Домашние животные на борту судна. И дикие
Из-за опасностей в работе и недостатка мест на рыбопромысловом судне нет жен и детей, что иногда разрешают на торговых судах. Природа пустоты не терпит. Все свои позитивные эмоции в адрес детей моряки переносят на домашних животных, которые бывают на борту судов. И на диких тоже.
Как правило, это подобранные на берегу бездомные котята и щенята. На земле участь их была бы незавидной, а на судах у них интересная и насыщенная жизнь. Всё внимание, лучший кусок, креветка, рыба – любимцу экипажа.
Собачка Кукла слышала шорох разворачиваемого фантика от конфеты за десятки метров. Тут же прилетала за угощением. Пес Серый любил «рулить» на мостике, занимая в качку самое удобное место – между ног рулевого.
Я слышал об экзотическом случае – половозрелый самец макаки появился на судне, будучи купленным у аборигенов на берегу Африки за символическую плату. Моряки были крепко пьяными, не сильно соображали, что делают. Яшу им дали на сдачу от какой-то мелкой сделки.
Как бы там ни было, макака Яша оказался в море. Вёл себя пристойно, не шкодил. Видимо, у хозяина был опыт обращения с обезьянами. Или Яша был выдрессирован.
С ума Яша сошел, когда на борту через несколько дней заметил кота. Яша долго присматривался, а потом страстно «полюбил» этого кота, против его воли. Предварительно слегка придушил, чтобы не трепыхался.
Кот был капитанский, хозяин вступился за «своего», выбросил Яшу за борт. Чем нарушил одно из табу для моряков – не убивать домашних животных. Яша, конечно, погиб. Но пропал и кот, через несколько дней.
Чаще всего, кошки и коты сами прыгают за борт, не рассчитав силу прыжка в охоте за чайками, сидящими на планшире. Одна очень любопытная кошка пропала после выгрузки. Нашли ее через неделю – она залезла в открытый трюм на выгрузке, притаилась или заснула в укромном месте.
Трюм зачистили, закрыли и стали нагонять холод для следующей загрузки. Из трюма звуков не слышно. Тревожную кнопку кошка нажать не могла. Муська просто замерзла. Остались сироты – котята Бизон и Пикша. И вдовец Семён, муж Муськи.
На судах бывают и дикие животные. Чаще всего, это результат «аварии» в жизни птицы. Сбилась с пути в условиях плохой видимости. Ближайшей «землей» оказалось судно. Садится, отдыхает, ждет погоды.
В отдельных случаях, при увечьях и ранениях, моряки оказывают помощь этим несчастным. В моем первом рейсе нам на палубу сел молодой ястреб, выбившийся из сил. Народ соорудил просторную клетку. На самом деле это была не клетка, а верхний ярус двухместной каюты. Кровать забрали капроновой сеткой, налили воды в миску, каждый день подкармливали его сырым мясом с камбуза.
Когда ястреб окреп, его выпустили из клетки, когда увидели берег. Хищник улетел без прощания. Сила в крыльях не исчезла. Практически все дни, когда он не ел и не спал, ястреб, встав «на цыпочки», махал крыльями – понимал, что придется летать. Форму не терял.
Пару раз на судне были замечены дятлы. И летуны они так себе. И с навигацией, видно, не знакомы. Один жил на борту дней пять. Отличился тем, что цеплялся когтями за вертикальный стальной трос и пытался долбить его клювом.
Иногда садились пуночки, снегири, синички. И тоже выбившись из сил. Участь этих птичек на борту печальная. Пресной воды на судне им взять негде, хотя моряки постоянно наливают в миски воду для них. Дней через 5-6 птички умирают. Очень жаль.
Зуйки на борту выживают, питаясь всякой мелочью из щелей на палубе. Это прибрежные птицы, им полегче.
Несколько раз были замечены скворцы. Казалось бы, что южной птице делать так далеко на севере, да еще и в море? Видимо, заблудились в тумане. Потом, обессиленные, садились на борт за неимением другой тверди. Через несколько дней, разглядев берег, улетали.
Очень кстати будет грубая морская шутка: «Чайки – это души погибших моряков, а бакланы – души погибших рыбообработчиков».
