчитываться около 800^[260].

Распространение бёйсов и развитие нидерландского сельдяного рыболовства после 1400 г. были связаны с большими переменами в технологии рыболовства. В начале XV в. рыбаки Нидерландов повсеместно осваивали метод сохранения сельди на борту, опробованный на юго-западе Швеции – свежепойманную сельдь потрошили, обваливали в соли и укладывали в бочки, пересыпая той же солью (раньше разделка и засолка сельди осуществлялись исключительно на берегу). После выгрузки на берег сельдь переупаковывалась со свежей солью и шла на продажу. К началу XVII в. нидерландские рыбаки методом проб и ошибок довели процесс засолки на борту до совершенства; могли обработать в единицу времени больше и получить продукт более высокого качества, чем кто бы то ни был^[261]. Главным преимуществом засолки сельди на борту, конечно же, было то, что рыбацкие суда могли дольше оставаться в море и добираться до более далеких промысловых районов, чем когда каждый улов нужно было срочно доставлять на берег. Размер улова мог увеличиваться благодаря использованию больших сетей, состоящих из нескольких соединенных вместе малых. Пожинать выгоды от этих изменений можно было бы еще эффективнее при условии перехода к более крупным, более прочным типам судов, где было бы больше места для экипажа, улова, снаряжения, припасов, и которые могли бы лучше противостоять опасностям моря. Именно этим условиям отвечал сельдяной бёйс. Благодаря этому технологическому шагу, росту капиталовложений купцов и более активному их участию в продаже товара, а также вводу тщательно продуманного законодательства, касающегося производства и качества, голландской рыбной промышленности вплоть до середины XVII в. удавалось добиваться внушительного увеличения объема производства и экспорта^[262].

Хотя валовой улов сельди продолжал увеличиваться вплоть до 1610 г., темп роста начал снижаться еще в конце XVI в. В рыболовецких портах южной части Голландии вскоре после 1600 г. наблюдалось сокращение количества рыбачьих судов, тогда как северный порт Энкхёйзен сохранил свой большой флот почти нетронутым до 1670 г. Начиная с середины XVII в. вся отрасль сельдяного рыболовства пришла в полный упадок^[263]. Рост производства, наблюдавшийся примерно до 1610 г., был обусловлен организационными и технологическими изменениями, которые начались еще в первые десятилетия XV в. В число этих изменений входило растущее участие купцов в финансировании промыслов и сбыте продукции, ввод законодательства, регулирующего производство и качество, внедрение в практику нового типа судна, специально предназначенного для рыболовства в открытом море (сельдяной бёйс) и постоянного совершенствования технологии обработки сельди на борту судна^[264]. Пусть даже вопрос о том, действительно ли технология обработки сельди на борту корабля привела к существенному росту физической производительности труда в сельдяном рыболовстве остается спорным – ибо экономия времени за счет сокращения пребывания в порту вполне могла нивелироваться повышенными трудозатратами на переупаковку сельди, доставленной бёйсом с промысла, – нет никаких сомнений в том она в долгосрочной перспективе привела к росту экономической производительности благодаря постоянному повышению качества. Качество соленой сельди из Голландии повысилось до такой степени, что к концу XVI в. этот товар просто не знал соперников. Нидерландская селедка шла по более высокой цене, чем такой же товар из Англии, Скандинавии или Франции^[265]. Однако преимущества этого усовершенствования в технологии обработки не могли бы сказаться в полной мере, если бы рыбаки не могли проводить больше времени в море, благодаря другому проявлению технического прогресса – сельдяным бёйсам. И детально проработанные организационные мероприятия по развитию рыболовецкой индустрии, предпринятые в XVI в., служили закреплению этого общепризнанного лидерства в качестве и повышению цен, сопровождавшему его, даже в условиях пошедшего на убыль объема продукции^[266]. Таким образом, развитие сельдяного промысла зависело от комплекса взаимосвязанных технологических и организационных изменений с сильным уклоном в сторону повышения качества.

