450 лет лидерства. Технологический расцвет Голландии в XIV–XVIII вв. и что за ним последовало

В XVIII в. «оборонительных» мер потребовала острая проблема распределения воды Рейна по трем основным рекам: Ваал, Недер-Рейн (Лек) и Эйссел. В XVI и XVII вв. вода распределялась все более неравномерно, в результате к 1700 г. почти 90 % рейнской воды, приходившей на территорию Голландской республики близ крепости Шенкеншанца, попадало в р. Ваал и лишь 10 % – в Лек и Эйссел. Попытки частично исправить ситуацию, начиная примерно с 1600 г., не дали никаких заметных перемен к лучшему. В конце концов проблеме нашли решение, окончательно переделав русло реки между Шенкеншанцем и Арнемом, на что дали официальное одобрение власти важнейших провинций, которых затрагивал этот вопрос. Благодаря созданию Паннерденс-канала (1706 – 1708 гг.), Бейландс-канала и крупной отмели в месте разделения Ваала и Паннерденс-канала (1784 г.) удалось направить большую часть потока в Недер-Рейн, а не в Ваал. Поток из Недер-Рейна в Эйссел увеличили, создав в 1773 – 1775 гг. пересечение у мыса Плей между Арнемом и Вестервортом. В результате этих изменений распределение воды Рейна по трем его рукавам к 1790 г. очень сильно изменилось: 67 % ее общего объема поступало в Ваал, 22 % – в Лек, и 11 % – в Эйссел^[184].

Успех проекта в случае с основным руслом (Рейн) и ограниченным количеством рукавов (Ваал, Недер-Рейн и Эйссел) на восточной границе Республики говорит о растущих технических возможностях управления течением речной воды. Но пока что не удавалось справиться с более сложной ситуацией ниже по течению, между Горинхемом и Дордрехтом – там в Лувестейне один из рукавов Мааса сливался с Ваалом, образуя Мерведе, а Мерведе впоследствии растекался по бесчисленным протокам Бейсбосха. Гидротехнические работы, начатые в 1736 г., первоначально имели целью повысить судоходность Мерведе близ Дордрехта, но были остановлены через несколько лет, когда строительство дамбы в Бейсбосхе неожиданно повлекло за собой такой подъем воды, что сам остров, на котором был построен город, оказался под угрозой затопления^[185].

Строительство дамб, плотин и других сооружений первой линии обороны от непокорных морей и рек дополнялось сооружениями и устройствами, предназначенными для регулирования входящего и выходящего потоков воды. Шлюзы строили для выпуска излишней воды с территорий, огражденных дамбами и плотинами (uitwateringssluizen), или для того, чтобы не допускать перелива воды (keersluizen). Keersluizen, насколько известно, строили в Голландии еще в XII в., но они никогда не получали столь широкого распространения, как uitwateringssluizen^[186]. Первые uitwateringssluizen, появившиеся в XI в., очень походили на мелиоративные сооружения, которые использовали в этих частях Нидерландов в римскую эпоху. Такой шлюз состоял из опустошаемой емкости, снабженной деревянным клапаном на горизонтальной оси в нижней части^[187]. Из образцов, сохранившихся с XIII в., видно, что к тому времени шлюзы в некоторых местах превратились в длинные деревянные водопропускные трубы, сделанные из бруса и досок, запирающихся при помощи своеобразных задвижных ворот, поднимавшихся брашпилем, или одной створки, которая поворачивалась на вертикальной оси, а в нерабочем состоянии находилась в металлическом углублении, прикрепленном к основанию на одной стороне шлюза. К 1500 г. некоторые шлюзы оборудовали воротами нового типа (toldeur), закрепленными на прямоугольной деревянной раме, расположенной в середине шлюза и поворачивавшейся вокруг вертикальной оси. Угловые двустворчатые ворота в шлюзах стали применять на 50 лет позже. Хотя кирпичные водопропускные трубы были известны еще до XVI в., переход от дерева к кирпичу, камню и строительному раствору в качестве основного материала для строительства шлюзов начался лишь после 1560 г.^[188] Первым примером каменно-кирпичного шлюза в Голландии стал, по-видимому, маленький судоходный шлюз, построенный в 1542 г. по решению города Харлема близ Спарндама. Местный совет Рейнланда по водному хозяйству выстроил свой первый полностью каменно-кирпичный шлюз в 1558 г.^[189] Длина шлюзов и размеры ворот между тем тоже увеличивались. Средняя вместимость шлюзов, действовавших в Рейнланде близ Спарндама и Халфвега в период от середины XV в. до 1580-х гг., выросла примерно на 50 %^[190].