Полгода в рейсе
1995 год, Баренцево море. Через месяц после кораблекрушения судна «ПИНРО» меня направили на судно «Бизон». Мы занимались селекционными орудиями лова вдвоем с Сашей, моим начальником. В том рейсе мы были полгода без захода. Это оказался самый длинный рейс в моей биографии.
Полгода мы пробыли в этом рейсе вынужденно. Тяжело заболел сменщик Саши, нас попросили остаться на следующие 3 месяца. Мы пошли навстречу.
Про судно и судовладельца можно роман написать. Я пройдусь тезисно. Это старое (30 лет) судно. Класс БМРТ (большой морозильный рыболовный траулер), польской постройки, вся электросеть с постройки – 220 вольт, причем ПОСТОЯННОГО тока (объяснение ниже).
Судовладелец, по слухам, являлся артелью обувщиков-инвалидов. Это по бумагам, чтобы получать налоговую льготу. Отношение конторы к судну и экипажу – хуже некуда.
Все предыдущие экипажи до нас были очень недовольны своими заработками. Поэтому норовили отомстить конторе, устраивая мелкие подлости. К примеру, когда мы прибыли в самом начале марта на борт, была сильно испорчена водопроводная система.
Предыдущий экипаж, уезжая с судна, в сильный мороз, оставил двери нараспашку, чтобы разморозить систему. Саботаж удался, механики уже в нашем рейсе долго ремонтировали водопровод. Отличился очень толковый 4-й механик Анатолий.
Снабжение нашего судна было ужасное. В рейс не дали ни одной электролампочки – и так сойдет! Сошло – мы были в море в полярный день. Но судно все 6 месяцев неумолимо погружалось во тьму. Лампочки имеют свойство перегорать.
Продукты нам поставляли ужасающего качества. Выручала только рыба, которую мы ловили. Но рыбу трудно есть постоянно, приедается. Повара выкручивались, как могли. Знаю не понаслышке. Старший повар Серёжа был моим земляком, с Кубани. Мы много общались, парень открытый, добрый, эрудированный. Ну а начнет рассказывать смешные случаи – заслушаешься.
Экипаж в рейс собирали «с бора по сосенке». Набирали в Санкт-Петербурге, Архангельске, Мурманске. Набирали обманом – пообещали, что рейс продлится 40 суток. В конце срока обещали выплатить «зависшие» с советского времени валютные депозиты.
И рейс продлился полгода без 6 дней, и кормежка была «отменная». И обещанных заходов не было. И дни без работы из-за отсутствия топлива пережили.
Первый наш груз мы взяли за месяц. После этого, выгрузив нашу рыбу на такое же судно в море, мы легли в дрейф на 30 суток – экономить жалкие остатки топлива.
Продукты, воду и топливо через 30 суток нам привез этот же собрат. Он сходил в Данию, выгрузил рыбу, вернулся к нам. После этого мы один раз сами зашли за топливом в Норвегию на 4 часа. Заходом это не назвать.
То, что электросеть была постоянного тока, вносило большие неудобства. Поэтому, видимо, в одном из предыдущих ремонтов был добавлен один агрегат переменного тока в машинном отделении. На него были запитаны бытовые холодильники, судовые радиостанции, компьютер в радиорубке, видеодвойка в салоне. Бриться я ходил в радиорубку, мы приятельствовали с радистом и навигатором. Моя электробритва работала только от переменного тока.
Те самые 30 суток вынужденного дрейфа в центре Баренцева моря каждый занимал себя, чем мог. Я много читал – была библиотека.
Повредив кисть неудачным ножом, я сделал удобный нож для шкерки (потрошения) рыбы. Подробно про мой первый нож – в следующем рассказе.
Время у всех было – целых 30 суток! Безобразие, конечно! В те годы институт заключал договоры с самыми разными конторками. Причем, чаще всего сомнительной репутации. Ну а каков поп – таков и приход! Поэтому и снабжение судов было ужасающим, и нравы на борту мало отличались от средневековых. Сказал феодал – дрейф 30 суток – и не сбежать!
И по оплате итог нашего рейса был похож на предыдущие – недоплата, крики недовольных, истерики, угрозы. На итоговую выплату в Норвегию приехал генеральный директор – видимо, диверсия предыдущего экипажа насторожила. Попытался хоть как-то сгладить претензии. Или проконтролировать убытие экипажа.
