Loe raamatut: «Поворачиваемость и Баланс: стопами Кэрролла Смита. Повесть о Балансе. Книга 7»

Глава 1

Амбивалентный Баланс (вместо предисловия)

Основная проблема в понимании заданной темы заключается не в попытках уяснить, что такое недостаточная или избыточная поворачиваемость – это довольно просто. НО: в осознании того, что один и тот же автомобиль, в настройках которого физически ничего не изменилось, может (и будет!) иметь недостаточную поворачиваемость в одних поворотах и избыточную в других. Кроме того, в одном и том же повороте, на одном и том же круге спорткар не только может снизить поворачиваемость в одной части виража и повысить ее в другой, но должен сделать это обязательно! Если, конечно, болид собирается ехать по-настоящему быстро.

Большинство тематических изданий игнорируют амбивалентный баланс поворачиваемости автомобиля. Они концентрируются на статичных условиях, которые, хотя и легче поддаются изучению, представляют весьма ограниченный интерес для гонщика. Попытаемся же нарисовать динамичную картину; как говорится, шаг за шагом.

Недостаточная и избыточная поворачиваемость могут быть объяснены с разных точек зрения. Во-первых, с позиции относительных углов увода передних и задних шин. Во-вторых, – тяговой способности шин относительно центра тяжести автомобиля и/или, в-третьих, – векторов силы, действующих на шины относительно центров поворотов. Попробуем рассмотреть все три варианта.

При этом мы никогда не должны упускать из виду человеческий фактор, то есть – пилота. Именно он отвечает за то, когда и как шины достигнут предела сцепления с дорогой; какие колеса достигнут предела раньше – задние или передние? Допустим, что передние колеса "сорвутся" первыми, – тогда автомобиль устремится носом в наружную стену. Пилоту придется сбавить скорость, чтобы восстановить контроль над рулевым управлением, и, если ему это удастся до того, как он врежется в эту стену, он начнет жаловаться на чрезмерную недостаточную поворачиваемость, или "пинок".