Loe raamatut: «Титан. Жизнь Джона Рокфеллера», lehekülg 12

Прошло не так много времени, и различные центры нефтепереработки поспешили сформировать тактические союзы с железнодорожными сетями. Учитывая расположение их путей, Нью-Йоркская Центральная и «Эри», естественно, хотели поддержать Кливленд и считали Рокфеллера важным союзником в развитии направления по перевозке нефти. При простом доступе к нефтяным месторождениям через реку Аллегейни, оптимальным мог бы показаться Питтсбург, но его заводы находились в заложниках грузовой монополии Пенсильванской железной дороги. В результате недальновидной и, в конечном итоге, разрушительной политики по отношению к Питтсбургу, Пенсильванская железная дорога решила, что прибыльнее везти сырую нефть из Ойл-Крик прямо на заводы в Филадельфии или Нью-Йорке, чем очищать ее в Питтсбурге. Сокрушив город тарифами, железнодорожная компания обогатилась за счет значительной краткосрочной прибыли, но пожертвовала будущим Питтсбурга как центра нефтепереработки и открыла путь господству другого города, который больше всего хотела изжить: Кливленда. Как позже сказал Рокфеллер, благодаря позиции Пенсильванской железной дороги ему оказалось проще найти точки соприкосновения с ее главными соперниками, и он сговорился с Нью-Йоркской Центральной и «Эри», чему Пенсильвании оказалось крайне сложно помешать.

К концу 1860-х годов в прессе появились сообщения о заявлении Пенсильванской железной дороги о том, что в Кливленде «нефтеперерабатывающий центр будет стерт, словно тряпкой» – оно навсегда отпечаталось в памяти Рокфеллера. Он счел это объявлением войны и решил ответить самыми серьезными контрмерами, имевшимися в его распоряжении. Рокфеллер всегда действовал в соответствии с деловым девизом Флаглера, отдавая предпочтение «быстрым, настойчивым и решительным мерам»⁵³. После выпада Пенсильванской железной дороги Кливленд охватила паника, местные нефтепереработчики приготовились переводить свои заводы в Ойл-Крик. Рокфеллер, сохраняя ясность ума среди всеобщей истерии, увидел, что хаос можно обратить себе на пользу. Угрожая отобрать у остальных весь объем перевозок нефти, Пенсильванская железная дорога поставила «Эри» и Нью-Йоркскую Центральную в уязвимое положение, и Рокфеллер с Флаглером решили воспользоваться этим рычагом и выжать из них исключительные уступки.

Весной 1868 года Джей Гулд подготовил секретное соглашение с Рокфеллером и Флаглером, в результате которого они стали обладателями акции дочерней компании «Аллегейни транспортейшн компани», первой крупной трубопроводной сети, обслуживающей Ойл-Крик. По этой сделке кливлендские предприниматели получили невероятную скидку в семьдесят пять процентов на перевозки нефти по системе «Эри». Наткнувшись на эту невероятную золотую жилу, Флаглер заключил сделку и с «Атлантик энд Грейт Вестерн», дочерней компанией «Эри», которая дала Рокфеллеру, Эндрюсу и Флаглеру крайне выгодные тарифы на железнодорожные перевозки между Кливлендом и Нефтяным регионом.

В этот сезон щедрых уступок Флаглер вышел и на генерала Дж.-Г. Деверё, только что назначенного вице-президентом железной дороги «Лейк Шор», входившей в систему Нью-Йоркской Центральной. Деверё, по образованию гражданский инженер, в свое время частично переоборудовал железные дороги в северной Виргинии, чтобы помогать армии Союза, и удостоился похвалы Линкольна. Обсуждая с ним новые принципы работы, Рокфеллер и Флаглер приводили аргументы в пользу льготных тарифов, которые были более чем сопоставимы со скидками, предоставленными Пенсильванской железной дорогой ее клиентам в Нефтяном регионе. Другими словами, молодые кливлендские предприниматели ловко обратили свое неблагоприятное географическое расположение в мощный инструмент ведения переговоров и получили тайные тарифы, позволившие им отправлять сырую нефть в Кливленд, а затем очищенную в Нью-Йорк всего за доллар и шестьдесят пять центов за баррель по сравнению с официальным тарифом в два сорок.

