Loe raamatut: «Из жизни гражданского лётчика. Часть вторая»

Font:

ISBN 978-5-0055-2729-5 (т. 2)

ISBN 978-5-0055-2730-1

Создано в интеллектуальной издательской системе Ridero

Из жизни гражданского лётчика

Часть вторая

Трое молодых лётчиков командиров АН-2 Петрозаводского объединенного авиаотряда были направлены на переучивание на самолёт ИЛ-18 в Школу высшей лётной подготовки, иначе ШВЛП, в город Ульяновск. Шёл 1972 год. Нужно сказать, что им очень повезло, ведь они были в числе первых в стране, кому приказом по Министерству гражданской авиации, ещё не так давно ГВФ, Гражданского воздушного флота, разрешалось переучиваться на самолёт первого класса ИЛ-18, без промежуточного самолёта второго класса. Примечательно, что все трое, Валерий Никифоров, Виктор Фомченков и я, Владимир Баршт, ленинградцы, с одного выпуска Сасовского лётного училища, одновременно пришли работать в Петрозаводский авиаотряд, и теперь все вместе были командированы на учёбу в ШВЛП.

Ульяновск в то время, как и все подобные областные центры, ничем особенно не выделялся, однако поскольку город Ульяновск, бывший Симбирск – Родина Владимира Ильича Ленина, там был основан большой мемориальный комплекс – музей Ленина. Рядом совсем недалеко на берегу Волги недавно была построена очень современная по тем временам многоэтажная гостиница Венец, ресторан которой, одно из излюбленных мест посещения слушателями ШВЛП.

В центре города было много сохранившихся старинных зданий, но в основном стандартные хрущёвские пятиэтажки, а окраины это в большинстве своём одноэтажные деревянные постройки и частный сектор. Сейчас город, и всё вокруг, конечно, имеет совершенно другой вид. На противоположном левом берегу Волги был расположен заводской район, назывался он Засвияжье, здесь находились практически все заводы и предприятия города, теперь там расположен огромный авиастроительный завод, а тогда его ещё не было.

Наша лётная школа, ШВЛП, находилась почти в самом центре города, была огорожена и занимала целый квартал с проходной на улицу Жуковского, если мне не изменяет память. На территории находились учебный корпус и здание общежития для слушателей, а так же здание такого же типа, где были квартиры постоянного состава, для преподавателей, инструкторов и других специалистов, но большинство работников центра жили в городе. Слушателей было много и мест в общежитии не хватало, поэтому некоторые размещались в городских гостиницах, особенно престижно было жить в гостинице Венец. Нам троим, нашлось место в общежитии, где мы скромно разместились, это было удобнее, ведь не нужно было тратить время на дорогу, и столовая на территории была очень приличная.

Весь учебный процесс занимал три месяца и ещё программа полётов, которая могла затянуться на неопределённый срок. Сколько это займёт времени, трудно было предположить, ведь это зависело от погоды, возможностей аэродрома, и главное количества слушателей, а их было много, так что наше переучивание в итоге затянулось более чем на пять месяцев. Это было время бурного развития нашей Гражданской авиации. Количество новых самолётов росло очень быстро, и нужен был квалифицированный лётный состав. Здесь готовили не только пилотов, а и штурманов, бортмехаников и бортрадистов на все типы современных лайнеров, поэтому только пилотов на ИЛ-18 было две группы по тридцать человек и столько же других специалистов.

Если описывать подробно весь процесс нашего здесь пребывания и обучения, то получилась бы длинная и довольно скучная история, однако были определённые моменты, которые отложились в памяти и, надеюсь, будут интересны.

Преподавательский состав школы в подавляющем своём большинстве – это квалифицированные высококлассные специалисты, прекрасно знающие своё дело, но у каждого преподавателя свой характер, свой подчерк, так сказать. Особенно запомнились лекции по аэродинамике у Бехтита Владимира Петровича, он тогда только пришел на кафедру после института простым преподавателем и читал нам аэродинамику самолёта ИЛ-18. Нужно сказать, что его отец Бехтир Петр Тихонович, старейший преподаватель школы написал несколько книг и методических пособий по аэродинамике, в том числе и практическую аэродинамику нового тогда самолёта ИЛ-76Т.

