Шибко «умные», однако
Сначала кратко расскажу, какие задачи решает отраслевая рыбохозяйственная наука. Задача толковых руководителей державы – при эксплуатации возобновляемых ресурсов, а рыба и другие водные биологические ресурсы (ВБР) относятся к таким возобновляемым ресурсам, так вот задача следующая – обеспечить такой режим изъятия ресурсов, чтобы этот промысел успешно функционировал постоянно, из года в год, в идеале очень долгие годы.
В теории это сделать просто – изымать из природы ровно столько, сколько прирастает. Тогда запас вида находится на стабильно высоком уровне. Научно обоснованные величины изъятия превращаются в квоты вылова. И распределяются между флотами.
Сама «кухня» подсчета запаса рыбы в море и последующего моделирования на берегу настолько сложны, что мы их оставляем за рамками рассказа. Над решением этих задач работают целые научно-исследовательские институты, в одном из которых я и работал.
На практике возможны осложнения, молодое пополнение рыбы в природе может выживать по-разному. Квоту промысловики тоже могут перебирать, что ведет к подрыву запаса. Именно для этого и существует отраслевая наука – ежегодно проводятся съемки по учету запаса, чтобы на следующий год верно посчитать величину безущербного изъятия вида. Строго говоря, в ручном режиме корректировать ежегодное изъятие рыбы по каждому из промысловых видов.
Мы проводили различные съемки по учету рыбы, выклюнувшейся из икры за несколько месяцев до съемки; рыбы, прожившей уже год или два после выклева. Самая объемная по масштабам – многовидовая съемка в зоне ответственности института. На основании одних перечислений видов съемок можно представить сложности, специфику, ответственность. Съемки проводятся почти круглый год, с некоторыми оговорками.
Более того, в зонах иностранных государств нашим промысловикам тоже определяют квоты вылова. Если наша наука проводит там исследования, то квоты получают наши рыбаки. Такая практика распространена на Северном бассейне. Например, запас мойвы, трески и пикши мы эксплуатируем совместно с Норвегией, путассу и скумбрии – с Великобританией, Фарерами, Ирландией, Исландией, Норвегией. Рыбе границу не проведешь, она мигрирует по нужным ей путям, руководствуясь условиями среды и кормовой базой.
Всё это я здесь объяснил для начального понимания, для чего нужна отраслевая наука.
А удивляли меня рыбные генералы, устраивавшие тупые разборки на рыбохозяйственных советах. Эти невежи и невежды орали, что науке незачем выделять квоты для исследований. И их, эти квоты, очень эффективно освоят промысловики. А наука – пошла вон! Только мешает работе, как пятое колесо в телеге!
Эти бредни я привожу почти дословно. Причем, и на промысле эти хейтеры-капитаны тоже не молчат, затевают глупые дискуссии в эфире на радиосоветах. Их меньшинство, но, как всегда, очень активное, тупое, безграмотное. Объяснить что-либо таким крикунам невозможно. Резоны они не понимают. Капитанами стали случайно, развиваться в плане информации и личного роста им уже не дано. Такие не понимают, что без науки не будет квот, а без квот – промысловики не выйдут в море, а значит – не будет у моряков работы и заработков.
Истина следующая – научные суда при исследованиях тоже вылавливают рыбу. Эта рыба и является научной квотой. Без исследований промысел ограничивают. Могут и запретить, потому что не известен запас. Можно так переловить определенный вид рыбы, что возобновление промысла может быть отсрочено на десятки лет.
Наверняка, все помнят вкуснейшую нототению – промысел закрыт уже очень давно. Запас черного палтуса и золотистого окуня тоже находится в депрессивном состоянии. Периодически закрывают промысел мойвы из-за перелова. Примеры грустные, за каждым – судьбы людей, пострадавших материально из-за нестабильного промысла, потерявших заработки и саму работу.
Свистопляска с министерством
За 28 лет моей работы в ПИНРО произошло 11 реформирований управления рыбным хозяйством на федеральном уровне и сменилось 13 руководителей Росрыболовства, большинство из них по своему базовому образованию и производственно-управленческому опыту не имели к рыбной промышленности никакого отношения (например, были технарь и экономист, военный журналист и энергетик).