После 1600 г. темпы инноваций стали снижаться. Наиболее заметным новшеством стала постройка в 1670-х гг. крупных комплексных сооружений, в которых сочетались судопропускные и водопропускные шлюзы. Система шлюзов Амстелслёйзен, завершенная в 1673 г., состояла из трех судопропускных и двух водопропускных шлюзов; это сооружение изначально предусматривалось как основной узел новой системы очистки амстердамских каналов. Комплекс в Мёйдене, в устье реки Вехт, завершенный в 1674 г., включал в себя не только два дополнительных водопропускных шлюза keersluizen, но и относительно большой для своего времени – 7,5 м ширины и 50 м длины – судопропускной шлюз. Французский инженер Белидор позднее объявил это сооружение одним из самых красивых и определенно самым изумительным образцом шлюзового сооружения Соединенных провинций^[191].

Увеличение числа водопропускных шлюзов было связано с развитием и расширением территориальной системы водохранилищ (boezems), в которые собирали воду с обнесенных дамбами участков и хранили до тех пор, пока не появлялась возможность слить ее в реки или в море. Для оперативной регулировки уровня воды было жизненно важно добиться того, чтобы истечением воды из boezem можно было управлять по ситуации. Основным техническим средством для этого служили водопропускные шлюзы. Строительство этих гидротехнических сооружений, их поддержание и управление было главной обязанностью каждого регионального совета по водному хозяйству. Регулирование boezem стало одной из главных задач советов по водному хозяйству таких регионов Голландии, как Рейнланд, Делфланд и Схейланд^[192]. Если почва в изолированных дамбами участках продолжала оседать и выпускать излишнюю воду, открывая ворота водопропускных шлюзов при отливе в реке или море, уже не удавалось, использовали водоподъемные машины – насосные устройства, поднимавшие воду из польдеров на уровень внешней воды.

Старейшие водоподъемные устройства, вероятно, приводились в действие человеческой или лошадиной силой. Насосы с ручным, колесным шаговым и лошадиным приводом продолжали использовать, в особенности на польдерах малой площади, даже после того как появились более мощные двигатели. Например, в общине Лейдердорп в 1506 – 1594 гг. были установлены восемь водоподъемных машин, приводимых в действие лошадьми. Ни один из польдеров, обслуживавшихся такими машинами, не превышал площадью 25 моргенов (около 22 га)^[193]. Однако с первой половины XV в. голландцы стали осушать значительно более обширные территории при помощи ветромеханических водоподъемных устройств. Ветромеханические водоподъемные машины (windwatermolens или poldermolens) впервые появились близ г. Алкмар в северной части Голландии около 1408 г. Общее число подобных устройств, установленных в графстве Голландия всего за один век (источник – Informacie от 1514 г., – содержащий богатые сведения о многих аспектах экономической жизни), достигло, как видно из таблицы 3.2, по меньшей мере 215.