Так вот, занятия у Владимира Петровича проходили очень интересно, лекции он читал как обычно, а проверка знаний, это был настоящий КВН. С довольно острым, но добрым юмором он издевался над своими великовозрастными слушателями, которые частенько плавали в элементарных вопросах. Мы были самые молодые в группе, и нас он почему-то не особенно трогал, может быть ещё потому, что мы были из Северного управления гражданской авиации, к которому он относился с особым уважением. Правда, на первом же занятии он сказал: «Вот вы товарищ Баршт сидите на месте, где недавно сидел начальник Северного управления, так что готовьтесь, спрос с вас будет особенный и учтите, что вам некогда будет ходить к нашим ульяновским голубоглазым пышным блондинкам и пить с ними водку».

Особенно он почему-то издевался над представителями Магаданского и Армянского управлений, которых в группе было больше половины. Увидев на пальце магаданского лётчика массивный золотой перстень, Владимир Петрович поинтересовался: «Командир, это не вы ли в позапрошлом году упали в тайге на АН-2 с грузом золота. Тогда, кажется, нашли не всё, два десятка слитков куда-то пропали. Вы, случайно, не знаете?». Армянских лётчиков он просил поделиться опытом, как на ИЛ-18 где пассажирский салон рассчитан на 100 человек, незаметно разместить тридцать зайцев.

Узнав, что я могу неплохо рисовать и писать шрифты, кто-то проболтался, что я оформлял отрядную стенгазету в Петрозаводске. Владимир Петрович попросил меня нарисовать схему полёта самолёта ИЛ-18 по кругу и заход на посадку с двумя отказавшими двигателями. Я, естественно, не мог отказаться и приступил к работе. На двух склеенных ватманских листах я изобразил самолёт во всех основных позициях при полёте по кругу и посадке, и на каждом этапе были расписаны необходимые действия лётчиков. Работа заняла почти целый месяц. Наконец, когда всё было готово, я принёс схему в аудиторию перед началом занятий, и мы вместе с преподавателем повесили её на классной доске.

Когда начались занятия, Владимир Петрович подошёл к схеме и, указывая на неё, сказал: «Товарищ Баршт, как Жуковский и Христианович уже внёс свой вклад в развитие аэродинамики, поэтому он освобождается от сдачи экзаменов навечно, даже, когда совсем старенький приедет переучиваться на диспетчера».

Забегая вперёд, скажу, он сдержал своё слово. Когда я пришёл на экзамен и заглянул в аудиторию, то услышал: «Товарищ Баршт, зачем вы пришли, я вам уже поставил пятёрку, идите в Венец и пейте водку с пышными блондинками, они вас ждут». Сказать по правде я ещё два раза в своей жизни приезжал в Ульяновск переучиваться на ТУ-154 и на ИЛ-86 и, учась у Бехтира, никогда не сдавал экзамена по аэродинамике, память у Владимира Петровича была отменная, это, конечно, не означало, что я не изучал предмет. Я добросовестно занимался, имел свою пятёрку, но экзамен не сдавал.

Очень строгий был преподаватель по метеорологии, он заставил нас учить его предмет, проверял наличие конспектов перед экзаменом, и у него очень трудно было получить отличную оценку. Я, например, едва вытянул на четыре балла. Но метеорология для лётчика на всю жизнь, на каком бы типе самолёта он не летал, она одинаковая и знать предмет нужно. Приборное и электрооборудование, конструкция двигателя, винта, конструкция планера самолёта, шасси, топливная и масляная системы, а также Руководство по летной эксплуатации ИЛ-18 и другие руководящие документы. Всё это изучалось очень подробно и глубоко. Сейчас лётчики так материальную часть самолёта не изучают, считается, что это не нужно. С таким подходом не все согласны и жизнь в последнее время частенько это подтверждает.

Занимались мы много и спрос с нас, молодых пилотов, которые пришли с АН-2 был строже, но и в такой обстановке, конечно, находилось время для отдыха. В воскресенье днём купались и загорали на пляже, на берегу Волги, а вечером частенько проводили время в ресторанах иногда в Венце, а чаще отдыхали здесь в центре города. Недалеко был ресторан, официальное название его не помню, все наши называли его «Бычий глаз», в нём всегда было полно лётного состава.

В те времена лётчики ещё не стеснялись своей лётной формы, многие даже наоборот гордились ей, поэтому весь зал блестел золотыми шевронами и погонами, знаками «Отличник Аэрофлота» и всеми другими принадлежностями лётной формы. Всё это выглядело очень весело, выпивали, было много женщин и девушек, все танцевали, и было интересно смотреть, когда заслуженный командир при полном параде танцевал твист или рок-н-ролл с молодой девчонкой.