Нравы в 90-е годы были разбойничьи. Я наблюдал такое на многих судах. А самое опасное – хронический алкоголик в запое на капитанской должности. Тошно всем, а он ставленник генерального. И всё… Опять вспоминается преступный произвол безграмотных баронов в Темные века.
На этом судне капитан был дисциплинированным и порядочным. Зато «чудила» контора.
Отголоски тех нравов встречались мне и в «новейшее» время. И произвол, и хронические алкоголики-капитаны, и чванство капитанов – совсем не редкость. Рассказ о кодексе «бусидо́» для капитанов будет ниже.
Мой рассказ ни в коем случае не является жалобой или сетованием. Пытаюсь широкими мазками передать картину жизни в «лихие 90-е».
Для меня и такой рейс был благом и кормильцем. За месяц до него я случайно остался жив в кораблекрушении на другом судне в жуткий ураган, самый сильный в моей жизни.
А полгода в рейсе прошли динамично. Сразу после него через неделю я ушел в съемочный, исследовательский рейс, начальником. И все мои навыки по работе на станках с тех пор всегда со мной. Спасибо всем причастным! Интересное было время!
Мой первый нож
В том полугодовом рейсе на «Бизоне» нас привлекали к обработке рыбы на подвахте. Это был мой второй рейс на промысловике. Опыта скоростной разделки большого количества рыбы у меня не было.
На третьей подвахте я повредил руку – растянул сухожилие мышцы-сгибателя безымянного пальца на правой руке. Сильно налегал на неудобную рукоятку неудачного штатного ножа при отрезании голов у мелкой пикши.
Эти ножи выдавал рыбмастер. Это стандартный вариант снабжения. Ножи неудобные, клинок из плохой стали, слабо держит заточку. Рукоятка из пластика, прямая, в руке скользит. Конструктору бы руки оборвать за такой шедевр!
Кисть опухла. Боль в кисти была такая, что невозможно было спать двое суток. Судовой врач наложил мне шину, освободил от работы на подвахте. Специалист был толковый, бывший военврач, имел большой опыт сложной работы.
После выздоровления я решил присмотреться к соседям у рыбодела – чем они потрошат рыбу. И выяснилось, что у всех опытных и «прошаренных» – самодельные, либо переделанные-переточенные ножи самой разной длины, формы и заточки. И рукоятки у их ножей очень удобные, прикладистые, в руке сидят, как влитые. И ни у кого нет тех штатных неудачных ножей, одним из которых я так неумело повредил руку.
Мы приятельствовали с технологом Володей, он видел в нас, научниках, коллег и собеседников. Узнав, что я интересуюсь возможностью приобретения удобного самодельного ножа для шкерки, Володя подарил мне выбракованный циркулярный диск. Сказал: «Распиливай на полоски, затачивай, как нравится, прикрепляй рукоятку, подгоняй по кисти, действуй!»
Сколько живу – я благодарю удачу за такой случай. Диск оказался из закаленной нержавеющей стали. От стационарной машинки по отрезанию рыбных голов на рыбоделе.
Брак у диска – трещина у самого края, видимо, зацепили что-то твердое. По этой трещине и прошел мой распил на полоски для клинков. Всё это я делал на фрезерном станке в мастерской при машинном отделении.
Пилил неспешно отрезным вулканитовым диском от шлифмашинки. Сталь оказалась очень твердая, в обработке капризная. Я постоянно консультировался со специалистами по металлу на судне. Народ оказался доброжелательным, все советы были очень конкретными и деловыми.
Затачивал полоску я уже на точильном станке в той же мастерской. Делал медленно, по инструкции, не допуская пережога металла. Форму ножа я подсмотрел у механика, у него же скопировал обоюдоострую заточку клинка.
Рукоятку сделал из дерева, благо, чем старше судно, тем больше на его борту всякой всячины, в том числе и разных видов древесины. Мне достался кусок буковой доски. Из нее вырезал-выпилил прямую рукоятку по форме своей сжатой кисти. Что-то похожее на ручку лыжной палки.
К клинку сварщик приварил шпильку для закрепления на рукоятке. Рукоятку с двух торцов я заключил в бронзовые обоймы, чтобы исключить растрескивание. Шпилька внутри рукоятки была посажена на эпоксидную смолу. Рукоятка была окончательно обработана набело для идеального прилегания к кисти. И только после этого клинок был заточен и правлен до бритвенной остроты.