В XVI в. ветромеханических водоподъемных машин в Голландии стало значительно больше, и их роль существенно возросла. Например, в восточных районах территории, подведомственной совету по надзору за плотинами Делфланда (в юго-западной Голландии), количество poldermolens увеличилось с шести в 1440 г. до 14 в 1483 г. и с 18 в 1552 г. до 24 в 1651 г. Общее количество водоподъемных машин в Делфланде увеличилось от 40 с лишним в 1515 г. до почти 90 в середине XVII в.^[194] В соседней области Рейнланде количество poldermolens выросло примерно с 40 в 1515 г. до почти 330 в начале XIX в. Более того, фермеры, поодиночке и группами, в XVI в., особенно после конца 1560-х гг., установили десятки мелких ветромеханических машин для откачивания воды с небольших земельных участков^[195]. На севере Голландии, в областях Схагер Когген и Нейдорпер Когген, состав аналогичного оборудования менялся так: одна машина в 1467 г., пять в 1514 г., 14 в 1514 г.^[196], 17 в 1584 г. и 22 в 1653 г.^[197] Не менее 165 новых poldermolens было построено в этой части Голландии в 1607 – 1635 гг., для осуществления четырех крупнейших мелиоративных проектов, давших аграрному использованию более 18 000 га земли^[198]. Общее количество ветромеханических водоподъемных машин, имевшихся в Голландии в начале Нового времени, увеличилось более чем в пять раз: от примерно 215 в начале XVI в. до приблизительно 1160 около 1800 г.^[199] Последствием распространения poldermolens стало расширение роли региональных советов по водному хозяйству в управлении boezems – они стали вводить единую для всего региона отметку уровня воды, ограничивающую количество воды, которое можно было перекачивать в boezem^[200].

В других приморских провинциях Северных Нидерландов распространение водоподъемных машин началось позднее, чем в Голландии, и выявляло иные закономерности. Во Фрисландии использовать ветряной привод для подъема воды умели еще с первого десятилетия XVI в., но количество водоподъемных машин практически не росло до 1560-х гг. Исследование, проведенное на исходе наполеоновской эпохи, показало, что тогда в провинции было не менее 2445 водоподъемных машин^[201]. В Зеландии развитие шло в обратном направлении. Большая часть из нескольких дюжин водоподъемных машин, установленных на острове Схаутен в начале XVII в. для избавления от избыточной дождевой воды, была позднее выведена из использования. В докладе от 1808 г. сообщалось, что во всей провинции Зеландия насчитывается не более трех действующих водоподъемных машин^[202]. Гронинген начал использовать водоподъемные машины лишь в конце XVIII в., но сразу же с большим размахом. Если около 1790 г. их имелось в этой провинции лишь несколько и они были разбросаны далеко одна от другой, то к 1810 г. их количество возросло до 398!^[203]

Водоподъемные машины различались по размеру, производительности и типу. Старейшие poldermolens в Голландии были, по всей вероятности, деревянными многоугольными строениями с характерными круглыми кирпичными мельничными шатрами и поднимали воду на высоту около метра при помощи вертикального черпачного колеса. Внутренний поворотный механизм позволял поворачивать их по ветру. По мере того как нововведение распространялось с севера от р. Эй в другие части Голландии, первоначальная конструкция претерпевала различные модификации. В юго-восточных областях графства, например в Кримпенерварде, черпачное колесо обычно присоединяли к полноповоротной ветряной мельнице (wipmolen), а не к строению башенного типа. В других местах машины обладали восьмиугольными, а не многоугольными, корпусами и снабжались наружными поворотными приспособлениями, а не внутренними поворачивающимися механизмами. В XVI в. poldermolens все больше приобретали форму восьмиугольных ветряных мельниц с поворотным шатром (achtkante bovenkruiers)^[204]. Bovenkruiers в Голландии были крупнее, нежели водоподъемные машины во Фрисландии. В большинстве своем водоподъемные машины, зарегистрированные во Фрисландии в период правления Наполеона представляли собой небольшие сооружения, так называемые spinnekoppen или tjaskers, с размахом крыльев не более нескольких метров. У голландских bovenkruiers, напротив, размах крыльев часто был в несколько раз больше. Во вновь построенных ветроустановках он увеличивался от 25 м в XVI в. до почти 29 м в конце XVIII и XIX вв. Среди водоподъемных машин, действовавших в Рейнланде около 1800 г., примерно 30 % имело размах крыльев 8 – 18 м, 34 % – 18 – 25 м и 36 % – 25 – 30 м^[205]. С размахом крыльев возрастала и производительность устройства. Например, увеличение размаха с 25 до 28 метров, по-видимому, должно было повысить производительность подъема воды на 25 %^[206]. Poldermolens в других приморских провинциях Голландии, как правило, устанавливались общественными организациями, в которые входило гораздо больше землевладельцев, нежели в частных партнерствах Фрисландии. Их строили для осушения десятков, сотен или, в случаях больших мелиоративных проектов в Северной Голландии, даже тысяч гектаров земли.