Мы тоже выпивали, танцевали, но близких знакомств с барышнями не заводили. У меня ещё и года не прошло после свадьбы, я любил свою Людмилу, очень скучал и через день писал ей любовные письма в Петрозаводск. Витя и Валера были в таком же положении, ведь мы все поженились в один год. Кстати, мы с Валерой Никифоровым жили в одной коммунальной квартире, наши жёны ждали нас и, конечно, обменивались информацией из наших писем. Сейчас трудно себе представить, что общались только почтовыми письмами, а чтобы позвонить, нужно было идти на почту и заказывать разговор на определённый день и время.

Учёба шла своим чередом, пролетели три месяца, все экзамены сданы, тренажёрная подготовка пройдена, остались только полёты на живом самолёте, тут и произошла задержка. Мы долго ждали своей очереди, но так и не дождались, пропускной способности ульяновского аэродрома не хватало, одновременно по кругу могли летать только два, максимум три самолёта. Прошёл примерно месяц безделья и, наконец, решено было отправить нашу группу со своим самолётом и инструкторами в город Ереван.

Они обещали, что обеспечат всё необходимое для нашей успешной работы.

Обещание ребята выполнили. Всю группу прекрасно разместили в гостинице аэропорта, здесь же было кафе-столовая, а в аэропорту прекрасный ресторан, где можно было посидеть вечерком за рюмкой чая.

О полётах хочу рассказать отдельно. Обычно на борту во время тренировки находились инструкторский экипаж и три или четыре слушателя, которые поочерёдно занимали левое кресло в кабине самолёта.

Все полёты мы уже до этого выполняли на тренажёре, теперь оставалось только научиться сажать самолёт, то есть увидеть и запомнить высоту начала выравнивания и самого приземления, этого на старых тренажёрах отработать было невозможно, и вообще, нужно было почувствовать самолёт, как он управляется и слушается рулей. К удивлению на это ушло не так много времени, уже третий полёт и посадку я выполнил самостоятельно, во всяком случае, так говорил инструктор. Он мягко держался за управление, и, казалось, не вмешивался.

Сделав свои три полёта, я уступил место другому слушателю, а сам вышел в салон. Салон был пустой и просматривался до самого хвоста. Каким же огромным показался он мне после моего маленького любимого АН-2. Даже не верилось, что я сам смог взлететь и сесть на такой огромной по моему представлению машине.

Действительно всё познаётся в сравнении. Я ещё не знал тогда, что мне в моей лётной жизни придётся не раз испытывать подобное чувство. Ещё мы летали в зону для отработки различных элементов полёта: выключения и запуска двигателей в воздухе, полёт на минимальной скорости близкой к критической, экстренного снижения.

Недели через три наша группа отлетала свою программу, командировка закончилась. Собрались домой, за день до отлёта к самолёту подъехала грузовая машина и в багажное отделение загрузили штук пятнадцать холодильников, это были заказы от работников школы и знакомых наших инструкторов. В то время был большой дефицит этой техники, а в Ереване был завод, выпускавший неплохие холодильники и кондиционеры. Ещё все набрали настоящего армянского коньяку, так сказать, для личного употребления, который очень ценился в то время.

Прилетели в ШВЛП, несколько дней ушло на оформление документации, затем нам вручили свидетельства об окончании Школы высшей лётной подготовки по программе командиров самолёта ИЛ-18. Мы официально стали пилотами на самолёте первого класса. Теперь, чтобы стать командирами необходимо будет налетать определённое количество часов, получить второй класс и конечно зарекомендовать себя как хорошего и грамотного лётчика, но до этого ещё было ой как далеко.

Нужно было лететь в Петрозаводск, чтобы оформить документы на перевод в Ленинградский объединённый авиаотряд. Наше затянувшееся переучивание закончилось и все мы изрядно соскучившиеся по дому, теперь после долгой разлуки мы, наконец, сможем увидеть своих жён.

Была вторая половина августа 1972 года, погода в Карелии стояла прекрасная. Оформление перевода не заняло много времени, уже 8 сентября пришёл приказ по Северному управлению о переводе и зачислению нас на должность вторых пилотов 67 лётного отряда, Ленинградского объединённого авиаотряда и чуть позже присвоена квалификация пилота третьего класса теперь уже транспортной авиации.

