Loe raamatut: «Movilidad Urbana y Espacio Público»

Este texto hace parte de una investigación realizada en la Maestría en Arquitectura de la Universidad de los Andes titulada Caminar: objeto y método. El espacio de la ciudad caminable en Bogotá D.C. El propósito es introducir y describir el concepto de caminabilidad en la ciudad contemporánea y su rol asociado a los procesos de planeación del espacio público y la movilidad. Para esto, se desarrollan tres partes en las que se presentan un cuestionamiento a la pertinencia del tema, una aproximación conceptual y, finalmente, una perspectiva sobre la aplicación de los conceptos revisados a la planeación urbana.

1. ¿Por qué del peatón, la movilidad peatonal y otrosmodos no motorizados en una ciudad como Bogotá?

El modelo de ciudad construida en torno al vehículo privado es un desarrollo de naturaleza común en las ciudades contemporáneas (Herce y Magrinyà, 2013, p. 14). En este modelo, los límites de la ciudad se extienden motivados por las distancias que pueden cubrir los automóviles, mientras que los centros tradicionales sufren presiones en términos de densidad y ocupación de la infraestructura vial disminuyendo notablemente la eficiencia de los sistemas de transporte en las centralidades consolidadas de las urbes. Esta extensión de los límites de la ciudad influye en la aparición formal de procesos de zonificación en los que el suelo empieza a fragmentarse en correspondencia con sus usos específicos, de naturaleza residencial, comercial, industrial, etc., y que van desagregando los componentes funcionales de la ciudad. En consecuencia, aumenta la cantidad de recorridos, así como la distancia entre éstos, alejando a los barrios de las características de compactación y diversidad (Jacobs, 1967, p. 160).

Este cambio fundamental en la naturaleza de los barrios influye en la vida pública entre los edificios, pues un barrio que no brinda soporte a una mezcla de diversos usos en primeras plantas favorece la desaparición del lugar social de encuentro, en la medida en que imposibilita el estar presente (Gehl, 2006, p. 147) en el espacio público a diferentes horas del día. El soporte de la vida pública se relaciona con la composición formal del espacio de la ciudad y cuando éste no favorece las actividades opcionales1, por condiciones que privilegian la privatización del espacio para proveer “recintos seguros”, se castiga la permanencia de las personas en la calle, se reduce considerablemente el contacto2 y desparecen las actividades colectivas que consolidan la función social de la calle.

La planeación del espacio público en la ciudad construida en torno al automóvil también aporta a la modificación de la escala urbana, ya que responde a las necesidades de movilidad y ocupación del espacio propias del tránsito motorizado y somete a las personas a sistemas de ordenamiento que no consideran las necesidades humanas ni de espacio colectivo. Bogotá es una ciudad en la que ocurren estos fenómenos.

La capital colombiana obedece a principios de ordenamiento que satisfacen las necesidades de los vehículos antes que las necesidades de las personas. Con esto se tiende al incremento de la suburbanización y se reduce la eficiencia de los modos públicos de desplazamiento. Este argumento es corroborado por Castro (2007, p. 210), quien afirma que Bogotá ha sido pensada en términos progresistas buscando garantizar un desarrollo de infraestructura vial en el que prima un modelo que favorece al vehículo particular. Con esto, se han castigado los modos colectivos y no motorizados de viaje, en contraste con la gestión de un sistema vial que no responde a las necesidades de los modos más autónomos de desplazamiento.

Además de las consecuencias en términos de movilidad, los impactos negativos en la construcción social del espacio público se hacen evidentes en Bogotá. En esta ciudad la calle se ha degradado y desconectado, entre otros motivos, debido a una cultura temerosa en la que se elimina casi cualquier vínculo directo entre el espacio público y el privado. Además, se implanta una arquitectura que aísla a las personas y les impide relacionarse directamente con el espacio de la ciudad y hacerse presentes en éste. Así, se redunda en la desolación del espacio entre edificios, la reducción de las actividades exteriores opcionales y, por ende, en la progresiva desaparición de la función social de la calle. Sobre este argumento, Castro (2007) comenta:

La manifestación arquitectónica de la búsqueda de la seguridad se materializa a través de diferentes elementos que en nuestro medio no tardaron en hacerse familiares. Se pueden mencionar, entre otros, parapetos de sólidos muros; control y vigilancia inevitable en cada acceso; cerramientos de antejardines, tanto en vivienda como en edificios institucionales, equipamientos comunales, calles, parques y espacios que por naturaleza son públicos; aditamentos de todo tipo, como alarmas, rejas, serpentines, circuitos cerrados de televisión; escoltas en las calles; vigilancia armada, casi sin excepción, en los conjuntos de vivienda. La ciudadanía, en búsqueda de seguridad, ha propiciado la construcción de una cultura temerosa y afincada en una serie de costumbres que difícilmente dan su brazo a torcer (p. 210).