Начиная с первой половины XVII в. для того, чтобы ветромеханические водоподъемные машины могли лучше поддерживать низины в относительно сухом состоянии, их стали объединять в комплексы из двух и более установок, чтобы использовать их совместную мощность, а также менять у них внешние и внутренние движущиеся части. Так были осушены большие озера в Северной Голландии глубиной от двух до четырех метров из-за неровностей почвы. Ветряные машины, установленные сериями от двух до четырех (molengang), поднимали воду поэтапно от уровня (желаемого) подпочвенной воды до уровня воды в boezem за пределами польдера^[207]. Тот же подход иногда применялся позднее на существующих польдерах для противостояния эффекту опускания почвы или в случае ужесточения требований землевладельцев к уровню подпочвенных вод. Для повышения производительности отдельно взятых установок диаметр черпачного колеса постоянно увеличивался (при этом приходилось совершенствовать трансмиссию, соединяющую крылья с колесом), а канавы для забора воды углубляли^[208]. Конструкция лопастей в первой половине XVII в. также претерпевала постепенные перемены. В отличие от традиционной практики, ось лопасти – мах – стали размещать так, чтобы она удерживала каркас лопасти – иглицы – не посередине, а с одной стороны. Таким образом, иглицы крепились по одну сторону маха по всей его длине и под разными углами наклона к ветру. Такая форма лопасти, известная как «голландская», позволяла ветроприводу захватывать больше ветра, чем это делали крылья старого образца^[209].

В конце концов появилось и еще более значительное новшество, позволявшее одиночным машинам поднимать воду на еще большую высоту. В 1634 г. лейденский ювелир Симон Хулсебос получил от Генеральных штатов патент на «змеевидный» винт, движущийся в полукруглом желобе, который можно было устанавливать на водоподъемные машины, чтобы увеличить их возможности^[210]. Водоподъемная машина, оснащенная таким архимедовым винтом (vijzelmolen), могла поднимать воду в два раза выше, нежели устройство с вертикальным черпаковым колесом: на четыре-пять метров против полутора-двух. В отличие от других усовершенствований осушительных машин, это нововведение не смогло внести большого вклада в развитие сельскохозяйственного сектора в Золотой век. До 1670-х гг. в Голландии построили лишь несколько vijzelmolens^[211]. Распространение этого изобретения возобновилось лишь в середине XVIII в. и с тех пор шло быстрее не в том регионе, который всегда шел впереди по внедрению новых технологий, – Голландии, а в северо-восточных областях Нидерландов, где до тех пор водоподъемные машины встречались сравнительно редко. В начале XIX в. лишь 15 % всех poldermolens в Рейнланде были оборудованы архимедовым винтом, а не черпаковым колесом^[212]. Вытеснение черпаковых колес архимедовыми винтами на польдерах Голландии тянулось примерно с 1720-х гг. до конца XIX в., зато пошло полным ходом около 1750 г. во Фрисландии и Гронингене. Из почти 400 водоподъемных машин, зарегистрированных в Гронингене около 1810 г., более 75 % составили vijzelmolens^[213]. Архимедовыми винтами было оснащено подавляющее большинство многочисленных водоподъемных машин, имевшихся во Фрисландии, – и малых, и больших. Из-за широкого распространения этой конструкции в регионе полностью исчезли старые системы для подъема воды более чем на два метра, molengang^[214]. Таким образом, в полной мере воздействие этого изобретения сказалось только при возобновлении роста сельского хозяйства в XVIII и XIX вв.