Перед отъездом, нас вызвал к себе наш любимый командир Борис Иванович Носов и дал нам доброе отеческое напутствие. Сказал, что жалко отпускать птенцов из родного гнезда, пожелал нам всего наилучшего.

Дома в Ленинграде родители уже ждали нас с Людмилой в нашей квартире на проспекте Стачек, дом 1, возле Нарвских ворот. Наша с братом Костей комната была свободна, он отслужил в армии, и после армии уже жил отдельно от родителей. Собирались мы недолго. У меня один чемодан, свой мотоцикл Ява я продал за год до этого, а у Люды тоже было всего два чемодана личных вещей. Напоследок перед отъездом посидели в ресторане Берёзка с друзьями. Отвальная была немного грустной, хотя говорились добрые слова и напутствия, однако жалко было уезжать, ведь и коллектив и вообще Карелия за эти шесть лет стали такими родными, а как нас встретят на новом месте ещё неизвестно.

Вечером сели на Мурманский поезд, утром уже были в Ленинграде, папа встречал нас на своём новом Москвиче-408. Разместились в отдельной менее десяти квадратных метров комнатке родительской малогабаритной квартиры на проспекте Стачек у Нарвских ворот и были очень счастливы. В дальнейшем мы переехали в Автово в комнату бабушки Марии Павловны, которая появилась в результате обмена комнаты в московской квартире, где прошла часть нашего с братом детства на Ленинград, а бабушка переехала на наше место к родителям. Замечу, что уже через год я смог приобрести свою двухкомнатную кооперативную квартиру в Весёлом посёлке в Невском районе. Мы с Людой любили друг друга и жили очень дружно, и моим родителям очень понравилась невестка.

Почти год мы прожили на новом месте, и в 1973 году оказалось, что моя жена беременна. Всё получилось очень удачно, к моменту, когда родилась наша дочка Леночка, новая двухкомнатная просторная квартира была уже готова и Людмила с ребёнком въехали туда прямо из роддома. Наш дом возводился для работников авиаотряда, все соседи были свои, коллеги.

Аэропорт Пулково-1 тогда ещё только строился, и все службы умещались в старом аэропорту, который, теперь называется Пулково-2 и в настоящее время является памятником архитектуры. Дорога, как и сейчас, вела прямо от Пулковского шоссе к аэропорту. Перед зданием аэропорта по обе стороны от дороги были две небольшие рощицы, в которых спрятались заросшие кустарником капониры для самолётов, наверное, ещё с войны, их было почти незаметно из-за деревьев. Справа, от здания аэропорта, если смотреть на него со стороны дороги находилось длинное одноэтажное строение барачного типа, в котором располагались лётная служба и служба бортпроводников, здесь экипажи готовились к полётам. В помещении аэровокзала находилась санчасть, метеослужба, отдел перевозок, там же наверху был диспетчерский пункт, где командир корабля принимал решение на вылет.

Конечно, было тесно и все с нетерпением ждали открытия Пулково-1. Ещё нужно отметить ресторан, который располагался на втором этаже здания. Там очень искусно готовили всякие блюда, гурманы даже приезжали из города специально, чтобы полакомиться изысками местного повара. Наши экипажи тоже после полёта частенько захаживали, чтобы посидеть, выпить, поговорить и отведать чего-нибудь вкусненького. Для этого была заведена особая отдельная комната, где могли свободно разместиться человек десять незаметно для остальных посетителей.

Штаб Объединённого авиаотряда находился там же где и сейчас в авиагородке. Ленинградский 67 лётный отряд это четыре эскадрильи самолётов ИЛ-18 примерно по тридцать пять экипажей в каждой. Кроме того, 205 лётный отряд реактивных самолётов ТУ-104, ТУ-124, а так же, Третий лётный отряд, где были АН-12, ИЛ-14 и в дальнейшем новый самолёт ТУ-134. Это было огромное предприятие, и главное оно продолжало развиваться и расти.

Вся страна была охвачена сетью маршрутов. Тяжёлые самолёты летали в большие города, а в небольшие города и населённые пункты летали тогда новые самолёты АН-24 и ЯК-40, а так же ИЛ-14 и ЛИ-2, а дальше на АН-2 или вертолёте можно было попасть практически в любую деревню или посёлок. Что самое главное билеты были дешёвые, каждый мог себе позволить воспользоваться самолётом в любое время. Советская Гражданская авиация была разрушена в одночасье, а восстановить её, сделав такой же доступной для всех людей, в нынешних условиях невозможно.