В обмен на эту необычайную уступку Рокфеллер и Флаглер не стали дожимать железнодорожные компании – для этого предприниматели были слишком умны, – а предложили привлекательные поощрения. Например, они приняли на себя юридическую ответственность за пожар и другие несчастные случаи и соглашались не пользоваться водным транспортом в летние месяцы. Самым большим пряником, которым они помахали перед носом Деверё, стало обещание обеспечить «Лейк Шор» ошеломляющий объем – по шестьдесят вагонов очищенной нефти ежедневно. Рокфеллер не обладал на тот момент такими перерабатывающими мощностями, чтобы сдержать это смелое обещание, он, очевидно, собирался координировать поставки с другими кливлендскими нефтепереработчиками. Ни одна железнодорожная компания не устояла бы перед перспективой стабильных отгрузок, так как они позволяли отправлять целые составы нефтеналивных цистерн вместо пестрого ассортимента грузовых вагонов, забирающих разную продукцию по разным станциям. Объединив многих мелких грузоотправителей в одного крупного, делающего регулярные однородные поставки в значительных количествах, железные дороги могли сократить время движения поездов в Нью-Йорк и обратно с тридцати дней до десяти и работать с парком из шестисот вагонов вместо тысячи восьмисот.

Рокфеллер, не склонный замалчивать свои достижения, знал, что сделка революционная: «Это был большой, регулярный объем товара, какой до сих пор не получала упомянутая компания»⁵⁴. С этого момента железнодорожные компании оказались лично заинтересованы в создании гигантской нефтяной монополии, которая снизит их издержки, увеличит их доходы и в целом упростит им жизнь. Как и в других отраслях, железные дороги способствовали росту крупных предприятий, эффект масштаба которых позволял им оперировать более эффективно – факт, вызывавший тревогу мелких нефтепереработчиков, испытывавших серьезные затруднения, которые постепенно отсеивались в дикой конкурентной борьбе.

Без сомнений, сделка с «Лейк Шор» стала переломным моментом для Рокфеллера, нефтяной промышленности и всей американской экономики. Десятилетия спустя Ида Тарбелл осудила ее как первородный грех Рокфеллера, из которого выросли все другие. «Господин Рокфеллер, несомненно, видел к 1868 году, что не имеет законного превосходства над теми, кто конкурировал с ним в Кливленде, которое позволило бы ему выдвинуться из рядов таких же предпринимателей»⁵⁵. Только готовность Рокфеллера обманывать и срезать углы, утверждала Тарбелл, позволила ему опередить стаю. Эта претензия, которую не уставали повторять самые враждебные критики Рокфеллера, сильно преувеличена, так как еще до получения первой скидки Рокфеллер уже был крупнейшим в мире нефтепереработчиком, и объем его производства был равен объему трех следующих за ним кливлендских заводов вместе взятых. Вообще, в первую очередь именно уникальный масштаб его деятельности позволил заключить невероятную сделку. Но Тарбелл верно подметила, что господствующее положение Рокфеллера давало главное преимущество – особые возможности получить от железных дорог уступки по грузам.