Однако XVIII в. характеризовался не только распространением этого изобретения. После 1740 г. было приложено много усилий по усовершенствованию конструкции черпакового колеса, или vijzelmolen, чтобы повысить производительность ветровых водоподъемных машин. Об этом красноречиво рассказывают данные о патентах, зарегистрированных Генеральными штатами и Штатами Голландии. Многие из этих новшеств внедрялись в практику часто в составе новых проектов по осушению земель. В 1744 г. в Ватерграфсмере близ Амстердама две водоподъемные машины были оснащены спиралевидным черпачным рабочим органом, сконструированным Антонием де Йонге и запатентованном в Штатах Голландии в 1742 г. В 1757 г. черпаки де Йонге были заменены усовершенствованным вариантом той же конструкции (schepschijf), разработанным Яном Якобсзеном Хартстинком и защищенным патентом в 1759 г. Другие экземпляры schepschijf были в 1764 и 1769 гг. установлены в водоподъемные машины в близлежащем польдере Де Бург и в Бовенкеркерпольдере около Аудеркерка-ан-де-Амстел^[215]. Усовершенствованные vijzelmolens, получившие название tonnemolens, запатентованные Фердинандом Обдамом, Класом Клавервейде и Адрианусом ван Марле в 1755 г., после 1757 г. возводились в Нордпласе близ Хазерсвауде и Херхуговарде близ Алкмара^[216]. Несколько экземпляров центробежной машины Якоба Груневегена – trechtermolens, – запатентованной в 1761 г., в первой половине 1760-х гг. установили около Вормера, Варменхейзена, Болсварда и в других местах^[217]. 12 машин, оборудованных наклонным черпаковым колесом (hellend scheprad), изобретенным Антони Экхардтом (и запатентованном в 1771 г.), начиная с 1770-х гг. участвовали в осушении озер подле Блейсвейка и Хиллегерсберга, в окрестностях Роттердама^[218].

В XVIII в. мир впервые увидел применение совсем иного источника энергии – энергии пара – для перекачки воды. По-видимому, эти первые попытки использовать для мелиорации силу пара в большинстве случаев все еще носили характер пилотных проектов, но они безошибочно свидетельствуют об энергичных поисках новых решений для осушения. Частное научное общество Bataafsch Genootschap der Proefondervindelijke Wijsbegeerte, основанное в 1769 г. часовщиком Стевеном Хогендейком, врачом Ламбертусом Биккером, купцом Йоханом Нейсхелбосом ван Лейндером и другими представителями среднего класса Роттердама, в 1774 г. решило подарить родному городу паровую машину Ньюкомена, чтобы продемонстрировать пользу энергии пара для организации местного водоснабжения^[219]. Довольно скоро, весной 1776 г., машина была установлена с помощью английского механика Джабеза Хорнблауэра. Недавно переехавший из Англии в Льеж, мастер по изготовлению паровых машин Уильям Блейки получил от Генеральных штатов и Штатов Голландии патент на усовершенствованную версию машины Сейвери, а потом построил упрощенный вариант такой машины для Лейденского университета и заключил с властями Амстердама договор о поставке паровой машины для опытной эксплуатации в местной системе водоснабжения^[220]. Обе машины – и установленная Bataafsch Genootschap, и построенная Блейки – не оправдали ожиданий. В первом случае так и не удалось устранить неполадки в насосном механизме. Вторая машина, по-видимому, потребляла так много топлива, что ее работа не окупалась – по крайней мере, именно так в январе 1779 г. власти Амстердама мотивировали принятое в конце концов решение прекратить опытную эксплуатацию детища Блейки. Но задним числом выяснилось, что эти неудачи все же смогли повысить интерес к использованию энергии пара. Когда в 1778 г. Bataafsch Genootschap объявило конкурс на лучшую статью об усовершенствовании насосного механизма, три квалифицированных работы были получены из Британии (и еще две – вне конкурса), и не менее восьми от авторов из Соединенных провинций^[221]. Лучший среди голландцев, Ринзе Льюве Броувер, в 1780 г. получил от королевского наместника в Амстердаме Яна Хопе заказ на изготовление малогабаритной паровой машины модели Ньюкомена для подъема воды в его имении Гроунендаль в Хемстеде^[222]. Следующая инициатива Bataafsch Genootschap повлекла еще более заметные последствия. Благодаря щедрому наследству, оставленному для этой цели одним из отцов-основателей Bataafsch Genootschap, Хогендейком, Общество в 1786 – 1787 гг. построило еще одну паровую машину для откачивания воды неподалеку от Роттердама, в польдере под названием Блейдорп. Техническая новинка в Блейдорпе имела шумный успех, была высоко оценена специалистами и привлекла большое общественное внимание, ею заинтересовался даже сам штатгальтер^[223]. В 1793 г. последовал первый полноценный заказ на паровую машину специально для осушения. Его сделал Комитет по осушению польдера Мейдрехт в Утрехте^[224].