Sumado a esto, el DADEP3 (2012, p. 4) sugiere que el espacio público en la ciudad es de carácter residual, como consecuencia de la promoción privada del entorno construido y de la organización de los sectores, y centrado en la implantación y ampliación de la infraestructura vial. En esencia, se han sacrificado las áreas de circulación peatonal, de encuentro, de articulación urbana (articulación social y recreación) y de conservación cultural y arquitectónica (interés general)4 a causa de la reducción de sus dimensiones y la modificación da la prioridad de inversión pública. Lo anterior se evidencia en el indicador de espacio público efectivo en Bogotá, el cual cumple tan sólo con el 26% de la cifra óptima (DADEP, 2013). Desde esta perspectiva y según el índice de movilidad (SDP, 2013), se plantea que, frente al impacto negativo generado por la extensión de límites de la ciudad y la planeación centrada en el automóvil, se hace necesario promover los modos alternativos de transporte en la ciudad.

Uno de estos modos alternativos es el peatonal. La teoría general de la caminabilidad propuesta por Speck (2012, p. 11), que será discutida más adelante, plantea principios de caminabilidad que mejoran las condiciones sociales, económicas, de movilidad y medio ambientales en las ciudades. Ésta propone soluciones sencillas que buscan dotar de una naturaleza más humana a las ciudades contemporáneas. La implantación de principios de ordenamiento urbano que respondan a las necesidades de las personas para la movilidad y la ocupación del espacio público consigue, entre otros beneficios, la reducción de kilómetros conducidos (Gotschi y Mills, 2008, p.12). En efecto, la promoción del desplazamiento a pie y en bicicleta favorece la reducción de un alto porcentaje de viajes cortos en automóvil particular, con lo que se puede mitigar la congestión (siempre y cuando se implementen itinerarios igual de convenientes a los motorizados) y optimizar las condiciones de movilidad en la ciudad.

Por otra parte, Herce y Magrinyà (2013, p. 35) sugieren que los itinerarios peatonales en la ciudad garantizan la consolidación de un sistema intermodal de movilidad realmente significativo, en el que se favorece la articulación de la red peatonal con plazas, plazoletas y parques. De forma paralela, su existencia supone la mejora de la economía en cuanto que se incrementan las zonas comerciales en las centralidades de la ciudad y se disminuye el uso de zonas comerciales en la periferia. El sistema multimodal al que se hace referencia permitiría “un uso óptimo de recursos limitados, como combustible, suelo, tiempo y dinero, en primera instancia, y mejora la salud pública y el medio ambiente” (Gotschi y Mills, 2008, p. 17).

Speck (2012) verifica esto y determina que los beneficios de implantar itinerarios peatonales, o de incrementar la caminabilidad en un sector de la ciudad, son de naturaleza económica, de salud pública, y relativos a la sostenibilidad ambiental. En primer lugar, respecto a los beneficios económicos de la gestión y diseño de ciudades caminables, ocurre un fenómeno de atracción de ciudadanos más jóvenes (generaciones más creativas y emprendedoras) a las ciudades o sectores cuya vida en la calle es más evidente5. La concentración de los jóvenes en ciertas zonas de la urbe, principalmente en las centralidades, interviene positivamente la economía local con base en el incremento de habitantes con altos índices de formación superior que, a su vez, son más emprendedores y creativos (Florida, 2009, p. 40).

En segundo lugar, en cuanto a los beneficios relacionados con la salud de los habitantes, se pueden destacar aquellos vinculados con la descontaminación del aire y la disminución de las afecciones respiratorias de los ciudadanos. Otros beneficios son: la reducción en los accidentes de tránsito, el aumento en la seguridad de las calles a raíz de una mayor presencia de personas (Jacobs, 1967, p. 38) y, por último, la disminución de la presión arterial y los niveles de estrés relacionados con la cantidad de tiempo de conducción de un vehículo.

En tercer lugar, en cuanto a los beneficios para la sostenibilidad medioambiental de las ciudades, la reducción en el uso de vehículos privados en comunidades caminables genera dos tipos de impacto. El primero, y más evidente, es la reducción de emisiones de gases invernadero que, entre otras cosas, incide en el confort climático en las primeras plantas de las edificaciones. El segundo impacto es la reducción del crecimiento de las zonas de influencia de las ciudades y la consecuente disminución de densidades de la zona compacta urbana.