Заключив историческую сделку, Рокфеллер и Флаглер не испытывали уколов совести, триумф вызвал их откровенное ликование. «Я помню, как «Стандард» получила свою первую скидку, – сказал Флаглер. – Я отправился домой, испытывая огромную радость. Я одержал большую победу, думал я»⁵⁶. Но компаньоны знали, что участвуют в деле темном и спорном, так как скидки давались под большим секретом. Много лет спустя Рокфеллер объяснил одному представителю железнодорожной компании, что их сделки с «Лейк Шор» строились на устных договоренностях и никогда не переносились на бумагу. «Наши люди думают, что ни дороге «Лейк Шор», ни нам не будет полезен контракт, и с честными намерениями и желанием содействовать интересам друг друга мы послужим друг другу лучше, если сможем сказать, что у нас нет контракта»⁵⁷. Так как многие железнодорожные сделки скреплялись рукопожатием, а не подписью, Рокфеллер мог беззаботно отрицать их существование, не опасаясь неловкости опровержения впоследствии.

Флаглер, как главный специалист по транспортным сделкам, курировал знаменательный пакт, и Рокфеллер всегда воздавал ему должное за это. Отчасти из скромности, но также из выработанной годами привычки прятать следы и притворяться, что он был в другом месте, когда принимались важные решения. Рокфеллер действительно не возглавлял переговоры с «Лейк Шор», но находился в самом эпицентре. 19 августа 1868 года он отправил Сетти из Нью-Йорка интереснейшее письмо, свидетельствовшее о его решительном настрое в отношении Вандербильтов, которые держали Нью-Йоркскую Центральную железную дорогу, материнскую компанию «Лейк Шор». «Господин Вандербильт посылал за нами вчера к двенадцати, мы не пошли, ему не терпится иметь с нами дело, и он предлагал встретиться по поводу условий. Мы передали карточку с посыльным, чтобы Вандербильт мог найти нашу контору»⁵⁸. Этот момент стоит выделить особо: двадцатидевятилетний Джон Д. Рокфеллер требует, чтобы семидесятичетырехлетний Коммодор Вандербильт, император железнодорожного мира, пришел к нему. Этот отказ раболепствовать, склоняться или кланяться другим, необходимость говорить с людьми на своих условиях, в назначенное время и на своей территории, выделяло Рокфеллера всю его карьеру.

Кливленд, подбодренный сделкой с «Лейк Шор», вскоре обошел Питтсбург как ведущий центр нефтепереработки, а журналисты впервые принялись выяснять происхождение Рокфеллера. В 1869 году один писатель поражался влиянию, которого этот лаконичный молодой человек в своей сдержанной манере уже достиг в Кливленде. «Он уступает лишь немногим в наших деловых кругах. Сосредоточенность на одном деле, отказ от всех почетных должностей, требующих времени, методичность во всем, что относится к его предприятию, и он каждый вечер знает, в каких он отношениях с миром»⁵⁹.

Железнодорожные скидки – сегодня предмет малопонятный и забытый – вызывал жаркие споры в послевоенной Америке, так как от них напрямую зависело формирование экономики и распределение богатства. Во власти железнодорожных компаний было либо создать экономику с концентрацией производства и пропорционально растущими компаниями, либо увековечить экономику мелких предприятий, существовавшую до Гражданской войны. Широкое распространение скидок ускорило переход к интегрированной национальной экономике, в которой многочисленные гигантские компании пользовались льготными тарифами на грузы.

Рокфеллер справедливо утверждал, что не он придумал скидки и что Пенсильванская железная дорога выдала их тысячи за шесть лет, предшествовавших его судьбоносной сделке с «Лейк Шор». «Нефть не была исключением, это было обычным делом во всех видах грузов; в товарах, зерне, во всем»⁶⁰. Скидки неизбежно сопутствовали росту железных дорог. Общая протяженность железнодорожного полотна удвоилась за восемь лет после Гражданской войны и составила семьдесят тысяч миль (ок. 112 600 км) дороги были обременены высокими фиксированными расходами и крупными долгами по облигационным займам. Это вынуждало их, чтобы выжить, поддерживать большой стабильный объем грузовых перевозок и не вылезать из жестоких тарифных войн. Отправители выпрашивали скидки, но скидки не менее упорно навязывали и агенты железнодорожных компаний, страстно желающих привлечь новые предприятия. Железные дороги поддерживали фикцию официальных тарифов, одновременно втайне давая льготы избранным. Со временем отношения между железнодорожными компаниями и крупными отправителями становились все более близкими и закрытыми. Десятилетиями Рокфеллер и его коллеги пользовались бесплатными проездными билетами на всех крупных железнодорожных линиях, и рассматривали это не как откат, а как естественную прерогативу их бизнеса.