Во времена Советского Союза вопросами рыбной добычи и соответствующих рыбопромысловых исследований занималось Министерство рыбного хозяйства. В новейшей истории был проведен ряд реформ и настолько своеобразное значимое и сложное министерство было преобразовано в Федеральное агентство по рыболовству (ФАР) и включено в состав Министерства сельского хозяйства. То есть теперь Министр сельского хозяйства командовал ФАР и всё финансирование шло по остаточному принципу. А ведь это понижение статуса – когда наш руководитель ФАР не может на равных встретиться с министрами рыбного хозяйства иных государств. Вместо него встречается Министр сельского хозяйства.
Лично мне просто удивительно, как аграрий разбирается в рыбных запасах, строительстве сложного флота, очень сложных вопросах о квотах на вылов рыбы, невероятно заковыристой логистике, подготовке специалистов в профильных колледжах и институтах. Неужели в стране нет профессионала с соответствующим образованием и многолетним опытом работы в рыбной отрасли?
А ведь, к примеру, в Норвегии – стране с очень протяженной береговой линией и громадными запасами рыбы, никто не стал реформировать Министерство рыбного хозяйства. Там это весьма значимый и уважаемый политический и экономический игрок. Положительный опыт даже конкурентов нельзя отметать.
В нашей стране самая протяженная береговая линия. Запасы рыбы и иных водных биологических ресурсов – велики́ и очень значимы. Считаю, что ФАР надо выводить из-под «крылышка» Минсельхоза и преобразовывать в полноценное министерство. А то так и будем покупать чужие морепродукты по значительным ценам и постоянно спрашивать: «А куда девается наша рыба?»
Встречи в порту
Еще один удивительный сюжет – про различие встреч на берегу в родном порту и в иностранном. Вспоминаются строчки из письма обиженного моряка: «Вот и вернулись мы на Родину, Родину-уродину!», прочитанные мною в мурманской многотиражке – газете. Прямо скажем, злое определение. Но оно имело под собой основу. Видимо, это были пережитки еще тех, репрессивных времен. Когда каждого возвращавшегося из-за «бугра» считали вражеским агентом. Даже если это был моряк, бывавший за «бугром» по служебной надобности.
Теперь, собственно, об эффектах. Нравы на проходной нашего рыбного порта были собачьи – обыску на выходе подвергали все сумки и чемоданы. Искали ворованную рыбу и еще Бог знает что.
На входе в наш порт отнимали всё найденное спиртное. Чаще неофициально, просто «пошел вон!». Изредка заводили дело, с протоколом и последующими разборками в родной конторе.
На проходных в инпорту такого просто не было. Там, собственно, и самих проходных не было, сошел с трапа – и ты уже в городе, проход по порту свободный, никаких заборов. И рыбу мы выносили в город для угощения знакомых, живущих в этих самых чужих городах, совсем бесконтрольно. И спиртное проносить на борт нам не запрещали, это в том случае, когда покупали в местных магазинах. Именно там я впервые приобрел вишневое вино датского и испанского производств, штука редкая, вкуса необыкновенного.
Почему в родных портах нам, морякам, не разрешалось выносить рыбу, которую мы сами же ловили – для меня загадка до сих пор. За борт выбрасывать тоннами можно, а принести домой семье несколько кг – нельзя!?
После длительного рейса наши силовики, погранцы и таможенники, могли на много часов задерживать судно на рейде, обыскивая помещения, как жилые, так и служебные. Как правило, ничего не находили. Но «кровь пили» долго, не отпуская народ домой, к семьям. В конце рейса это особенно чувствительно. Хорошо, что со временем нравы стали мягче, видимо, до кого-то дошло, что не все наши граждане – враги народа.
При заходе в инпорт аналогичные процедуры открытия границы для экипажа редко занимали более получаса. Два-три чиновника проходили в каюту капитана, подписывали необходимые бумаги, задавали пару-тройку вопросов, и всё! Экипажу разрешали выход в город.
У нас же в порту всегда удивляло большое число проверяющих. Знакомые капитаны рассказывали о десятках контор, имеющих право проверять, мало ли чего! В 90-е эти многие проверяющие не гнушались откровенным попрошайничеством-вымогательством – норовили урвать судовые продукты из провизионок, чем осознанно принижали свой статус силовиков и чиновников. Как говорил один юморной капитан, сильно приближались к уровню чиновников нищих африканских портов захода. Любой капитан бывал в уязвимом состоянии – если не дашь «оброк», они официально могли придраться к мелочам и осложнить жизнь. Так что было проще откупиться, чем играть в принципиальность.