После формальностей в отделе кадров, ведь приказ о назначении меня вторым пилотом на самолёт ИЛ-18 был уже подписан начальником Северного управления, меня направили на склад, где я получил всё необходимое форменное обмундирование и главное новые знаки отличия. Теперь мне полагалось два с половиной шеврона, правда, не на рукава, а на погоны, которые только что ввёл новый министр Бугаев. Каждый новый министр всегда начинает свою работу с каких-то изменений иногда совершенно бессмысленных, но лишь бы было видно его кипучую деятельность. Кстати, как известно эти погоны долго не продержались, и всё вернулось на круги своя уже довольно скоро.

Начальник штаба 67 лётного отряда Терехов, говорили, что во время войны он служил в заградотрядах НКВД, не знаю, но внешне не подумаешь, скорее, где-нибудь в тылу на складе. Он направил меня, как положено, сначала на беседу к замполиту, а затем уже в эскадрилью, где командиром был Иванов Юрий Петрович. Юрий Петрович был очень строгий командир и его все боялись, боялись даже заходить в кабинет эскадрильи, когда он был там, чтобы не нарваться на неприятности, но я пока об этом ничего не знал. Я зашёл в эскадрилью, чтобы представиться, доложил, как положено. Юрий Петрович даже не взглянул на меня, сказал, что через три дня будет со мной аэродромная тренировка, а до этого нужно пройти все тесты на тренажёре и так же, не отрывая глаз от графика полётов на его столе, сказал: «Свободен, готовься!». Я понял, что разговор окончен, и быстро вышел в коридор. Первое знакомство как-то не порадовало. Очень скоро я узнал, что за глаза все называли нашего командира Кальтенбрунер, это ему очень подходило он был блондином высокого роста и характером, казалось, чем-то напоминал того известного персонажа.

В назначенный день была та самая аэродромная тренировка. Нас было трое, в том числе и Александр Андреевский, он из военных лётчиков, исключительно интеллигентный человек и удивительно талантливый художник. Его картины в основном с авиационной и морской тематикой до сих пор висят в кабинетах начальников в штабе и у многих дома.

Каждый из нас сделал по три полёта по кругу. К удивлению Юрий Петрович был в хорошем настроении, и все полёты были практически без замечаний, кроме мелких недостатков по точности техники пилотирования, оно и понятно ведь практики ещё было совсем мало. По окончании тренировки Юрий Петрович сказал, чтобы я звонил дежурному, узнавал график полётов. Меня приказом включат в экипаж, правда, к какому командиру не сказал.

Я каждый день звонил в наряд и, наконец, дежурный назвал мою фамилию. Я должен был лететь в экипаже Стукалова Виктора Фёдоровича по маршруту Ленинград-Сыктывкар-Ростов, там ночёвка и затем обратно тем же путём. Этот рейс раньше выполнялся Ростовскими экипажами на АН-10, но после катастрофы этого самолёта под Харьковом в мае 1972 года, когда лайнер разрушился в воздухе от усталости металла, погибло 115 человек вместе с семью членами экипажа, во всех подразделениях Советского Союза полёты АН-10 были остановлены и самолёт списали навсегда. Рейс всё равно нужно выполнять и временно его выполнял наш авиаотряд на ИЛ-18.

Виктор Фёдорович Стукалов уважаемый командир, с 1966 года в 67 Лётном отряде на ИЛ-14, один из первых в Ленинграде освоивших самолёт ИЛ-18, имел знак «Отличник аэрофлота». Про него даже была выпушена брошюра, из серии «Лучшие люди Северного управления ГА». Виктор Фёдорович был строг и разговаривал с подчинёнными командным голосом, но это в кабине и вообще на работе. Как оказалось всё это напускное, а на самом деле он был добрейшей души человек, но об этом я узнал несколько позднее.