Рокфеллер никогда не считал скидки преступными или незаконными или благами, доступными только властным монополиям. Он совершенно верно подметил, что официальные тарифы всегда были фарсом, точкой отсчета для начала торга. Многие нефтепереработчики получали скидки, не только ведущие фирмы, и некоторые крошечные конкуренты на деле пользовались более выгодными условиями, особенно от Пенсильванской железной дороги. Деловые бумаги Рокфеллера отражают значительное недовольство внутри фирмы этим неравенством, за которые он и его коллеги регулярно устраивали разнос представителям железных дорог в важные моменты переговоров. Но, несмотря на множество примеров сопоставимых скидок у конкурирующих заводов, ни одна другая фирма не пользовалась таким количеством скидок столь регулярно, столько лет и в таком колоссальном масштабе, как фирма Рокфеллера. Поэтому его предположение, что скидки играли лишь второстепенную роль в его успехе, несколько неискренно.

Так было ли оправданным со стороны Иды Тарбелл и других обличителей очернить всю карьеру Рокфеллера на основании железнодорожных скидок? К сожалению, определенный ответ дать невозможно, так как эта спорная ситуация относится к размытым границам этики и закона. Со строго экономической точки зрения, Рокфеллер прочно стоял на ногах, настаивая, что отправители крупных партий заслуживают скидку. «Кто купит говядину дешевле всего – домохозяйка для своей семьи, буфетчик для клуба или отеля или начальник службы снабжения для армии? Кто имеет право на большую скидку от железнодорожной компании – те кто дает ей 5000 баррелей в день или те, кто дает 500 баррелей – или 50 баррелей?»⁶¹ Кроме того, что фирма Рокфеллера обеспечивала стабильные отгрузки нефти, она постоянно инвестировала в склады, терминалы, погрузочные платформы и другие объекты, поэтому железные дороги скорее всего получили больше дохода от ее грузов, чем от грузов конкурентов, плативших по более высоким тарифам. Мелкие нерегулярные отправители являлись бичом железных дорог по простой технической причине – поезда были вынуждены неоднократно останавливаться и забирать всего по одной партии нефти. Чтобы выполнить условия сделки с «Лейк Шор», Рокфеллеру пришлось запустить свои заводы на полную мощность, даже падении спроса на керосин. Таким образом, он уплатил за скидки и чувствовал, что равные тарифы для всех отправителей нечестным образом ставят его фирму в невыгодное положение.

Возможно из-за того, что Ида Тарбелл высветила вопрос о скидках ярким прожектором, в своих более поздних интервью Рокфеллер страстно настаивал, что настоящие доходы его фирмы зависели не от этого. Он даже намекал, произнося как бы реплики в сторону, что шумиха со скидками удобно отвлекла внимание общественности от других, гораздо более доходных сторон его деятельности: «Таким же образом много всего было сказано о многолетних скидках и льготах, а в «Стандард Ойл Компани» хорошо знали, что общество идет не по тому следу. Там знали, откуда шли доходы, но сочли неразумным сообщать публике, и особенно своим конкурентам, о настоящих причинах их силы»⁶². Действительно, не исключено, что зацикленность на скидках ослепила сторонников реформ и отвлекла их внимание от других грехов.