Por su parte, en Bogotá se han evidenciado algunos beneficios en términos de movilidad para los modos no motorizados. Los modos alternativos de transporte en Bogotá y la inversión en infraestructura apropiada y su promoción tienen un impacto directo sobre el mejoramiento de la calidad de la movilidad, aun existiendo otros frentes de acción como el incremento del costo de conducir un vehículo particular y la integración poco eficiente del sistema de transporte público. Un ejemplo de la inversión en infraestructura favorecedora de los modos no motorizados de transporte en Bogotá son las alamedas6. Éstas surgieron en el marco del plan de desarrollo Formar Ciudad del año 1995. Su concepción se remite a entenderlas como elementos estructurantes de la ciudad y promotoras de la integración ciudadana y del uso de modos no motorizados de transporte. Su finalidad es complementar el sistema de transporte público de la capital, propiciar el mantenimiento y la recuperación del espacio público, y desincentivar el uso del automóvil particular (Avendaño et al., 2012, p. 3).

Los objetivos del sistema de alamedas se orientan en su funcionamiento como red que envuelve a la ciudad conformando un límite físico urbano sobre las franjas de protección ambiental como los parques y el espacio público. El sistema de alamedas incentiva el desarrollo organizado de áreas de expansión y organiza los sectores consolidados que se han desarrollado sin ninguna planeación (IDU, 2009, p. 52). Esto muestra que los itinerarios peatonales son articuladores del espacio público efectivo y no efectivo de la ciudad. Su vocación es la de ser elementos de organización del espacio urbano, tanto a nivel arquitectónico como en términos del sistema de movilidad.

Considerando este aspecto del sistema de alamedas en la estructuración del espacio público y de movilidad en la ciudad, habrá que desarrollar una aproximación conceptual a la caminata en relación con el espacio de la ciudad, su incidencia en los procesos sociales asociados al territorio de lo público y sus características como modo no motorizado de desplazamiento.

2. Una aproximación conceptual al caminar en la ciudad. La relación de la caminata con el territorio

2.1. El gesto del caminar

La posibilidad de caminar hace feliz y libre al ser humano. Es un gesto que crea y recrea la vida social de las personas, un gesto de quienes consiguen articular en un espacio simbólico su propia identidad y la de los miembros de la comunidad en la que cohabitan. La creación de este paisaje simbólico, favorecido por los recorridos a pie, tiene sus orígenes, según Careri (2002), en la escisión de la humanidad temprana, entre nomadismo y sedentarismo, cuyo resultado es la arquitectura misma.

El nomadismo, o errabundeo7 de los primeros seres humanos8 establece un sistema de recorridos que modifica la manera de habitar el espacio y determina referentes simbólicos en los sitios donde ocurre la vida en comunidad, todo esto a través del acto de andar, que “si bien no constituye una construcción física del espacio, implica una transformación del lugar y de sus significados” (Careri 2002, p. 51). La creación de dichos referentes simbólicos ocurre cuando los sucesos que componen la vida en comunidad son contemplados, comprendidos e inventariados por el caminante que es quien convierte en hitos los lugares en los que ocurren dichos sucesos y, al conectarlos por recorridos, configuran los propios paisajes simbólicos.

Los paisajes simbólicos, sus hitos y recorridos, resultan ser elementos de naturaleza inmaterial, pero es en la ciudad sedentaria donde se solidifican los principios y signos que ha intuido el homo ludens, nómada a partir de sus caminatas por el territorio. Entonces los caminos son los componentes tangibles que materializan, en primera instancia, la identidad simbólica del espacio y son el primer gesto arquitectónico de la ciudad. Esto demuestra que la construcción del espacio recorrido precede a la construcción del espacio arquitectónico y que este último es el espacio de la consolidación material de los significados inventariados por el caminante errabundo. El gesto de caminar resulta ser, por tanto, la herramienta de la que el hombre crea los primeros principios de ordenamiento de las ciudades.

Los errabundeos del homo ludens fueron replicados desde principios del siglo XX por los dadaístas, quienes también recorrieron el espacio con propósitos específicos. Estas ocupaciones consiguen entonces, elevar lo banal de la ciudad al plano glorificado del arte o, si se quiere, desmitificar el arte movilizando el hecho estético hacia un espacio de la cotidianidad por medio de la caminata, evidenciando la importancia del gesto inmaterial sobre el espacio de la ciudad como reinvención simbólica de la calle.

El grupo de surrealistas que mutan los principios de Dadá mientras corre el siglo XX, también se anima a recorrer la ciudad a pie. Aunque responde al gesto Dadá con la ocupación deambulatoria, en esta nueva operación, los artistas buscan perderse en el espacio (Careri, 2002, p. 92). Esta actividad se ejecuta en los bordes urbanos donde se presenta el espacio de la inconsciencia de la ciudad. El hecho de recorrer y atravesar esos límites para encontrarse en lugares más o menos agradables, permitió iniciar mapeos de zonas de atracción y de repulsión, construyendo con esto un lenguaje de la ciudad. En síntesis, la ocupación deambulatoria promociona la consolidación de una imagen de sendas y bordes que, en términos prácticos, hacen parte de los elementos que constituyen una imagen de ciudad.

