Loe raamatut: «Генри Форд. Народный автомобиль. Маленькие рассказы о большом успехе»

© Николай Яковлевич Надеждин, 2024

ISBN 978-5-0064-3628-2

Создано в интеллектуальной издательской системе Ridero

Николай Надеждин

«Маленькие рассказы о большом успехе»

Генри Форд
Народный автомобиль

2024

Введение

Идея народного автомобиля не давала покоя многим выдающимся личностям ХХ столетия. О народной машине мечтал умница Фердинанд Порше. О ней, родимой, думал наш Косыгин. Ею бредил Андре Ситроен. Но получилось у Генри Форда – остальные американского промышленника лишь догоняли.

В самой идее много хорошего. Во-первых, свобода передвижения, которая в купе со свободой совести и базовым набором прав человека способна сделать жизнь занятием достойным, комфортным и неглупым. Во-вторых, создание некой зоны отчуждения или, если угодно, безопасности – без неё люди неизбежно превращаются из общества индивидуалистов в толпу или даже в стадо. В-третьих, дивное ощущение собственности, обладания хорошей вещью, которую ты к тому же не украл, не получил в дар, а заработал собственным трудом.

Идея-то замечательная. Но вызывают вопросы результаты. Сегодня автомобиль есть если ни у каждого, то у очень многих. И это сообщество «многих» пополняется каждый день, причём, исключительно за счёт противостоящего сообщества пешеходов. И теперь нам уже не пройти, ни проехать. И городские дороги забиты транспортом. И любая поездка превращается в унылое ожидание в пробках…

Какие претензии к Форду? Да никаких! Ему только большое спасибо, ибо лучше плохо ехать, чем хорошо стоять. И лучше иметь собственную машину, чем две ноги и несбыточную мечту – об этой самой машине.

1. Американская мечта

У любой великой страны есть некий набор характерных вещей, которые в той или иной степени могут представить своеобразие населяющего её народа. Для Франции, к примеру, это Эйфелева башня, бутылка шампанского и сыр рокфор. Для России – бурый медведь, расхаживающий по Красной площади, блины с икрой и балалайка. Для Америки – «кока-кола», зажигалка «Зиппо» и… автомобиль.

Эти смешные штампы выглядят наивно, но действуют стопроцентно. Действительно, где ещё народ поголовно играет на балалайках и отплясывает вприсядку? Только у нас, в заснеженной Москве, расположенной где-то в Сибири, на границе Финляндии и Китая. Аборигены каких мест питаются исключительно устрицами, лягушками и улитками? Разумеется, парижане – обитатели Монпарнаса и Елисейских полей.

Автомобиль трудно назвать только американской «игрушкой». Но по происхождению он именно американец – если рассматривать его не только в качестве средства передвижения, но и как часть национальной культуры. Машина для американцев не только мечта и цель, она для них едва ли ни религия. У американца может не быть своего дома, но чтобы не было своего автомобиля… это немыслимо. Автомобиль здесь и повод для гордости, и главное удовольствие, и вечная забота, и непреходящая головная боль. Это любимое существо, которое холят и лелеют. На него работают, ему уделяют свободное время. Его просто любят – как друга или как члена семьи.

2. Открытие Генри Форда

Кто изобрёл автомобиль? Однозначного ответа на этот вопрос не существует. Но американский автомобиль создал Генри Форд. Именно он убедил соотечественников в том, что хорошая машина не обязательно должна быть дорогой. Наоборот, хорошая машина – это та, которую ты можешь купить. С двух зарплат, с шести или с восьми. Но не после десятка лет унылых накоплений, обделяя себя даже в самом необходимом. Именно такой автомобиль – доступный, простой в эксплуатации, надёжный и долговечный – перестаёт быть игрушкой и превращается в средство транспорта. Чтобы потом… превратиться в игрушку. Но уже не редкую и малодоступную, а любимую, с которой не расстаются до глубокой старости. Дети же тоже играют, преимущественно, в самые простые штуки – вроде старенького плюшевого мишки. А дорогую заводную забаву откладывают в сторону – чтобы ненароком не сломать и не лишиться этой хрупкой прелести.