Скидки стали противозаконными и уголовно наказуемыми только после Закона о торговых отношениях между штатами 1887 года, а полностью эта практика прекратилась после Закона Элкинса 1903 года. Тем не менее к концу Гражданской войны постепенно крепло мнение, что железные дороги это общественный транспорт и им следует воздерживаться от фаворитизма. Ида Тарбелл упоминала положения конституции штата Пенсильвания, которые, по ее интерпретации, обязывали железнодорожные компании служить общественным транспортом и избегать дискриминации. Но в своем последнем анализе она критиковала Рокфеллера, основываясь не столько на конкретных законах, сколько на своем убеждении, что он нарушил правила честной игры. «То есть», – написала она в «Мак-Клюрз эгэзин» в июле 1905 года, – скидки тогда, как и теперь, считались той низкой практикой, которые характерны для коммерции во все времена и против которых люди чести сражаются, а люди жадные пользуются их выгодами»⁶³. В 1917 году, в уединении своего кабинета, далекий от раскаяния Рокфеллер не согласился с ее взглядами на распространенную деловую этику. «Я отрицаю, что для торгового человека или фабриканта считалось бесчестным получить лучшие тарифы, какие только возможно для его товара»⁶⁴. А заявление Иды Тарбелл о том, что секретность скидок – свидетельство их аморальности, Рокфеллер парировал тем, что железные дороги не хотели разглашать тарифы, которые затем могли потребовать другие отправители. «Такие договоренности и не предполагалось разглашать, это все равно, что разгласить план генерала армии и позволить врагу победить»⁶⁵.

Самый веский аргумент против скидок заключался в том, что железные дороги получали лицензию штата и имели право принудительного отчуждения имущества – то есть право потребовать частные земли для прокладки путей, – что придавало их деятельности характер государственной. В 1867 году один из комитетов сената штата Огайо объявил, что железные дороги, как общественный транспорт, должны брать равные тарифы, но билль, предназначенный узаконить эти идеи, был отклонен. На следующий год, как раз когда Рокфеллер заключил свою сделку с «Лейк Шор», комитет штата Пенсильвания сообщил, что железные дороги являются общественным транспортом и не имеют «права проявлять пристрастий по отношению к клиентам»; но опять же это не повлекло за собой изменений в законодательных актах⁶⁶. Прошло почти двадцать лет, прежде чем реформаторы ввели государственное регулирование и заставили железнодорожные компании отказаться от фаворитизма, который так возмущал фермеров и других мелких отправителей по всей Америке. Тем временем Рокфеллер невероятно выгадал от неспособности властей выправить неравенства в транспортной системе, и его фирма, понятным образом, энергично вела лоббирование за сохранение статус-кво.

Глава 7
Улица миллионеров

Рокфеллер быстро приобрел респектабельность, казавшуюся немыслимой еще пятнадцать лет назад, когда он и его павшая духом семья ютились в доме Хамистонов в Стронгсвилле. В августе 1868 года, после сделки с железной дорогой «Лейк Шор», он засвидетельствовал изменение своего статуса в Кливленде, переехав с Сетти с Чешир-стрит в солидный кирпичный дом на Юклид-авеню, 424. Этот переезд подчеркивает громадный путь, который он проделал за несколько лет в нефтяном деле. Местные патриоты уже называли Юклид-авеню «самой красивой улицей мира», ее дома стали зеркальным отражением местных состояний, сделанных на нефти, железе, банковском деле, древесине, железных дорогах и недвижимости. Эта улица солидных домов олицетворяла собой все новое богатство города. Став адресом жительства Генри Б. Пейна, Амасы Стона, Джона Хея и других местных знаменитостей, Юклид-авеню заполнилась столькими особняками, что по праву заработала себе прозвище «улицы миллионеров».

Просторный и величественный викторианский проспект, всегда оживленный, с изысканными экипажами, запряженными красивыми лошадьми, с двух сторон обрамляли вязы, создающие высокий тенистый навес над головой. В глубине стояли солидные дома, а постриженные лужайки и аккуратные кустарники отделяли парадные ворота вдалеке от дороги. Ограды имелись лишь у немногих домов, поэтому улица иногда производила впечатление одного большого парка с элегантными домами на бескрайнем просторе зелени.