Очень здо́рово, что со временем проверяющих стало меньше, но к стандартам Норвегии, Исландии, Фарер или Канады мы всё еще не пришли.
Завершающий рейс в моей морской биографии
Пожалуй, один из самых необычных и богатых на впечатления. Состоялся в августе-сентябре 2015г. в Карское море. Это был мой второй рейс в Карское море. О первом – написано ранее в «Пункте назначения».
Мне 56 лет. Я знал, что это завершающий рейс в моей институтской биографии. Пытался запомнить подробности, впечатления, нюансы. Завершение своей карьеры в лаборатории и отделе кадров заранее не декларировал. После рейса ушел в отпуск. Вернулся – написал заявление на увольнение по собственному желанию. Слишком к этому времени стали «жать» с рейсами и оплатой. Пора было уходить.
Так вот рейс.
Это был традиционный осенний вояж в Карское море по программе геологов из геологического института в Петербурге. Исследования проводились по побережью и островам Карского моря, а в море брали пробы грунта.
Группа была 12 человек, кроме них на борту было трое работников из ПИНРО: океанолог, акустик и ихтиолог (я). Мы проводили попутные исследования. Институту были интересны именно наши результаты.
Уже несколько лет подряд эти работы выполняет научно-исследовательское судно "Фритьоф Нансен".
С недавних пор Карское море стало важной зоной ответственности ПИНРО. Идет интенсивное освоение акватории нефтегазовой промышленностью. Да и Северный морской путь начал возрождаться после 30-ти лет забвения в рамках развала самой большой страны. Объективная реальность – с глобальным потеплением наши северные моря в сезонную навигацию (условно летний сезон) стали легкодоступны для морских скоростных грузоперевозок между тихоокеанскими и европейскими портами. Путь значительно короче, без денежных затрат на проход узкого Суэцкого канала или затрат времени на протяженный путь вокруг Африки.
Да и не все огромные современные «торгаши» могут пройти Суэцким каналом. Совсем недавняя, в марте 2021г., закупорка на несколько дней контейнеровозом этого канала взвинтила цены во всем мире. Посмотрите сами на карту. Не зря же Россия развернула новый и большой войсковой контингент именно по побережью наших северных морей. Геополитика, однако. Контроль и безопасность!
С рыбой я не работал, отбирал пробы планктона сетью Джеди на точках проб геологов. На фото я как раз опускаю сеть.
А еще я фиксировал пробы бентоса после промывки геологами проб грунта в заранее рассчитанных точках. Работа несложная, мне знакомая, привычная.
Питерцы работают только с 8 утра до 10 вечера. Единственное исключение было на завершающей станции рейса – её выполнили в полночь в конце сентября. Нас подгоняла погода – начинался сильный шторм, быстро сделали работы в точке и ушли в сторону дома.
У геологов было несколько направлений работы. На острова и побережье они высаживались для отбора проб грунта в интересных точках – обрывы, осыпи, мелкие обвалы. Потом на борту разбирали и маркировали пробы для углубленной обработки уже в институте.
В море они отбирали пробы грунта из дночерпателя и «Большой Берты». Так я назвал длинную и тяжелую вертикальную трубу с наконечником, похожую на ствол пушки (на следующем фото). Эту трубу опускали в воду на тросе на большой скорости, чтобы она по инерции как можно глубже погрузилась в грунт.
Содержимое трубы на борту извлекали за вставыш из пластика, маркировали осадочные слои из среза на дне. Для расправления пластикового вставыша-рукава в жерле использовали длинный деревянный шомпол, его я называл ослоп.
Все мои «новые» слова прижились, палубная команда именно так и называла эти части. Со смехом и прибаутками.
Катер на воздушной подушке.
С его помощью совершали высадки в любых условиях на берег. Емкость катера – человек 10, салон закрытый, водитель очень осторожный и умелый.
Высадка на полярную метеорологическую станцию.
Я побывал на двух высадках. Длились они по несколько часов, к ужину мы возвращались на наше судно.
В первый раз попал на песчаный остров с разрушенным поселком рыбаков-сезонников. С большой охотой погулял по земле, посмотрел на полярную тундровую растительность, заметил даже несколько цветущих маленьких растений. Лето в этих местах длится один месяц. Остров был безлюден, руины поселка произвели на меня странное впечатление – сожаление и тоску. Ведь это наша земля, люди здесь жили и промышляли ценную рыбу во времена СССР. Сейчас сплошное запустение.