Любой современный автомобиль, вне зависимости, где и кем он выпущен, в некоторой степени является потомком детища Генри Форда. Ибо именно Форд придумал выпускать автомобили в огромных количествах посредством конвейерной сборки. И каноны автомобилестроения задал именно он – не рукодельные немецкие мастера, не утончённые французы и не экспансивные итальянцы. Понадобилась американская практичность, чтобы сделать самое главное открытие, которое и привело Форда к успеху – автомобиль должен быть дешёвым и его, автомобиля, должно быть много. Так много, чтобы он продавался в соседней лавке. Или, в крайнем случае, в ближайшем автомагазине.

3. Конвейер

Но автомобиль автомобилем, массовая доступная по цене, состоящая из строго стандартизированных деталей машина – не единственное изобретение Генри Форда. Гораздо существенней открытые им принципы массового производства. И прежде всего – конвейерная сборка.

Вопреки расхожему мнению, конвейер был изобретён не Фордом, а инженерами Эвери и Кланном. Форд лишь воспользовался идеей своих сотрудников, но и до этого надо было додуматься.

Модель «Форд Т» – великий автомобиль, который и стал самой массовой машиной в мире и удерживал это звание до появления европейского «Жука» Фердинанда Порше, состоял примерно из 5 тысяч деталей. Среди них были и относительно крупные, вроде частей рамы, балки переднего моста, картера заднего моста, и очень небольшие, вроде деталей магнето или спидометра. И каждый узел требовал проведения множества трудоёмких операций.

Форд попробовал разбить процесс сборки автомобилей на множество относительно простых операций. Одна группа рабочих собирает задний мост, другая – коробку передач, третья – двигатель. В результате время сборки каждого из сложных узлов значительно сократилось. А когда Форд продолжил разделение, сведя каждую операцию до элементарно простых действий – каждый рабочий делает одно действие, а узел собирается последовательно, перемещаясь от одного сборочного поста к другому – то вместо рабочего дня, за который собирался один автомобиль целиком, машины стали выходить из заводских ворот… каждые 63 минуты. Представляете? Час – машина готова. Час – ещё одна. И это во времена Первой мировой войны, когда автомобиль был очень большой редкостью.

4. Хороший рабочий – сытый рабочий

Помимо технических инноваций Форд ввёл в мировую практику инновации социальные. Собственно, рассматривать его изобретения и открытия следует исключительно в комплексе: массовый автомобиль, состоящий из стандартизированных деталей – хорошо продуманный, эргономичный сборочный конвейер (и, соответственно, правильная организация труда) – правильная финансовая политика по отношению к рабочим.

Главным социальным достижением Генри Форда было снижение нагрузки на рабочих до разумного уровня при одновременном повышении уровня оплаты труда. Форд первым в мире ввёл в обиход 48-часовую шестидневную рабочую неделю с одним выходным, скользящий график (чтобы рабочие имели возможность трудиться и днём, и в вечерние смены попеременно) и при этом повысил уровень оплаты труда до 5 долларов в день.

5 января 1914 года, когда начали действовать нововведения Форда, 5 долларов были большими деньгами. За рабочий месяц – 24 дня рабочий на конвейере Форда зарабатывал 120 долларов. Автомобиль в те годы стоил около 650 долларов, а потом стал стоить вполовину меньше при постоянном повышении уровня зарплаты. То есть рабочие Форда уже не рассматривали производимый ими продукт как что-то недоступное им в принципе, как забаву для богатых. Машину мог купить любой – подкопив денег или взяв кредит в банке (сам Форд своим рабочим кредитов не предоставлял).

Вопрос – по каким причинам им, работникам заводов Форда, было бастовать?

5. Добродетель возведённая в абсолют

Критики Форда (а его есть за что критиковать) всегда говорят – «да, он повысил зарплату и ввёл 8-часовой рабочий день, но исключительно ради того, чтобы выжать из рабочих последние соки». И будут правы – всего, чего добивался Форд, это повысить до возможного максимума производительность труда и, как следствие, заработать как можно больше денег. Только вот какая загвоздка… 8-часовый рабочий день в СССР, в государстве победившего пролетариата, был введён через полвека (!) после Генри Форда. А об уровне заработка американского и советского рабочих и говорить не стоит – американцы зарабатывали в несколько раз больше, правда, и трудились намного интенсивней и эффективней.

Как всякий эксплуататор, Форд под свои идеи подводил хорошо продуманную мораль. И снова любопытная уточняющая деталь – он и сам верил в то, что проповедовал. Форд был верующим протестантом, человеком сельского воспитания, не очень образованным. Он свято верил в пользу труда. В семейные ценности. В пользу религии. Он следовал христианским заповедям сам и требовал этого от своих рабочих… Чего добился? Попробуем свести баланс, а заодно мысленно сравним с нашим советским и постсоветским российским прошлым.