На изготовление этого моего первого ножа ушло две недели.
«Полевые» испытания нового ножа прошли успешно. Любая рыба была обработана по стандарту. Разрез ровный, прямой, рыба режется легко. Руке было удобно. Заточка держалась несколько часов подвахты. Травм больше не было.
Этот нож прослужил мне 10 лет верой и правдой. Был утоплен моим напарником по вахте в очень сильный шторм. Брали возрастную пробу трески, вскрывая рыбу моим ножом. Напарник оставил нож на рыбоделе на секунду – и именно в эту секунду судно сильно заложило на волне. Нож улетел на палубу, с водой в шпигат и за борт.
К тому времени, обладая опытом и материалами, я успел сделать себе запасной нож по тому же шаблону. Только рукоятка была уже не прямая, а изогнутая, пистолетная, прикладистая, из дерева сукупи́ра. Клинок оставил обоюдоострый, с односторонней фаской. На фото хорошо видно. Слегка жаль, что не сфотографировал мой первый нож.
Этот опыт оказался очень ценным. Я немного стал разбираться в марках стали, видах древесины. Я стал делать пластиковые ножны для безопасной транспортировки острых ножей. Я приобрел ценнейшие знакомства среди технических профи на судах, стал чуть больше осваивать станки в мастерской.
Ножи. Сукупира. Фрезерный станок. Царь Камби́с (6 век до н.э.)
Сначала ряд предварительных соображений для понимания предмета. Нож состоит из стальной части – клинка, и деревянной – рукоятки.
Клинок я делал из закаленной стали (в идеале), затачивал либо с одной стороны, либо с обоих. Это обоюдоострый вариант, очень удобный для скоростного потрошения рыбы; он же и самый опасный в неумелых руках.
Рукоятку изготавливал из твердого дерева: дуб, бук, акация или как в моем дальнейшем варианте – сукупира. Клинок с рукояткой соединял, приваривая к клинку шпильку. Шпильку сажал на клей, помещая в отверстие рукоятки. Иногда к свободному концу рукоятки я приклеивал или привинчивал затыльник. Материал затыльника – бронза, нержавейка, титан.
Для потрошения рыбы был удобен нож, подобный моему первому. А для подрезки рыбы на палубе пришлось сделать нож другого фасона – с односторонней заточкой.
Для рукояток брал дерево сукупиру. Это дерево весьма интересно. Мне в руки попала небольшая рассохшаяся и треснувшая по всей длине шпала, выбракованная и выброшенная у дока в порту Норвегии, куда мы заходили на заправку.
В шпале был очень длинный сучок во всю длину. Из-за него и выбросили. А мне в самый раз. Я выпиливал «паркетинки», из одной из них и сделал рукоятку ножа для подрезки. Уже потом, гораздо позже, по картинкам в проспектах про паркет нашел и прочел в интернете название дерева и характеристики этого вида.
Деревья вида сукупира растут в тропической зоне Южной Америки. Дерево тяжелое, даже сухое тонет в воде. Древесина имеет красно-коричневый цвет и терпкий запах. Тяжела в обработке, прекрасно шлифуется.
Для гидроизоляции я пропитывал поверхность готовой рукоятки канифолью, прогревал промышленным феном. При высокой температуре канифоль лучше впитывается. После шлифовки до блеска на поверхности проступает уникально красивый и неповторимый «мраморный» узор, создаваемый чередованием слоев разных оттенков.
А еще я придумал и сделал надежные ножны из пластика, для безопасного ношения острого ножа.
Еще и освоил методику обшивания пластиковых ножен кожей для исключения выпадения клинка. Вшивал в края кожи застежку-молнию или две молнии, прошивал машинной иглой вручную. Кожу брал у боцмана от старых сапожных яловых голенищ. При застегивании молний нож был полностью закрыт и безопасен.
Ножнам уделял особое внимание, прочитав однажды историю Камби́са, сына основателя Персидской империи Кира.