Хотя дом Рокфеллера выглядел маленьким и тесным по сравнению с огромным дворцом Амасы Стона и других кричащих чудовищных сооружений, это было прочное двухэтажное строение с мансардой, портиком и арочными окнами, скрытое от улицы железной оградой, которая полностью укрывала фасад в сто шестнадцать футов (ок. 35 м). Рокфеллер мог себе позволить нечто более роскошное, чем дом за сорок тысяч долларов, и идущие мимо, вероятно, думали, что его владелец имеет меньший вес в коммерции, но именно такого впечатления он и добивался. Он совершенно не желал выставлять богатство напоказ, хотел раствориться в пейзаже. Даже дома Рокфеллер вел себя осмотрительно, как будто скрывая секрет от любопытных взглядов. Он испытывал пуританский дискомфорт касательно обладания, мучительное баптистское беспокойство, что все украшательство может привести к идолопоклонничеству. Опять же, как идеальный капиталист Уэбера, «он избегает хвастовства и ненужных трат, а также сознательного наслаждения своей властью и смущен внешними знаками общественного признания»¹.

Рокфеллер любил просторные неприметные дома, которые он мог бы без усилий переделать, дом, не требующий улучшений, сковывал бы его. Как человека практичного, его больше заботили земли и интерьер, чем внешние архитектурные изыски. «Ненавижу излишние украшения, – сказал он однажды. – Полезные вещи, красивые вещи достойны восхищения; но украшательство, наигранность, притворство, что вещь качественная, вызывают во мне большую тоску»². Он любил открытые пространства, как сельский мальчишка, и ненавидел все узкое и загроможденное и скорее всего выбрал дом на Юклид-авеню за его большие комнаты с высокими потолками, с кабинетом, гостиной и столовой на первом этаже и четырьмя спальнями на втором.

Рокфеллер потратил больше времени и средств на деревья и кусты, чем на сам дом. Чтобы расширить сад, он купил прилегающий участок, но участок продавался вместе с домом, который загораживал вид. Питая отвращение к расточительству, Рокфеллер подарил дом новой школе для девочек, которая строилась через квартал. Каменный дом подняли лебедкой, поставили на промасленные бревна и перекатили в соседний квартал – событие назвали инженерным чудом того времени, посмотреть на это сбежалось множество зрителей, и все освещали местные газеты. «Господин Рокфеллер… поставил [дом] на новый фундамент, как будто он всегда там и был, – рассказывала Люси Спелман о выходке зятя. – Это была удивительная затея, но, с другой стороны, он всегда затевал удивительные вещи»³.

За домом он построил каменные конюшни с каретным сараем, затмившие саму резиденцию. У здания более ста футов (ок. 30 м) в длину были прочные балки, сосновые панели и светильники тонкой работы. Рокфеллер прекрасно управлялся и с парой, и с четверкой лошадей и имел страсть к рысакам, а Юклид-авеню давала идеальный простор для быстрой езды. Если кто-то пытался обойти его, гиперконкурентный Рокфеллер моментально начинал состязание в скорости. Джон, Уильям и Фрэнк были акционерами клуба скачек, «Кливленд Драйвинг Парк Компани», первого любительского клуба такого рода в Америке. Рокфеллер, не способный относиться к какому-либо делу несерьезно, становился одержимым своими хобби и давал себе в них волю, иногда до сумасбродства. В 1870-х, как следует из его записей, он отдал колоссальные деньги – от десяти до двенадцати тысяч долларов – за чистокровных рысаков с такими выразительными именами как Полночь, Молния, Джесси, Барон и Трайфл.