В первом полёте ко мне отнеслись с предвзятым недоверием, первое замечание было по форме одежды. На мне были носки тёмно коричневого цвета, Стукалов сразу это заметил и сказал: «Если ещё раз увижу носки не чёрного цвета, отстраню от полётов». Уже в воздухе командир спросил: «Второй пилот, вы, на чем летали до переучивания?». Я ответил, что летал на АН-2 и МИ-4. «Федя, что такое МИ-4» – небрежно спросил он, слегка обернувшись к своему штурману Фёдору Лазневу. «Не могу знать, товарищ командир!» – ответил штурман, подыгрывая Виктору Фёдоровичу. Конечно, они всё знали, но к нам, переучившимся сразу с АН-2 на самолёт первого класса, было предвзятое отношение недоверия. В дальнейшем, когда на практике все убедились, что летаем мы ничуть не хуже чем другие, это прошло. А когда Виктор Фёдорович узнал, что я работал в Петрозаводске и мой первый командир и учитель был Василий Иванович Гункин, то отношение ко мне стало, можно сказать, отеческим и таким сохранялось все последующие годы, ведь он тоже когда-то летал в Петрозаводске на ПО-2 и Ш-2, и они дружили.

Со Стукаловым я пролетал недолго, они ушли в очередной отпуск и меня перевели в другой экипаж, где командиром оказался Боровиков Владимир Андреевич. Здесь с самого начала отношение было совсем другое. В экипаже была нормальная спокойная, дружеская обстановка чувствовалась профессиональная слётанность команды. И я легко вписался в коллектив. Было только одно обстоятельство, к которому я не сразу привык, это то, что все курили. Я тоже тогда курил, но даже мне было удивительно. Ещё во время запуска двигателей закуривалась первая папироса и, главное, закуривали все сразу и командир, и штурман, и бортрадист с бортинженером и до занятия эшелона успели выкуривать по две три штуки, а дальше уже кто как захочет. Все как один курили папиросы «Беломорканал». Скоро я привык к этому и сам выкуривал несколько папирос за рейс.

Уже после первого полёта, когда Владимир Андреевич увидел, что я уверенно пилотирую самолёт, он начал доверять мне, выполнять полёты самостоятельно, и практически не брался за штурвал.

После нескольких рейсов как-то в полёте Владимир Андреевич спросил: «Володя, ты в Ульяновске летал с левого кресла?» Я ответил что да, ведь мы переучивались по программе командиров корабля. «Тогда готовься, со следующего рейса будешь летать с левого сиденья, но ты об этом особенно не распространяйся» – сказал он. Я понимал, что это всё неофициально, и какую командир берёт на себя ответственность, доверяя мне. Я пролетал в экипаже Боровикова около трёх месяцев и почти всё время слева, кроме тех полётов, когда были проверяющие, и никто кроме членов экипажа не знал об этом.

Вообще летать с Владимиром Андреевичем было одно удовольствие. Он демонстрировал мне все возможности самолёта и его особенности и что самое главное, дал попробовать всё это самостоятельно, короче я набирался опыта как губка, впитывая всё, что мне показывали. Кроме того у нашего экипажа всегда были очень хорошие рейсы, не знаю как, но командир всегда заботился об этом и ему шли навстречу. Например, рейс на Камчатку, там икра и лосось, затем сразу в Душанбе, где дыни, арбузы и различные фрукты, после Владивосток и, наконец, Сочи с ночёвкой в профилактории и с отдыхом на море, вот практически и вся санитарная норма. В тоже время, получалось достаточно много выходных дней, чтобы побыть дома с семьёй.

Но, как известно, всё когда-то заканчивается, хорошего понемногу, прошло месяца три и меня перевели в другой экипаж. Во всяком случае, за время работы с Боровиковым я получил и усвоил всё, чтобы стать командиром корабля.

Летая вторым пилотом на ИЛ-18, мне пришлось поработать со многими уважаемыми командирами, имена которых и сейчас многие помнят. Были разные люди, каждый со своими особенностями, своим характером, как сейчас говорят со своими тараканами в голове, и второй пилот, если конечно хотел летать в экипаже, должен был приспосабливаться к особенностям командира. Иногда это не получалось и командиру заменяли такого члена экипажа, но такое бывало довольно редко.

Примерно через год работы, меня из второй эскадрильи перевели в четвёртую, где командиром был Ливенцов Владимир Игнатьевич, добрейшей души человек и прекрасный командир. Особенно с большим вниманием он относился к молодым пилотам, таким как я, которым предстояло стать командирами воздушного судна. На самом деле до этого нас, пришедших с АН-2, никто не рассматривал в ближайшее время вводить командирами. Было много кандидатов, годами летавших справа, и ожидавших своей очереди, которая двигалась очень медленно. В 1975 году первые самолёты ТУ-154 стали поступать в Ленинградский объединённый авиаотряд и многих командиров заранее стали посылать в Ульяновск переучиваться, началось значительное движение, стали вводить новых командиров на ИЛ-18 и тут, наконец, вспомнили и о нас.