Итак, на заводах Форда не было проблемы пьянства. Всех, кто источал «аромат» перегара, Форд немедленно увольнял. На заводах не было курилок и, соответственно, времени на перекуры. У Форда трудилось много инвалидов, но совсем не было замужних женщин, мужья которых работали. Форд считал, что замужняя женщина должна вести хозяйство, а не зарабатывать на жизнь всей семье. Форд запрещал на рабочем месте любое общение, не касающееся собственно работы. В результате производство не страдало от скандалов, интриг и… активности профсоюзов.

6. Америка автомобильная

Форд обладал способностью мыслить глобально. Не очень образованный человек – он закончил лишь восемь классов школы и всю жизнь писал с ошибками – Генри рассматривал производство машин как развитие целой индустрии, включающей в себя не только автомобили, но и всё, что их окружает.

Машине нужны дороги, по которым она могла бы передвигаться. Дороги должны иметь всю соответствующую инфраструктуру – стоянки, гаражи, парковки. А ещё – заправки, мастерские по ремонту, мойки. И – придорожные ресторанчики, мотели, кемпинги.

Всего это сам Форд произвести не мог. Но прекрасно понимал, что как только на рынок будет выпущена доступная массовому потребителю машина, как только количество проданных автомобилей будет исчисляться сотнями тысяч экземпляров в год, так следом за автомобильной промышленностью потянутся и сопутствующие отрасли – дорожно-строительная, строительная, нефтедобывающая и нефтеперерабатывающая.

Так и произошло. Форд и здесь оказался провидцем. И уже в двадцатые годы Америка изменилась. Из одноэтажной и сельской страна превратилась в державу автомобильную, в страну отличных хайвеев и сложных развязок. В страну, которую вдоль и поперёк можно проехать на автомобиле. И это означало ещё и то, что в любом уголке Америки, куда только мог добраться автомобиль, стали продаваться любые товары, которые доставлялись туда теми же автомобилями. И житель глухой техасской фермы получил доступ к товарам, которые продавались на нью-йоркском Манхэттене. Сначала это касалось самого насущного, а потом всего абсолютно – от тех же автомобилей, до ювелирных изделий Тиффани.

7. Сервис и ещё раз – сервис

И это ещё не всё. Выпустив массовый автомобиль, Генри Форд ввёл в обычную практику своей компании лозунг: «Купив наш автомобиль, вы на многие годы остаётесь под нашей заботой».

Речь о сервисе. О сети фирменных ремонтных мастерских, в которых можно починить сломавшуюся машину и продолжить эксплуатацию без затрат на новый автомобиль.

Вроде бы дело нехитрое – наладить сервисную сеть. Были бы деньги. В конце концов, к началу ХХ века в Америке уже действовала разветвлённая сервисная сеть – фирменные фотоателье Кодак. Американцы покупали фотоаппарат, заряженный специальными светочувствительными материалами (рулонной фотобумагой), снимали все кадры (сотня снимков), сдавали аппарат в лабораторию, платили деньги и… получали отпечатанные снимки и перезаряженный фотоаппарат. Эта система кодаковских «минилабов» действовала, повторим ещё раз, в конце девятнадцатого столетия, задолго до распространения узкоплёночной иллюстрации и изобретения современных фотоматериалов на лавсановой (или целлулоидной) подложке.

Так вот, с автомобилями было просто только на первый взгляд. Отремонтировать в условиях скромной мастерской двигатель или коробку передач было немыслимо. И Форд ввёл перечень узлов, которые следовало либо ремонтировать на месте, либо заменять целым агрегатом. В результате мастерские занимались только мелким и кузовным ремонтом, который был им по силам. А дорогие и сложные узлы заменялись новыми, собранными на заводе. И качество ремонта взлетело на недосягаемую ранее высоту.

8. «Лиззи»

Главное детище Генри Форда – легковой автомобиль модели «Форд Т». Машина была настолько популярной, что получила собственное имя, данное ей журналистами – «Жестянка Лиззи». Почему «жестянка»? Потому что вся машина в целом и кузов в частности (в самых массовых модификациях) изготавливались из недорогих материалов. Простота конструкции была такой, что при желании в «Форде Т» можно было разглядеть сходство с… корытом, установленным на четырёхколёсную тележку. А имя «Лиззи» намекало на сельскую «профессию» автомобиля. Сам Форд был сыном фермера. И привязанность к сельскому укладу жизни (кроме сельского труда) Форд сохранил на всю жизнь. Конструируя «Лиззи», Генри хотел создать автомобиль универсальный, в равной степени приспособленный и к сельским, и к городским дорогам. И это у него получилось… Кроме того, имя «Лиззи» намекало на непритязательность машинки. Это был самый дешёвый автомобиль в мире.