Камби́с был молодой персидский царь, завоевавший Египет. Уже возвращаясь в Персию, этот боевой лидер на привале неудачно запрыгнул в седло. Ножны его меча, зацепившись за сбрую, сломались. Внезапно обнажившийся меч очень глубоко пропорол ногу царя. Подающий большие надежды, с карьерой на взлете, молодой лидер умер через несколько дней от гангрены.
Этот досадный несчастный случай привел Персию к кризису власти. Камбис не имел наследников, в силу молодости. Передача власти оказалась невозможной. Престол обманом занял самозванец, маг и авантюрист. Начал «куролесить». Разозлил население.
Империя была ввергнута в назревающую гражданскую войну. Был составлен заговор из нескольких «дворян». Мага-самозванца убили. Царя выбрали оригинально – на заре победившие заговорщики выстроились в шеренгу через значительные интервалы, каждый со своим конем.
Того заговорщика, рядом с которым конь заржал первым при восходе солнца (знак Бога), выбрали императором. Им оказался молодой Дарий Ахеменид. Произошла смена правящей династии. Это его прямого потомка, тоже Дария, гораздо позже победил Александр Македонский.
Известно, что первый Дарий заранее посулил конюху большой подарок за «своевременное» ржание его коня. Дальнейшая судьба конюха неизвестна. А власть в империи была восстановлена.
Здесь следует оговориться, что версий загадочной и даже мистической смерти Камбиса несколько, но везде фигурирует меч или нож. Я выбрал версию, удобную для моего рассказа.
А теперь подумаем, через что пришлось пройти империи из-за одних бракованных ножен на мече Камбиса. Именно поэтому я и уделял ножнам повышенное внимание. Уж очень острый нож внутри.
Осваивая работу на фрезерном станке, мне удалось придумать и установить поворотный стол на суппорте станка. С помощью этого приспособления я выбирал криволинейные фаски на заготовках для ножей. Получалось очень ровно и красиво. Вручную так не сделать.
Вот так в том длинном рейсе я научился делать ножи! До самого конца моей работы в море я работал именно этими ножами.
И ножи у меня дома на кухне теперь все острые. Четыре – самодельные (из них один переточенный столовый) и еще четыре заводские.
Все ножи правлю мусатом и правкой из бычьей кожи.
Сделаю небольшое пояснение, что значит править и точить.
Если нож совсем затуплен, рабочую поверхность сначала надо подточить наждачным камнем по всей длине режущей кромки. Затем, по мере появления на краю кромки устойчивой «бахромы» следует эту бахрому убрать. Для этой операции я использую правку из бычьей кожи, натянутой на дубовую доску. Точными движениями наклоненного клинка ножа по поверхности кожи одновременно убирается бахрома и тонко шлифуется режущая кромка. На кожу предварительно наносится шлифовальная паста либо, что чаще в полевых условиях, абразивная мелкая пыль в смеси с машинным маслом. Эффект будет тот же – бритвенная острота.
Казалось бы, рейс был сверхдлинный и тяжелый. С едой были перебои, штормов хватало. Кисть повредил. С оплатой были проблемы. В экипаже бывали драки и разборки на фабрике (без моего участия). Много чего было. А вспоминается опять хорошее.
В Рейкьявик за автомобилями
Рейкьявик – столица Исландии, островного государства в северной Атлантике, у самого полярного круга. Относится к скандинавским странам, это Северная Европа. И это родина самого древнего парламента в Европе.
В 80-е годы 20 века между Советским Союзом и Исландией был договор о поставках легковых автомобилей «Лада» в экспортном варианте. Видимо, соотношение цена-качество привлекали островитян. На улицах столицы, а больше я нигде не был, «Лад» было около 25%. Оценка, конечно, визуальная.
Учитывая, что население Рейкьявика было около 250 тыс. человек, можно попытаться представить объемы поставок. На семью из 3 человек приходилась одна машина. За рулем в Исландии ездят уже с подросткового возраста (с 16 лет), очень быстро, азартно. В городе дороги хорошие.
Первый раз я попал в Рейкьявик в 1989, в июле. Об этом у меня отдельный рассказ выше. Здесь будем обсуждать автомобильную тему.
Уже в 1990-м в очередной заход ребята с нашего судна смогли купить 5 автомобилей, погрузить на борт, привезти и выгрузить в Мурманске.