Когда Рокфеллер начал заниматься промышленностью, он мучился от сильнейших болей в шее, возможно, из-за постоянного стресса на работе, и лошади становились для него лечебным отвлечением. «Днем я уходил из конторы и гнал пару лошадей из всех их сил: трусца, рысь, галоп – все»⁴. Сетти тоже любила лошадей, они часто выезжали вместе. Показателен был и стиль его езды: он никогда не был жесток и не принуждал, если лошади не слушалась, а внимательно изучал их и пытался уговорить, мягко и с большим терпением. «Помню, как мы выезжали на лошадях с братом Уильямом, – рассказывал он. – Я неизменно оказывался первым. Он приходил весь взмокший, такой же как его лошадь. Моя лошадь тоже – но она обычно оставалась спокойной, как я сейчас. Я всегда говорил со своими лошадьми – тихо, ровно, никогда не волновался»⁵. Это хладнокровие и рациональная трата сил были характерны и для его подхода к управлению обширной нефтяной империей.

В отличие от своего любящего поволочиться отца, Джон Д. Рокфеллер оставался глубоко, почти не в меру щепетильно домашним человеком. Во многом, как у Джея Гулда – тот не пил, не курил и не заигрывал с женщинами, – твердые деловые методы Рокфеллера уравновешивались примерным поведением дома, где он оставался приветливым почтительным викторианским мужем. Если позаимствовать слова Флобера, чтобы стать революционером в бизнесе, ему нужно было быть крайне традиционным дома. Религиозные убеждения Джона и Сетти, вечно воюющих с дьяволом, определили всю их культурную жизнь. Например, они держали абонемент в филармонию, но театр и опера были слишком неприличны для людей, считающих себя христианами. Сторонясь обстановки непредсказуемой и потому небезопасной, они общались только внутри небольшого круга членов семьи, делового окружения и друзей по церкви и никогда не ходили в клубы или на званые обеды. «Клубная жизнь меня не прельщала, – говорил Рокфеллер. – Со всеми, с кем нужно было встретиться, я встречался днем на работе… Моей семье приятнее было видеть меня дома – даже храпящего в кресле, – чем идти куда-то вечером, и, конечно же, я предпочитал оставаться дома»⁶. Он особенно любил общество священников, чей доброжелательный поучительный стиль импонировал его собственному. Так, Рокфеллера, огражденного от соблазнов, почти не коснулась распущенность нравов Позолоченного века.

В значительной мере Рокфеллер предпочитал домашнюю жизнь из-за своих строгих взглядов на трезвость. В более поздние годы как-то его пригласили на пикник, который устраивал один отель, и Рокфеллер отправился изучать местность. Увидев на территории пустые пивные бутылки, он быстро отказался от приглашения. Так как они с Сетти активно участвовали в работе против употребления спиртных напитков – делали все, от спонсирования лекций до лоббирования за включение принципов трезвости в учебники, – они даже не держали в доме алкоголя, что значительно ограничивало их общественную жизнь. И все же внутри своего очерченного мира они были счастливы.

Рокфеллера возмутило предположение, что он был повернутым на деле трудягой, рабом конторы. «Я ничего не знаю более позорного и жалкого, как человек, все часы бодрствования посвящающий заработку денег», – записал он в своих мемуарах⁷. Он работал в гораздо более спокойном темпе, чем многие другие руководители, спал днем после обеда и часто дремал в кресле после ужина. Позже, объясняя свое невероятное долголетие, он сказал, без сомнения преувеличивая: «Я здесь, потому что я уклонялся от дел: выполнял меньше работы, жил на открытом воздухе, любил открытый воздух, солнечный свет и физические нагрузки»⁸. Когда ему было около тридцати пяти лет, он провел телеграфную линию между домом и конторой, чтобы три или четыре дня в неделю проводить после обеда дома, сажая деревья, занимаясь садом и наслаждаясь солнечным светом. Рокфеллер делал так не для отдыха в чистом виде, а перемежал работу и отдых, чтобы соразмерить силы и улучшить производительность своего труда. Со временем он стал кем-то вроде проповедника по вопросам здоровья. «Примечательно, сколького мы можем добиться, если не будем толкаться, пойдем ровно и не будем посягать на слишком многое»⁹.