На вторую высадку меня позвали, когда поехали на полярную метеорологическую станцию Известий ЦИК (это ее официальное название) на острове Тройной.
На подъезде к причалу мы увидели двух белых полярных медведей на берегу. Они улепетывали от причала, услышав шум нашего двигателя. Правда, были они не белые, а серо-черные, мех был грязным от местной почвы. Обычно эти хищники живут на кромке толстого льда и охотятся на тюленей. В этом случае они остались на земле.
Вели они бомжовский образ жизни, рылись на местной свалке, голодали, ждали скорого наступления зимы с морозами, льдом, тюленями. Вели себя, по утверждениям метеорологов, неназойливо. Не шкодили, не наглели. Местные крупные лайки отгоняли медведицу и подросшего медвежонка от станции.
В своре собак было 6 штук. Перед нашим приездом произошел собачий «дворцовый переворот». Подросший и осмелевший самец бросил вызов и сильно порвал действующего вожака. Травмы были настолько значительны, что полярникам пришлось вызывать вертолет и везти тяжелораненого в ближайшую клинику – а это несколько сот километров.
Бывший вождь влачил незавидное существование на момент нашего приезда. Погасший взгляд, поседевшая морда, так и не заросшая изодранная щека в желваках и со сквозным большим свищом сбоку в ротовую полость. Видимо, лечили и зашивали в клинике очень опасные раны, а на эти не хватило времени, внимания и материала. Решили, что и так сойдет. Персонал станции жалел и поддерживал бывшего вожака, помня старую службу.
А новый вожак выглядел «гоголем» и вышагивал барином. Да и вообще, все псы, кроме экс-вожака, выглядели симпатичными и бодрыми. На медведей бросались и отгоняли!
Простите, начал с медведей и собак, а о людях пишу позже. Но именно так произошло наше знакомство. Людей на станции трое. Муж, жена и механик. Муж – начальник, жена – метеоролог и радист. Механик им не родственник, но все они как-то уживаются несколько месяцев зимой, когда эта станция недоступна для транспорта – море замерзает от берега до полюса.
Всё снабжение они получают в летнюю навигацию. На Большую Землю выезжают в летний отпуск регулярно. Народ миролюбивый и приветливый. Мы им привезли рыбы и еще каких-то подарков. Подробностей не знаю, собирали повар и штурман.
Сама станция – большой крепкий теплый дом барачного типа. Стоит на решетчатом основании, чтобы зимой в снегопады и метели весь снег выдувало прочь и не наметало сугробов у стен.
Мы прошли с экскурсией по станции. Места много, коридоры, комнаты, компьютеры, радиостанции, спутниковый телевизор. Есть маленькая электростанция – дизельный движок-электрогенератор. Запас пресной воды в большом баке – натопили из снега и льда. Снег до конца лета лежит в низинках, не тает. Рядом есть еще другие строения, видимо, до постройки нового дома это была старая база.
Тротуары между строениями деревянные, всё по Александру Городницкому. Видны несколько старых тракторов. Ресурс выработали, а в металлолом сдавать далеко и дорого. Так и ржавеют.
Все полярники из Архангельска и области. В этом «бизнесе» уже десятки лет, как-то приноровились. Рассказали, что летом к ним в гости приезжают с визитами, как наш, несколько раз. Как правило, исследователи либо транспортники в летнюю навигацию. Они рады любому новому лицу в таком «медвежьем углу». Причем, как в прямом, так и в переносном смысле. Я про медвежий угол.
Еще запомнились дикие таймырские олени на островах и материке. Их мы рассматривали в бинокли с борта судна. Небольшие группы по 4-9 штук. Иногда геологи привозили сброшенные оленьи рога из своих вылазок на острова, причем, в значительных количествах. Из одного рога, подаренного мне водителем, я сделал две рукоятки на мои ножи. На фото один из них.
В течение рейса геологи в салоне команды несколько раз читали лекции о тематике своих исследований. Показывали совсем предварительные результаты нашей экспедиции. Весьма содержательная и интересная информация. Свободных мест в салоне не было – экипажу было интересно. Я посетил все лекции. Жаль, записей не делал.
О рыбалке на спиннинги.
На катере уезжали очень далеко вверх по реке. Мест в катере ограничено, я не попал. В уловах были хариус и таймырский голец. Очень вкусная рыба, большая редкость.
На фото я держу в руках двух таймырских гольцов. Выловлены на спиннинг в небольшой реке у побережья Таймыра. Рыба – дикарь, мясо бледно-оранжевое.