Многочисленные изменения в дренажных устройствах, происходившие с начала XV в., в сочетании с другими элементами гидротехники помогли сохранить качество существующих земель, улучшить регулирование уровня воды в польдерах в соответствии с потребностями фермеров и других заказчиков и увеличить общую площадь земель, пригодных для аграрного использования. Более того, большие города Голландии, такие как Делфт, Лейден, Амстердам и Роттердам, с середины XV в. строили ветромеханические водоподъемные машины, чтобы снизить загрязнение поверхностных вод бытовым мусором, нечистотами и промышленными отходами путем регулярной промывки местных каналов. Сооружение водоподъемного узла Амстелслёйзен, о котором говорилось выше, заложило краеугольный камень в систему очистки воды в Амстердаме^[225]. С середины XV в. водоподъемные машины стали иногда устанавливать и для откачки воды с разработок торфа^[226]. Постоянная потребность в энергии заставила тогда торфоразработчиков добывать торф все глубже и глубже. Следующим этапом стало извлечение торфа из подводы с помощью специального сетчатого сачка с режущим краем на длинной ручке, именовавшегося baggerbeugel. Эта технология, зародившаяся, по-видимому, в Голландии в начале XVI в., быстро распространилась на торфяные болота близ Роттердама и Делфта после 1530 г. Позднее baggerbeugels переняли для добычи торфа в других сельских районах Голландии и западного Утрехта^[227].

И все же применение устройств для откачки воды не везде и не всегда давало благотворный эффект. Poldermolens на острове Схаувен в Зеландии были позднее выведены из обращения по той причине, что откачка свежей дождевой воды только усугубляла проблему засоленности почвы. И хотя распространение водоподъемных машин в Гронингене в конце XVIII в. действительно способствовало повышению продуктивности почвы в низинах, оно также повышало опасность наводнений на возвышенностях, где такие установки строились нечасто и находились на большом расстоянии одна от другой^[228].

Несмотря на всю деятельность по осушению земель, верхние слои почвы в значительной части Северных Нидерландов оставались болотистыми и слабыми. Поэтому, если нужно было возвести тяжелый дом или сооружение, принимались особые меры, которые должны были гарантировать, что постройка не утонет в грунте. С позднего Средневековья в этих краях стал популярен тот же метод, к которому обращались, когда нужно было строить храмы на болотистых землях еще в Римскую эпоху или мосты в средневековой Франции, или для застройки всей территории Венеции^[229], а именно сооружение свайных фундаментов.