En la segunda mitad del siglo XX el movimiento de la internacional situacionista9, que buscaba ubicarse fuera del arte, se apropió del concepto dadaísta de errabundeo y del de ocupación deambulatoria del surrealismo, para proponer en 1957 el término deriva. En este proceso, un grupo de personas recorre la ciudad, particularmente en barrios informales10, en una operación que “no sólo apunta hacia la definición de las zonas inconscientes de la ciudad, sino que también se propone investigar, apoyándose en el concepto de psicogeografía, los efectos psíquicos que el contexto urbano produce en los individuos” (Careri, 2002, p. 92).

Entendido lo anterior, las partes de la ciudad se encuentran disgregadas en un collage11 que invita a perderse en el espacio público, donde el andar se convierte en el medio para leer la urbe bajo un nuevo discurso y construir colectivamente una nueva ciudad. Cada uno de estos lugares será, desde la teoría letrista, un nuevo espacio de libertad, donde se construyen situaciones de manera colectiva para aprehender más lúdicamente el espacio de la ciudad.

El caminar, en estos cuatro momentos, se muestra como un gesto que trasciende la tarea de desplazarse y que se convierte en una operación que vincula al ser humano con un contexto susceptible de ser reorganizado, inventariado, comprendido y modificado, tanto en términos simbólicos como materiales, a partir de ocupaciones y recorridos a pie que estructuran la imagen de una ciudad. En estos términos, se puede concluir que el gesto arquitectónico de construcción del espacio de la ciudad debería dar respuesta a las expectativas creadas en los procesos de errabundeo, caminata, deriva, etc., que lleva a cabo el caminante en el territorio urbano.

2.2. La teoría general de la caminabilidad

Peters (1977) plantea que el caminante, además de ser un productor de paisajes simbólicos, es quien a partir del acto de caminar determina las reglas de dimensionamiento que deberían regir la construcción de la ciudad peatonal12. De manera ejemplificante, el autor establece cómo el peatón determina el espacio de la ciudad:

Comenzamos por las distancias que el hombre puede recorrer sin cansarse física ni psíquicamente, y acabamos con nuevas formas de espacios y edificios públicos que ya no son el simple resultado de la aritmética de las distancias o de la producción de piezas prefabricadas, sino que tienen por objeto una mejor calidad de vida (p. 7).

Gehl (2006, p. 147) soporta esta afirmación estableciendo que la caminata determina ciertas exigencias y límites del espacio, teniendo en cuenta que el hecho de caminar no es solamente una actividad de desplazamiento necesario, sino que involucra también la posibilidad informal y sin complicaciones de estar en el espacio público donde, según Jacobs (1967, p. 33), se formaliza la vida pública. Apegándose a esta línea de pensamiento, Speck (2012, p. 11) establece que el caminante es el actor que mide la calidad del espacio urbano en la medida en que se convierte en el eje hacia donde deberían estar orientados los esfuerzos en la planeación del espacio público.

A partir de esta noción, Speck (2012) afirma que la construcción de espacios caminables en la ciudad involucra la satisfacción de cuatro condiciones que denomina como: i) caminata útil, ii) caminata segura, iii) caminata cómoda y iv) caminata interesante. La teoría general de la caminabilidad es como Speck (2012) llama al conjunto de estrategias para satisfacer estas cuatro condiciones. Esta teoría se entiende como el conjunto de principios prácticos de diseño de las ciudades que brinda soluciones sencillas a problemas complejos empleando diez tácticas puntuales. A continuación, se desarrollan desde diversos autores cinco de estas estrategias.

1. Poner los vehículos en su sitio. El fenómeno de demanda inducida en el que la congestión vehicular motiva el incremento de la infraestructura vial de manera cíclica y constante, no ocurre únicamente en grandes vías, sino también en vías más menudas de penetración directa en los barrios, reemplazando el espacio arquitectónico del sector con vías vehiculares. Como resultado, algunos sectores urbanos empiezan a descomponerse por la ruptura generada a partir de las nuevas redes motorizadas. Para poner los vehículos en su sitio se sugiere una estrategia de demanda reducida en la que se plantea la reducción de la inversión en infraestructura vial, implicando menores índices de demanda de vías por la disminución del uso de vehículos particulares y el diseño vial asociado a itinerarios peatonales coherentes con las densidades y velocidades propias del sector.