Жизнь Рокфеллера имела размеренность часового механизма и со стороны казалась механической, но сам он находил такой образ жизни успокаивающим. Похоже, ему не требовалось время на нормальную человеческую праздность или на преступную страсть. В его жестко структурированной жизни каждый час был четко распланирован – для работы, религии, семьи или отдыха. Возможно, этот ежедневный ритуал помогал справляться с внутренним напряжением, не выпускать из-под контроля, так как, хотя Рокфеллер и пытался излучать атмосферу неторопливого спокойствия, создавая свою нефтяную империю, он находился под невероятным давлением. Он постоянно беспокоился о компании, и за невозмутимым его видом скрывалось значительное напряжение. Он редко признавал свои слабости и однажды вспоминал, что «годами я не мог крепко спать, думая о том, как все сложится… Я ворочался в кровати каждую ночь, беспокоясь за результат… Все состояние, какое я заработал, не излечит тревожность того времени»¹⁰.

К моменту, когда Рокфеллеры переехали на Юклид-авеню, в семье уже был один ребенок, Элизабет (ее называли Бесси), которая родилась в 1866 году на Чешир-стрит. (Когда Сетти сидела дома перед родами и не могла посещать церковь, Джон делал пометки во время службы и потом зачитывал ей их.) Остальные дети появились на свет в спальне на втором этаже на Юклид-авеню. Второй ребенок, Элис, родилась в июле 1869 года, но через год умерла; затем появились Алта (1871), Эдит (1872) и Джон-младший (1874). Роды принимала доктор Майра Херрик, первая женщина-врач в Кливленде, создатель недолго просуществовавшего гомеопатического колледжа для женщин. Когда она открыла бесплатный пункт медицинской помощи для малообеспеченных женщин, где работали только женщины-врачи, Сетти и Мэри Флаглер стали главными благотворителями.

На удивление гибкий демократичный отец, Рокфеллер никогда не отказывался заниматься детьми. Его свояченица Люси, оставившая должность учительницы и переехавшая жить к ним, рассказывала, как Джон помогал Сетти, когда был дома: «Если он дремал, он просыпался, слыша плач ребенка, и носил малышку на руках, пока она не успокаивалась»¹¹. Рокфеллер всегда был терпелив с детьми, почти никогда не выходил из себя и не повышал голос. Как сын занятого собой вечно отсутствующего отца, он уделял особое внимание тому, чтобы быть любящим родителем и домоседом.

Но, в чем он был похож на Большого Билла, Рокфеллер мог быть веселым товарищем по играм для своих детей. Он становился на четвереньки и возил их на спине, вновь переживая мальчишеский восторг, редко встречавшийся в конторе. Когда они играли в жмурки, он будоражил их храбрыми выпадами, внезапными бросками и неожиданными поворотами, а если выигрывал, издавал ликующие возгласы. Он чувствовал их мир фантазий и любил собирать детей и рассказывать им сказки. Как и у его отца, у него был неистощимый запас трюков. За ужином дети завороженно смотрели, как он балансирует фарфоровыми тарелками на кончике носа; а еще сухариками на носу, а затем вдруг неожиданно подкидывал их и ловил ртом. Он учил детей плавать, грести, кататься на коньках и ездить верхом, и у него был талант придумывать интересные вылазки. В Форест-Хилл – кливлендском поместье, которое Рокфеллеры купили в 1870-х, – они отваживались на велосипедные прогулки ночью, при свете луны: Рокфеллер прикреплял большой белый платок себе на спину и ехал впереди по извивающимся таинственным лесным дорожкам. Джон-младший навсегда запомнил, как катался с отцом на коньках: «Озеро было глубокое, поэтому мы взяли длинные узкие доски под каждую руку, которые удержали бы нас, если бы лед треснул. В этом был весь отец. Он всегда наиболее тщательно изучал любой проект; затем, когда был убежден в его надежности, действовал без дальнейших рассуждений»¹².