Ребята рассказывали, что в местах лова находили утерянные другими рыбаками очень дорогие иностранные блесны. Добираются в эти места небедные люди на вертолетах из Норильска. А еще на этих ямах, где накапливаются рыбы перед нерестом, очень любят кормиться тюлени – охотники-профессионалы, знающие толк в красной рыбке.
В Карское море впадают две великие реки – Обь и Енисей. По этим рекам сплавляют лес в порты для отправки. Иногда эти плоты рассыпаются. Течением много стволов выносится в море. Результаты я видел по всему побережью островов и материка. Длинные и толстые бревна – очень деловой и ценный лес – в больших количествах усыпа́ли берег. Они были частично занесены песком и илом. Я шутил, что из этого количества классного стройматериала можно построить десятки и сотни теремов и дворцов в стиле Средневековой Руси. Да только слишком дорого это все откапывать и собирать, а потом транспортировать к месту стройки. Так и гниет это богатство в Карском море!
Нам сильно повезло с погодой. Август-сентябрь в Заполярье вообще комфортное время. Солнечно, в меру тепло, очень редки шторма. У нас единственный шторм начался в последний день исследований, в конце сентября, сразу со снежными зарядами, морозом и высокой волной. Мы быстро выполнили станцию и пошли домой.
Маршрут, которым добирались, а потом и возвращались, был следующий: порт Мурманск – мыс Желания (самый север архипелага Новая Земля) – Карское море. До той самой реки с таймырскими гольцами от Мурманска ходу дней восемь. Дальний путь, потому и такая редкая рыбка еще есть в реках.
Вот такой он получился – мой последний рейс в моей трудовой биографии.
Кодекс самурая (бусидо́) для капитанов
Капитаны – высшие главнокомандующие на своих судах. Перечислю, какие навыки нужны этому человеку: администратор, психолог, судоводитель, тактик и стратег, политик, дипломат, кадровик, математик, лингвист-переводчик, аналитик, дегустатор, оратор. Еще оказываются очень важны два умения – умение и смелость говорить «нет!» любому человеку, умение сглаживать конфликты в рейсе (одно из самых важных!).
Капитан вообще отвечает за всё, происходящее на судне или корабле. Даже высшие должностные лица флота, региона, страны, мира, находящиеся на борту, по Уставу обязаны подчиняться капитану судна, особенно в аспектах жесткого выполнения протоколов безопасности мореплавания (или полетов).
Несоблюдение этого правила приводит к ужасающим последствиям.
Из современности могу назвать авиакатастрофу под Смоленском в 2009 году, когда президент Польши на борту пытался командовать командиром своего самолета, чтобы быстрее прибыть на мероприятие.
Докомандовался! Требовал посадки в условиях ограниченной видимости, в нарушение всех канонов безопасности, давил на капитана. А ведь диспетчер на земле сообщал о тяжелых для посадки условиях на земле, рекомендовал другой аэропорт!
Командир самолета в условиях жесточайшего прессинга в пилотской кабине принял неверное решение. Итог очень трагичный – гибель самолета и всех людей на борту. Польша до сих пор крайне несправедливо и вопреки результатам расследования авиакатастрофы обвиняет Россию в этой трагедии. А виной всему – нарушение пункта об индивидуальной ответственности капитана. Никто не имеет права давить и требовать. Политики заигрываются, не понимая специфики движения транспорта в море или в воздухе.
Из более отдаленных событий – смута, которую вносил дипломат граф Резанов в жизнь на борту военного корабля «Надежда», капитаном на котором был Крузенштерн.
Корабль доставлял этого графа к месту его деятельности в Русскую Америку, а затем в Японию. Как итог смуты – высадка части экипажа на берег Америки за бунт и неподчинение капитану. Казнить виновных не стали, хотя в особых условиях имели право.
Среди высаженных был Федор Толстой-Американец. Рекомендую прочитать жизнеописание этого ярчайшего человека, родственника известного писателя Льва Николаевича Толстого.
Именно этот граф Резанов фигурирует в мюзикле «Юнона и Авось». И этот же граф поставил мир на грань войны между Россией и Японией в начале 19 века. За то, что закрытая для всех Япония отказалась признать его, графа и дипломата, статус и участвовать в переговорах, мелочный и мстительный граф оставил письменный приказ начать боевые действия корабля «Юнона» против прибрежных жителей северных провинций Японии.