Использование сваебойных копров, зарегистрированное в документах разных стран Европы начиная примерно с 1200 г., предположительно дошло до городов Северных Нидерландов в XIV в. Их использование для строительства шлюзов началось в Голландии около 1460^[230]. В Амстердаме в 1550 г. имелось самое меньшее четыре таких устройства^[231]. Копры приводились в действие исключительно силой человека. По мере того как в XVI в. и в начале XVII в. количество тяжелых построек в городах и сельской местности стало быстро увеличиваться из-за того, что все больше и больше домов, ферм, судопропускных и водопропускных шлюзов, мостов, ворот, причалов и общественных зданий строили в основном из кирпича и цемента, а не бревен, досок, палок и глины, и потому что такие сооружения, как дамбы, плотины и городские стены делались все более массивными и тяжелыми, росли также количество и размер свай, необходимых для поддержи и укрепления этих домов и построек. Строители Амстердама начали пользоваться пихтовыми сваями 12 м длиной (их импортировали из Прибалтики) вместо трех – девятиметровых березовых или ольховых свай, что позволяло опереть фундамент на более глубокий и плотный слой песчаного грунта^[232]. Тем не менее, как указывает Марджори Бойер, сваебойная технология и в Нидерландах и в других странах в начальный период Нового времени оставалась в основном неизменной^[233]. Хотя Генеральные штаты и Штаты Голландии с 1590-х до 1770-х гг. приняли с дюжину заявок на патенты усовершенствованного сваебойного копра, позволявшие либо заменить людей лошадьми, либо по крайней мере значительно уменьшить число рабочих (на 75 – 90 %)^[234], конструкция копра практически не менялась^[235]. Для того чтобы в 1800 г. забить сваю в землю, все еще требовалась, как правило, группа людей, которые тянули канат, поднимая над землей тяжелую бабу. В данном секторе экономической деятельности технологический прогресс едва ли внес вклад в общий рост.

Использование внутренних вод

Обилие воды – не только опасность или неудобство, его можно использовать и во благо. Прежде всего она нужна для внутренней навигации. Радикальные перемены в природной среде побуждали «избыточное» население перемещаться из сельских мест в города, привлекали также перспективы экономической экспансии во Фландрию и Брабант. Как результат, развитие торговли в приморских регионах Северных Нидерландов в позднем Средневековье привело к увеличению объемов транспортных перевозок по внутренним водным путям и по морю в порты Голландии, Зеландии и долины Эйссела. Развитие водных перевозок привело со временем к усовершенствованию конструкций и содержания водных путей.

Строительство плотин, которые должны были предотвратить затопление низинных земель извне в случаях подъема рек, как часто случалось в Нижних Землях начиная со второй половины XII в., имело один серьезный недостаток: оно создавало препятствия судоходству. Первый вариант решения этой проблемы, который позволял сохранить защитные свойства плотин и в некоторой степени отвечал интересам судоходства, заключался в создании волоков (overtomen). Они представляли собой наклонные плоскости, расположенные по обеим сторонам плотины, по которым суда можно было втаскивать цепями при помощи ворота, который приводило в движение колесо-топчак. Древнейший из известных overtoom в Голландии был устроен в Спарндаме близ Харлема, около 1200 г. В XV и XVI вв. волоки установили на многих других плотинах близ Амстердама и в Делфланде, Рейнланде и Западной Фрисландии. Обычно эти устройства использовали только для малых судов. Единственный во всей Голландии overtoom, пригодный для работы с большими мореходными судами, был устроен на плотине реки Зан в 1609 г. Этот волок, использовавшийся до 1718 г., был оснащен тремя гигантскими во́ротами, каждый из которых приводили в действие от 24 до 30 человек. Его построили для того, чтобы защитить интересы занских кораблестроителей, верфи которых в то время по большей части находились севернее плотины, отделявшей реку Зан от моря^[236].