В первой половине XVII в. нидерландская рыболовецкая промышленность с особой ясностью увидела совершенно новый неосвоенный сектор для роста: китобойный промысел. Путь развития этого сектора сильно отличался от того, который прошло сельдяное рыболовство. В отличие от последнего, быстрое развитие китобойного промысла пришлось на середину XVII в. После того как в 1642 г. истек срок монополии для Северных Нидерландов на добычу китов, оформленной в 1614 г. компанией Noordse Compagnie, количество китобойных судов, бороздивших северные моря, стало быстро расти – от 10 – 12 до 40 – 50 в год в середине столетия и до 150 – 200 в год в 1680 – 1770 гг. Валовой объем добычи тоже быстро рос – примерно от 150 китов в год в 1640 г. до 500 – 1500 через несколько десятков лет. Однако рост объема добычи не шел параллельно долговременному подъему производительности труда. В этой области не наблюдалось ни устойчивого роста физической производительности, ни устойчивого роста стоимости за счет повышения качества^[267]. Немногочисленные технические изменения, появившиеся в китобойной промышленности в период 1610 – 1670 гг., такие как усовершенствование гарпунов или дублирование обшивки корпуса китобойного судна, замедляли снижение физической продуктивности или ограничивали потери капитала, но не увеличивали добычу и не повышали качества продукции. Китовый жир считался низкосортным по сравнению с растительными жирами задолго до начала нидерландского китобойного промысла (около 1610 г.), и это отношение нисколько не изменилось после того, как практика вытапливания ворвани в промысловом районе, на Шпицбергене, была в середине века постепенно заброшена, и вся обработка добычи переместилась в Голландию. Усилия, направленные на повышение доходности промыслов через поиски новых применений для побочных продуктов и китовых костей оставались в основном тщетными вплоть до последних десятилетий XVII в., когда перемены в моде постепенно привели к повышению спроса на продукцию китобойного промысла^[268].

В торговом судоходстве изменения в технологиях, напротив, привели к серьезным сдвигам. По правде говоря, развитие нидерландского судоходства от XV до начала XVIII в. было также связано с сильным увеличением основных капиталов и новыми организационными мерами, такими как образование акционерной компании для ведения торговли в Азии. Это не могло бы ни обеспечить ведущего положения в мире, ни позволить долго сохранять его, если бы не подкреплялось существенным прогрессом в технологиях.

Еще в 1605 г. сэр Уолтер Рэли объяснил ведущее положение Нидерландов в торговом судоходстве тем, что суда строят так, чтобы «малочисленные, для выгоды, команды могли перевозить очень большие грузы». Тоннаж на человека на нидерландских судах был, по его оценке, гораздо больше, нежели на английских судах: 20 к 1 против 7 к 1^[269]. Предположительно, значительная часть этого прироста удельного тоннажа была достигнута за предыдущие 70 лет или, возможно, лишь после середины 1590-х гг. По оценкам правительства провинции Голландия, на 1530-е гг. общее количество «больших кораблей» в Голландии, совершавших походы во Францию и Прибалтику, составляло около 400; на каждом из них насчитывалось приблизительно 20 человек команды. Если под словами «большие корабли» – опираясь при этом на скудные дошедшие до нас данные о размерах кораблей того времени – иметь в виду корабли грузоподъемностью свыше 100 ластов (200 т), тоннаж груза на человека, вероятно, составлял 10:1^[270]. Корабли компаний ван Андрихема около 1590 г. имели удельный тоннаж на человека от 11:1 до 13:1^[271]. И все же сравнение данных за 1636 г. и 1700 – 1710 гг., приведенных в работе Паула ван Ройена (см. табл. 3.3), показывает, что удельный тоннаж кораблей нидерландских купцов, бороздивших европейские воды по крайней мере за XVII в., сделался еще выше. К 1700 г. удельный тоннаж что на прибалтийском, что на французском торговых направлениях вырос более чем до 24:1. Общее соотношение тоннажа груза на человека в голландском торговом флоте (за исключением азиатского и американского направлений) между 1636 г. и 1700 – 1710 гг. увеличилось с 14:1 до 22:1^[272]. На протяжении XVIII в. это соотношение, видимо, скорее уменьшалось, нежели нарастало, хотя и не так заметно, как это предполагали Лукассен и Ангер^[273]. Общий тоннаж нидерландского торгового флота (без учета американского и азиатского направлений) в 1750 г. оценивался в 365 000 т. Принимая общий уровень занятости в европейской торговле где-то между 21 000 и 22 000 человек, тоннаж на человека составил бы 16,5:1 или 17:1^[274].