Он счел сей отказ поводом к войне! Экипаж занимался грабежом и убийством японцев на юге Сахалина и на Курильских островах. Сам граф к началу боевых действий «героически» свинтил через Сибирь в Россию, подальше от войны. Не имея права объявлять войну, тем не менее, объявил.
От ответственности его спасла смерть от болезни в дороге при передвижении по Сибири с Дальнего Востока на запад, в столицу. Похоронен он в Красноярске.
Такой вот неадекватный высокопоставленный обидчивый трусливый сумасброд. Это позже его жизнь романтизировали в мюзикле. А в жизни это был совсем не такой идеальный персонаж.
Хотя, честно признаем, мюзикл получился прекрасный. А уж песня из него известна всему нашему народу.
Есть еще один интересный сюжет из событий тех времен.
Роман называется «Записки капитана Головнина в плену у японцев». Именно экипаж судна (вернее, часть экипажа во главе с капитаном), которым командовал капитан Головнин, был арестован японцами в ответ на боевые действия по приказу графа Резанова.
Причем, это судно в экспансии не участвовало. Они просто зашли пополнить запасы на дружественный, как они считали, берег. О бомбардировках и других боевых действиях они не знали. А оказались виноваты и арестованы. В плену провели несколько лет. Капитан очень подробно и интересно описывает их заточение.
Вернемся к должности капитана.
Это всегда самый информированный человек на борту. Помимо стандартных телеграмм и радиоканала у капитана есть секретная связь с берегом, чаще всего, это зашифрованные секретные приказы и инструкции. Чтобы правильно командовать судном, капитан обязан разбираться во всех сторонах работы и жизни как на борту, так и на берегу.
Стандартный карьерный путь на наших судах следующий. После профильного учебного заведения судоводители проходят лестницу: 4-й штурман – 3-й штурман – 2-й штурман – старший штурман (старпом) – капитан.
В своей работе на должности старпома по науке мне доводилось сотрудничать с капитанами самых разных исследовательских и рыбодобывающих судов. Как правило, это были всегда адекватные, опытные, юморные, хлебосольные, доброжелательные мужчины с философским складом ума. Они не меньше, чем я сам, были заинтересованы в выполнении моего, либо нашего общего рейсового задания.
Мне встречались капитаны, обладавшие выдающимися организаторскими способностями, обширными знаниями, большими личными библиотеками на борту.
Такие капитаны заранее чувствовали угрозы в погоде, умело предпринимали упреждающие действия. Меня всегда удивляло подобное чутье. Иначе, как селекцией по этим способностям, я это объяснить не могу.
Отдельные капитаны при наличии времени занимались самым разным рукоделием, от вывязывания сетей до вырезания малоразмерных сувениров, деревянных поделок.
Один хороший капитан Сан Саныч Пузырев, дипломат и философ, за несколько рейсов освоил язык компьютерного программирования.
Рудольф Сергеевич Гавенцей выреза́л из дерева миниатюрные солонки и микроскопические ложечки для дозировки соли. Очень оригинально, необычно, интересно. Я ему для такой ювелирной работы давал свою яркую настольную лампу из дома.
И в то же самое время, крайне редко, я встречал либо слышал о капитанах, занимавших этот пост по ошибке кадровиков или по знакомству, явно не соответствуя высоким требованиям. Это бывали хронические алкоголики, впадавшие в многодневные запои. Либо сумасброды, отличавшиеся неадекватностью или безудержной тягой к воровству судовых продуктов в особо крупных размерах.
Отдельные «рабы тестостерона» пытались создавать филиал гарема на борту, на остальные дела времени и мозгов уже не оставалось.
Самый большой не уголовный грех, в который может впасть капитан – чванство, обусловленное высокомерием и значительными «дырами» в душе́. Про одного из подобных персонажей я уже упоминал в рассказе «Как я стал начальником».
Одним словом, при наличии времени и власти, капитаны развлекаются, как умеют.
Я вынес в заголовок слова о кодексе самурая. Счел это ближайшей аналогией к той философии, которой руководствуются и по которой живут капитаны.
Это, как правило, высоко порядочные люди. Наиболее успешные из них не стесняются спросить совета у различных членов экипажа. Признают коллективный способ вынесения сложных решений. Но всегда берут на себя смелость командования и индивидуальную ответственность.
Чаще всего, таких успешных капитанов замечают и начинают продвигать на командные должности на берегу. Из них вырастают очень толковые руководители флотов.