Автомобиль оснащался четырёхцилиндровым бензиновым карбюраторным двигателем с электрическим зажиганием. Объём двигателя 2893 кубических сантиметра, мощность 22,5 лошадиных силы при 1800 оборотах в минуту. Планетарная двухскоростная коробка передач, ведущий мост задний, передача крутящего момента на ведущие колёса производилась карданным валом через межосевой дифференциал. На главной передаче «Лиззи» достигала на ровной дороге скорости в 65—70 километров в час. При этом гибкость двигателя была такова, что машина разгонялась на второй передаче с 10 километров в час до максимальной скорости.

9. Самый популярный в мире

Всё в этой машине говорило о том, что производитель думает о максимальном снижении цены. Поначалу покупка автомобиля происходила в несколько стадий. Покупатель оплачивал шасси, потом шины и кузов – всё по отдельности. К производству комплектных автомобилей Форд пришёл только с введением конвейерной сборки, то есть в 1914 году. Стоимость машины тогда на некоторое время возросла до 650 долларов, но к 1927 году снизилась до 300 долларов за самую доступную модель с двухместным кузовом «родстер». Для сравнения, цена на массовые модели других производителей в том же 1927 году начиналась от 1000—1200 долларов. Разница весьма существенная.

У машины были деревянные колеса (в ранних модификациях), отсутствовали водяная помпа (применялось конвекционное водяное охлаждение), бензонасос (топливо поступало самотёком из 45-литрового бака, установленного перед лобовым стеклом), кузов был предельно простым. Всё это, а также высокая экономичность – «Форд Т» потреблял 11 литров бензина на 100 километров пути, привели к тому, что эта машина стала самым популярным автомобилем первой половины ХХ столетия. За годы производства – с октября 1908 по май 1927 годов было выпущено 15007003 экземпляра этой машины…

Только вдумайтесь – 15 миллионов! И в какие годы – когда ни одна компания планеты ещё не выпускала автомобили в подобных количествах, а в СССР легковые машины не выпускались вообще.

«Форд Т» был вездесущ. И выпускался как легковой автомобиль, спортивный автомобиль, грузовичок, фургон, даже автобус.

10. Странности старого автомобиля

С точки зрения современного автомобилиста, «Форд Т» выглядит, конечно, странно. Являясь ярким представителем классического автомобиля «Лиззи», тем не менее, «классиком» назвать трудно. Почему? По целому ряду причин. Во-первых, это была относительно тяжёлая (от 788 до 906 кг – при этом автомобиль оснащался преимущественно открытым 2 или 4-местным кузовом), высокая машина с узкой колеёй и узкими шинами. Высота автомобиля – от уровня земли до крыши – составляет около… 2 метров. Колея – 1420 мм. Клиренс – невообразимые 25 сантиметров.

Во-вторых, машина обладала непривычными для нас органами управления. Передач было всего две – на автомобиль устанавливалась планетарная коробка. Набор педалей – трансмиссионный тормоз (справа), педаль переключения передач (!), а между ними… педаль заднего хода. Чтобы двигаться назад, нужно было рычажком на руле убрать газ, левой педалью включить первую передачу и нажать на педаль включения заднего хода. Назад автомобиль двигался с той же скоростью, что и вперёд (то есть разогнавшись можно было включить вторую передачу).

Педали газа не было, вместо неё – манетка на руле справа. Слева – такой же рычажок опережения зажигания. Смысл его был в том, что при пуске мотора рукояткой (электрический стартер всегда предлагался лишь в качестве опции) выставлялся поздний момент зажигания, устранявший опасность обратного удара рукояткой по рукам. После запуска мотора манетка опережения зажигания переводилась на более ранний момент.

Тормоза у «Лиззи» были только на карданном валу, плюс «ручник», действующий через тяги на задние колёса. Электричество вырабатывало магнето, объединённое с маховиком. На малых оборотах двигателя свет фар получался тусклым и мерцающим.

Но в целом машинка была очень надёжная.