Не могу не рассказать о трагической катастрофе самолёта ИЛ-18 в Ленинграде в апреле 1974 года, рейс на Краснодар, командир корабля Данилов Николай Валерианович. Сразу после взлёта сработала сигнализация пожара четвёртого правого крайнего двигателя. Выключили двигатель, применили все средства тушения пожара, но пожар продолжался. Решили заходить на посадку на аэродроме вылета и выполняли стандартный полёт по прямоугольному маршруту, а двигатель продолжал гореть.

Не долетая до торца полосы два с половиной километра через двенадцать минут полёта, на самолёте от пожара разрушилась механизация правого крыла, и самолёт, перевернувшись, упал радом с железнодорожными путями и полностью сгорел, 109 человек из них семь членов экипажа погибли. Это была крупнейшая катастрофа непосредственно в Ленинграде.

Действительно все руководства по лётной эксплуатации самолётов написаны кровью. После этой катастрофы для всех воздушных судов были переписаны действия экипажа в случае пожара в воздухе. Теперь при возникновении пожара при взлёте предписывалось немедленно производить экстренную посадку по кратчайшему пути на аэродром вылета или с отворотом и заходом на посадку на обратный курс, если это возможно, или на ближайший аэродром.

Все экипажи прошли тренировки на тренажёрах, отрабатывая эти случаи. Если бы экипаж Данилова выполнил экстренную посадку, то возможно катастрофы бы не случилось и самолёт погасили бы на земле, но не было ещё четких рекомендаций по действиям в таких случаях.

За эти три года вторым пилотом мой налёт на ИЛ-18 составлял уже около двух с половиной тысяч часов и таких пилотов стали рассматривать как кандидатов на ввод в строй командирами. Я уже говорил раньше, что мне пришлось полетать со многими командирами, и особенно в памяти остались полёты с некоторыми из них.

Лазарев Борис Иванович, один из старейших лётчиков нашего управления. Он прошёл всю войну, летал на транспортных самолётах в тыл противника, раньше я думал, что он заканчивал ВАУ (Высшее Авиационное училище) первый выпуск, так называлась Академия гражданской авиации до 1970 года, а этот выпуск был уникальный. Почти все из первого выпуска ВАУ стали командирами больших подразделений и начальниками управлений, так как он этих людей знал, и они тоже его знали. Однако оказалось, что он в ВАУ не учился, просто был очень известным лётчиком. Бориса Ивановича знали все. Его очень уважали и ценили. Мне довелось летать с ним, ему тогда уже было, наверное, за пятьдесят. Он с 1919 года, как и мой отец.

Летать с ним было одно удовольствие. Борис Иванович доверял всем членам экипажа и в том числе, что важно, второму пилоту. Я выполнял полёты от взлёта до посадки, и он не вмешивался в управление. Вообще в кабине никогда не было шума и суеты, была нормальная спокойная рабочая обстановка. После взлёта уже в наборе, если всё нормально, командир откидывался на своём кресле и мирно засыпал. просыпался только, когда стюардесса приносила еду, а затем опять спокойно засыпал. Опытный командир, даже когда спит, всё контролирует, если возникает какая-то вводная ситуация то он всегда в курсе дела и решит проблему.

Горланов Иван Васильевич, ему тогда было, наверное, уже больше сорока лет. Выглядел он немного моложе. Иван Васильевич был пилотом-инструктором и вводил в строй молодых командиров. Мне пришлось полетать и с этим командиром. Он тоже из любителей поспать, правда второму пилоту доверял штурвал довольно редко, если не попросишь, то и не вспомнит, что второму тоже нужно тренироваться. А летать в его экипаже было неплохо, ведь рейсы были очень хорошие на заказ.

В разное время в Ленинградском объединённом отряде трудилось около двадцати Героев Советского Союза много летчиков фронтовиков и даже очень известных. В то время на тренажёре инструктором работал Живолуп Михаил Андреевич, Герой Советского Союза. Покрышев Пётр Афанасьевич, дважды Герой Советского Союза, работал начальником аэропорта. Фёдоров Евгений Петрович, генерал-майор дважды Герой Советского Союза был руководителем полётов. Медноногов Вячеслав Александрович, Герой Советского Союза, сначала летал на ИЛ-18, а потом стал замполитом Объединённого авиаотряда и многие другие известные заслуженные люди.