Вторым вариантом было строительство судопропускных шлюзов. Предполагается, что первые судопропускные шлюзы представляли собой модификацию водопропускных шлюзов (а именно keersluizen), куда добавили вторые ворота на некотором расстоянии от первых, создав тем самым камеру, в которую входило судно. Первые образцы можно было увидеть, вероятно, в 1180-х гг. на р. Рейе около Брюгге, в Спарндаме близ Харлема в 1250-х гг. и на р. Гауве близ Гауды около 1310 г. Далее в XIV в. и в начале XV в. подобные судопропускные шлюзы строили во многих местах магистральных водных путей, проходивших через Голландию и Утрехт. Просторный водоем с заросшими травой берегами, который действовал три раза в неделю, был построен в 1373 г. во Вресвейке, на канале, соединявшем Утрехт с рекой Лек. Подобные сооружения строили в 1390 – 1430 гг. в Делфсхавене, Брилле и других местах. Судопропускные шлюзы, как и водопропускные шлюзы, все чаще строили из кирпича и камня. Но переход к этим новым материалам в шлюзостроении прошел не за один день. Так, два судопропускных шлюза, выстроенные в Зандаме до 1430 г. и предназначенные для малых судов, построили заново из кирпича лишь в 1544 и 1593 гг.^[237]

В XVI и XVII столетиях (более точная датировка вряд ли возможна) конструкция шлюзов претерпевала дальнейшие изменения. Размеры шлюзовых камер, вероятно, определялись преимущественно размерами судов и постановлениями о пропуске воды через шлюз, исправленными с учетом повышения частоты прохода судов. Единственную дверь или вертикальные ворота все чаще заменяли угловыми двустворчатыми воротами (состоящими из двух створок, соприкасающихся при закрывании под тупым углом), что позволяло строить более широкие шлюзы и устраняло необходимость опускать мачты судов при выходе из камеры, облегчая таким образом проход крупных судов. Шлюз в Вресвейке, судя по всему, был оборудован угловыми двустворчатыми воротами до 1560 г. Около 1600 г. замена вертикальных подъемных ворот на угловые двустворчатые шла в Голландии полным ходом. В датированном 1617 г. трактате о применении гидротехнических систем для обороны города голландский инженер Симон Стевин утверждал, что для водопропускных и судопропускных шлюзов стандартным типом затворного устройства являются угловые двустворчатые ворота^[238].

В приморских провинциях и речных долинах Нидерландов бо́льшая часть пассажирских перевозок и значительная доля перевозок товаров между городами или между деревнями и рыночными городами осуществлялась по воде. Связи между городами регулировались системами beurtveren – поочередных плаваний – и trekvaarten. Beurtveren устанавливались двусторонними соглашениями между городами, согласно которым каждый город должен был выделить определенное количество шкиперов, обязанных, сменяя друг друга, обеспечивать по графику сообщение между двумя городами. Подобные соглашения заключались еще в XV и начале XVI в., но окончательно система оформилась в период 1580 – 1650 гг.^[239] Важнейшими преимуществами системы beurtveren с экономической точки зрения были ее регулярность и дешевизна по сравнению с перевозкой в упряжках по дорогам. Но имела она и существенные недостатки. Поскольку перевозки осуществлялись парусными судами, маршруты движения которых определялись не соображениями скорости, а наличием естественных водных путей и существующими правилами и установлениями, касающимися прохода судов, движение могло быть довольно медленным и менее предсказуемым, чем требовал фиксированный график, да и тарифы на эти перевозки могли значительно варьировать^[240]. Именно для того, чтобы исправить эти недостатки в отношении пассажирских перевозок, примерно в 1632 – 1665 гг., – везде, где позволяли природные условия, – была проложена транспортная сеть trekschuit, соединявшая основные города Голландии, Утрехта, Фрисландии и Гронингена. В отличие от beurtschepen, в системе trekschuiten перевозки осуществлялись на несамоходных судах, которые тащили по каналам идущие по берегу лошади. Такие суда практически всегда сооружались в расчете на пассажирское сообщение. Общая протяженность всех каналов trekvaarten, выкопанных за этот период, превышает 650 км^[241]. Возникновение нового способа транспортного сообщения привело – как показал Ян де Врис – к существенному снижению его стоимости по сравнению с путешествиями в конной повозке по суше или на парусном судне.