В торговле с Ост-Индией эволюция относительного тоннажа показывала несколько иную картину. Средняя грузоподъемность кораблей Голландской Ост-Индской компании выросла с 443 т в 1600-х гг. до 537 т в 1630-х гг., 702 т в 1700-х гг. и достигла максимума – 1002 т – в 1770-х гг. В то же время численность команды в расчете на 100 т груза в этих дальних плаваниях после первого повышения до 24 чел. в 1600-х гг. (или ок 4:1 т/чел), а затем до 45 в 1630-х гг. (несколько больше чем 2:1) упала до 33 в 1640-х гг., а затем медленно снижалась до 25 – 30 в XVIII в., в ближних плаваниях упала от 26 в 1620-х гг. до 16 в 1640-х гг., а на протяжении XVIII в. постепенно снижалась до 10 т на человека в 1780-х гг.^[275]

В идеале измерение производительности в торговом судоходстве должно, конечно, принимать во внимание количество тонно-миль в единицу времени. Сохранившиеся документы ОИК позволяют предположить, что и согласно этому критерию показатели перевозок на этом направлении в течение большей части XVII и XVIII вв. тоже улучшались. Хотя средняя продолжительность дальнего плавания из Нидерландов до мыса Доброй надежды в 1650 – 1795 гг. сначала увеличилась от 138 дней в третьей четверти XVII в. до 148 дней в четвертой, зато потом она сократилась до 124 дней в 1775 – 1794 гг. (самое заметное сокращение, от 138 до 125 дней, произошло в третьей четверти XVIII в.). Продолжительность обратного пути не характеризовалась подобными закономерностями, после 1675 г. она всегда оказывалась меньше показателя в 121 день, отмеченного в третьей четверти XVII в.^[276]

К сожалению, сопоставимых данных о средних протяженности и продолжительности морских переходов на других направлениях нидерландского торгового мореплавания в начале Нового времени пока что обнаружить не удалось. Однако немногочисленные имеющиеся данные, характеризующие мореплавание в европейских водах, позволяет предположить, что в XVII и XVIII вв. транспортировочные ресурсы судов использовались полнее, чем прежде, благодаря увеличению того времени, когда и судно, и команда действительно выполняют полезную работу. Около 1580 г. плавания кораблей судоходных компаний ван Андрихема из Делфта демонстрировали движение в ритме «стой-иди»: почти непрерывная череда походов, охватывавших сразу Португалию, Францию и Прибалтику или отдельные плавания в Прибалтику с конца февраля по ноябрь, сопровождавшихся периодом бездействия в зимние месяцы^[277]. К 1700 г. этот цикл сменился другим, уже без зимних простоев. Если погода позволяла, активное судоходство по возможности продолжалось с конца ноября до начала весны^[278]. Во второй половине XVIII в. нидерландское судоходство обычно продолжалось круглый год, единственной уступкой погодным условиям было то, что походы в северную Европу – Прибалтику, Скандинавию, Россию – привязывали к периоду от марта до ноября, тогда как навигация в южном и западном направлениях была интенсивнее поздней осенью, зимой и ранней весной^[279]. Таким образом, снижение производительности труда (измеряемой в тоннах на человека) необязательно приводило к снижению общего объема производства (в тонно-милях) и общую производительность мореплавания. Как и английская индустрия судоходства, нидерландский торговый флот в XVIII в. мог наращивать общую продуктивность путем «более эффективного использования более рационального капитала»^[280].