Именно в Исландии можно было купить нашу «Ладу» по сходной цене и привезти домой, где уже легче достать запчасти и производить техническое обслуживание. Понятно, что это были подержанные авто, наполовину «убитые» аборигенами, исландским климатом и дорогами.
Тогда существовала льгота – беспошлинно моряку можно было привезти подержанную машину на борту своего судна из инпорта в Советский Союз. Я сам не возил, оперирую информацией «счастливчиков».
Самые большие траты на этом пути – покупка авто (долларов 100-400), оплата перевозки на борту (10 долларов), выгрузка в Мурманске на причал (75 долларов), постановка на учет в ГАИ (20 долларов). Привожу в долларах, потому что именно эти суммы фигурировали. По совсем грубым подсчетам за один рейс валюты хватало на покупку и провоз подержанного авто. Стоит учесть, что указанные мною цены были подвержены значительным колебаниям и являются только приблизительными.
В Рейкьявике авто грузили своими силами, с помощью бортовых механизмов, бесплатно. На борту машины крепили с учетом недельного перехода до Мурманска.
В порту Мурманска выгружали уже только портовыми кранами. Крановщики обналичивали свою исключительность. Бригада докеров с помощью особых приспособ заводила стропы под авто, цепляла гаком, кран поднимал и переносил авто до вертикали причала.
Именно в этот момент происходила передача денег за выгрузку конкретного авто. Далее машину ставили подальше от причала, чтобы не мешала грузовым операциям.
Даже в этом сегменте погрузочного бизнеса существовали демпинг и конкуренция. В рыбном порту имел право работать плавучий кран. Это мощный подъемный механизм на базе очень широкого судна-буксира. Эти предприниматели предлагали свои услуги подешевле.
Авто загружали с борта судна на борт плавкрана. Сам плавкран подходил к «своей» площадке, на нее и выгружали груз машин. Подобная конкуренция приводила к снижению произвольно установленных цен. Ума договориться у групп плавкрана и береговых кранов не было, по крайней мере, сначала. Ох, и крепко же они скандалили! Кто-то терял барыши!
Судя по объемам провоза таких подержанных машин, людей устраивал такой вариант. Более того, в рейс старались пойти для того, чтобы найти в Рейкьявике и купить заказанную машину, затем доставить и перегнать, чаще всего, в одну из наших столиц. Потом продать уже в своей стране, с неплохим барышом.
Я был знаком с несколькими покупателями-перегонщиками-продавцами на наших судах. Здесь привожу те крохи информации, которые получил от них. Дело давнее, можно уже и рассказать. Секретов не выдал. Со временем этот бизнес прикрыли.
Авто тогда были привлекательны из-за сравнительно неплохого технического состояния. Экспортный вариант предполагал заводской добротно луженый корпус, что очень актуально в Исландии, с ее морским климатом.
И это оказалось очень востребованным на внутреннем российском рынке подержанных машин. Еще тогда мне рассказывали, насколько более живучими оказывались корпуса экспортных «Лад» в сравнении с обычными, выпущенными для внутреннего рынка.
Не везде в Исландии хороший асфальт, да и использовали аборигены эти авто не всегда для парадных выездов. В одной из машин держали кур – мы об этом узнали по горе перьев и толстому слою помета в салоне.
Еще одна машина была сильно испачкана цементным раствором, тоже в салоне. Видимо, исландский минивариант бетономешалки.
У третьей хозяин был маляр – салон был в толстом слое самых разных красок, видимо, проливались на ходу из негерметичной тары.
Самый большой сюрприз ожидал счастливчика при покупке «Лады» у одной вдовы. Дама не разбиралась в том, чем зарабатывал ее муж. После его смерти она просто распродавала активы. Когда счастливчик стал разгребать культурный слой в салоне уже купленной машины, он обнаружил клад размером с салон. Там были просто залежи запчастей для этого авто, инструментов и механизмов малой механизации. По утверждению покупателя, он пятикратно «отбил» свои затраты на покупку старого авто, если пересчитывать по рыночным ценам «клада».
И практически у всех «Лад» внешняя покраска была сделана вручную кистью – местный колоритный вариант текущего ремонта царапин и ссадин. И именно по причине указанных мною особенностей цена была приемлемой для наших небогатых моряков. А если они брали авто не для себя, а на перепродажу, то и не кочевряжились.