Согласно мнению Паула ван Ройена, сокращение численности корабельных команд (и соответственный рост производительности труда) в нидерландском торговом флоте явился, вероятно, прямым результатом целенаправленной организационной политики, направленной на снижение затрат на рабочую силу для укрепления позиций нидерландского судоходства в конкуренции с иностранными соперниками^[281].

Но эта политика могла осуществляться лишь при наличии необходимых средств.

Одним из способов сокращения затрат на рабочую силу могла быть специализация кораблей – разделение транспортных и военных функций. Сокращение вооружений торговых судов, помимо всего прочего, позволяло судовладельцам экономить как на приобретении артиллерии, пороха, ядер, легкого вооружения, так и на найме людей, которым следовало обслуживать орудия. И то и другое помогало значительно снизить непроизводительные затраты. Расходы на вооружение в торговом флоте в районе 1600 г. составляли примерно 8 % от общей стоимости снаряжения в вест-индской торговле, 8 – 10 % в торговле с Италией, 16 – 24 % в торговле с Гвинеей и более 20 % в торговле с Ост-Индией. Даже на судах, совершавших рейсы в Прибалтику и Португалию, этот показатель составлял временами 4 – 5 % от стоимости снаряжения^[282]. Что касается расходов на орудийную прислугу, то жалование одного артиллериста на судах компаний ван Андрихема в 1580-х и начале 1590-х гг. составляло 6 – 8 % общей суммы расходов на рабочую силу^[283]. В 1603 г. Генеральные штаты выпустили специальное уложение о минимальном количестве артиллерийских орудий, которое должны иметь суда, плавающие в европейских водах или Атлантике. До 1643 г. это положение пересматривалось девять раз. Частота пересмотра этих требований позволяет заподозрить несерьезное отношение к ним, но на деле они неукоснительно соблюдались. Де Йонг отмечал, что в период до 1620-х гг. пушек на торговых кораблях было даже больше, чем того требовали уложения!^[284] Разоружение нидерландского торгового флота – по крайней мере, кораблей, курсировавших в европейских водах, – по-видимому, началось не раньше второй половины XVII в., когда адмиралтейства отказались от практики найма торговых кораблей в военное время, а плавание в европейских водах в мирное время стало безопаснее^[285]. В районе 1700 г. в нотариальных списках команд торговых судов, ходивших в европейских водах, артиллеристы попадались очень редко^[286].

Сама по себе диверсификация транспортной и военной функций вряд ли была основной причиной роста производительности работы торгового флота. Рост производительности можно было увидеть и на тех направлениях, где даже нидерландские судовладельцы предпочитали придерживаться доктрины «судов, способных к самообороне», таких как средиземноморское, атлантическое и азиатское. Растущая специализация использования кораблей все же не объясняла ни уменьшения продолжительности походов, ни круглогодичного использования судов. На самом деле рост производительности мог быть достигнут только при условии существенного прогресса в технологиях. Этот прогресс касался и конструкции кораблей, и методов навигации.

В XV в. и в начале XVI в. растущий торговый флот Голландии и Зеландии по большей части состоял из кораблей того же типа, что и у других мореходных стран северо-западной Европы того времени – коггов и каравелл. Однако в XVI в. и особенно после 1550 г. у корабелов Северных Нидерландов начался период новых конструкций или переделок старых судов для бестарной перевозки, таких как бойорты для внутренних вод, быстроходные каботажные плоскодонные суда или влиботы (vlieboot), удлиненные гейнгсы (gaing) и флейты (fluit)^[287]. Распространение флейтов особенно сильно подтолкнуло рост производительности и привело к резкому снижению издержек в нидерландской индустрии судоходства^[288].

Флейты были относительно длинными кораблями. Отношение длины к ширине у них колебалось от 4:1 до 6:1. Их парусность была невелика, мачты были относительно короткими, действия с такелажем осуществлялись с помощью большого количества шкивов и блоков. Конструкция флейта не предполагала быстроходности, зато у нее были такие преимущества, как неглубокая осадка, остойчивость в плохую погоду и большой объем для перевозки грузов. Таким образом, не только сокращение боевого вооружения, но и особые качества конструкции корабля позволяли флейтам ходить с меньшей командой, нежели у традиционных типов судов^[289]. Судовладельцы, работавшие на средиземноморском или азиатском направлениях, все так же предпочитавшие «суда, способные к самообороне», тоже могли в определенной степени пользоваться преимуществами конструкции флейтов, вооружая их достаточным количеством пушек или создавая на их основе «суда, способные к самообороне», например пинасы^[290]. Большие изменения, которые флейты внесли в производительность торгового мореплавания, особенно ярко проявились по иронии судьбы после 1650 г., когда английские судовладельцы стали усиленно обзаводиться судами этого типа – кто покупая, кто захватывая их. В результате производительность английской судоходной индустрии существенно повысились^[291].

Как удалось сократить среднюю продолжительность рейсов и сделать индустрию судоходства почти круглогодичной? Последние нововведения позволили судовладельцам значительно охотнее выпускать свои корабли в зимнее море, поскольку усовершенствования такелажа, в частности начало эксплуатации на мореходных судах стакселей и гафелей, означало, цитируя Ангера, «повышенную маневренность и даже лучшую живучесть судна, таким образом уменьшая риск»^[292]. Около 1700 г. на смену штуртросам и колдерштокам пришло штурвальное колесо, что заметно облегчило работу с рулем^[293]. Что касается сокращения средней продолжительности плаваний, то по крайней мере из сохранившихся документов Ост-Индской компании видно, что несколько улучшилась координация работы на борту, что могло привести к более быстрому и четкому маневрированию судов, позволяя тем самым сократить путешествия. Моряки с нидерландских ост-индских кораблей около 1670 г. уже практиковали элементарные формы речитативного пения за такими работами, как выхаживание якоря, подъем рей и постановка парусов^[294]. Однако важнее, что структура флота Ост-Индской компании со временем периодически менялась. Если на протяжении большей части XVIII в. флейты составляли значительную часть флота Компании – наряду с большими retourschepen, кораблями «ост-индского типа» с транцевой кормой, – в дальнейшем их доля пошла на убыль. Поскольку флейты были более тихоходными, нежели корабли ост-индского типа^[295], эта перемена повлекла за собой снижение средней продолжительности рейсов.

Но и продолжительность походов однотипных судов тоже со временем менялась. Например, в третьей четверти XVIII в. retourschepen доходили из Нидерландов до мыса Доброй надежды значительно быстрее, чем прежде^[296]. Это значило, что в повышении быстроходности играло роль и совершенствование навигационных методик.

Всплески развития навигационной технологии пришлись в основном на два периода:1590 – 1650 гг. и с 1740 г. до начала XIX в. Вплоть до конца XVI в. навигационная технология в Северных Нидерландах сводилась к непосредственному управлению судном и ориентированию по берегам^[297]. Большим шагом вперед после 1590 г. стало появление и распространение искусства океанской навигации. Без этого комплекса нововведений столь серьезное развитие торгового мореплавания в Нидерландах просто не могло бы состояться. Овладение искусством океанской навигации означало способность решать с определенной точностью три основополагающие проблемы навигации – даже если мореплаватели по нескольку недель не видели земли и не слушали шума прибоя. Первой из этих основополагающих проблем было определение курса и расстояния от пункта отправления и до пункта назначения, второй – определение местоположения судна в море исходя из курса на руле и пройденного расстояния, третьей – определение истинности положения.