Loe raamatut: «Под знаком противостояния. Рассказы о событиях на Дальнем Востоке в первой половине ХХ века»

Серия «Путешествие в прошлое»

© В. К. Дмитриев, 2022.

© «Корона принт», 2022.

© Издательство «РуДа», 2022.

От издательства

В истории нашей страны (да и не только нашей) существует немало событий и фактов, о которых практически не говорят. Порой действительно очень важные, они по-прежнему остаются известными по большей части только историкам, ну и, конечно, тем, кто серьёзно интересуется прошлом своего отечества.

Вот и о том, что происходило на Дальнем Востоке после завершения Русско-японской войны 1904–1905 гг.¹, говорят и пишут довольно мало, хотя отношения и Российской империи, и СССР с её восточными соседями – Японией и Китаем – складывались далеко не просто. Да и сегодня совершенно безоблачными их, конечно, назвать нельзя. Тем не менее с соседями всегда лучше дружить, чем воевать, а для этого люди должны просто хорошо знать и понимать друг друга.

Новая книга серии «Путешествие в прошлое» – это попытка автора и издательства немного приоткрыть завесу молчания и рассказать о не таких уж давних событиях, а её название – «Под знаком противостояния» – далеко не случайно…

КВЖД

В последней четверти XIX века Российская империя наконец-то обратила внимание на свои восточные окраины, начав осваивать богатства Сибири и Дальнего Востока. Для этой цели в 1891 году началось строительство Великого сибирского пути – железной дороги, больше известной сегодня как Транссибирская магистраль.

Однако если при прокладке трассы от Челябинска до озера Байкал в целом всё было ясно и понятно, то из российского Забайкалья на восток рассматривались два варианта пути: первый – вдоль берега Амура и границы с Китаем до Хабаровска, второй – напрямую через Маньчжурию к Тихому океану. Он был на 500 вёрст короче, правда проложить его было нужно по территории Китая.

Сторонником второго варианта был граф С. Ю. Витте, занимавший тогда пост министра финансов империи. Он полагал, что построенная в Маньчжурии железная дорога будет содействовать мирному завоеванию региона и выходу русских товаров на новые рынки сбыта в Азии. В пользу маньчжурского варианта склонялись также и те, кто видел всё возрастающую здесь активность Японии. Между Россией и Страной Восходящего Солнца назревала война. Кратчайший же путь через Маньчжурию давал возможность достичь побережья Тихого океана в более короткие сроки. В результате победила точка зрения министра финансов.

С. Ю. Витте.

По договору с Китаем земли под дорогу передавались России в аренду на 80 лет, но правительство этой страны имело право на её выкуп через 36 лет после открытия движения. Российская империя имела право транзита по КВЖД своих войск как в военное, так и в мирное время.

Поскольку русские строители дороги, как и иные иностранцы, пользовались правом экстерриториальности, вдоль всей трассы имелась полоса отчуждения. Её ширина варьировалась от 40 саженей (85,4 м) на перегонах – по 20 саженей в каждую сторону от рельс – до многих гектаров в зоне посёлков и городов. Государственные земли Китай передавал безвозмездно, частные подлежали выкупу. Со временем здесь появились все обычные институты русской административной системы, в том числе полиция, где служили как русские, так и китайцы, а также суд.

Экспедиция изыскателей.

В декабре 1895 года в Санкт-Петербурге был учреждён Русско-китайский банк, занимающийся финансированием строительства, и создано Общество железной дороги, названной в скором времени Восточно-Китайской (КВЖД). Для трассы выбрали маршрут от станции Маньчжурия до станции Пограничная протяжённостью 1513 километров. Изыскательские работы были проведены в рекордно короткие сроки. Официальной датой начала строительства является 28 августа 1897 года, хотя земляные работы начались только весной следующего года. Рельсы тянули сразу с двух сторон: из Владивостока и из Читы. Железнодорожная колея была однопутной.

Арочный мост через реку Цзиньчжоу.

Рельеф местности со множеством рек, ручьёв и суходолов, которые дорога должна была пересечь, требовал возведения большого числа мостов. Всего на протяжении трассы построили 912 металлических и 258 каменных арочных переправ. Пролётные строения больших мостов по контрактам выпускал завод в Варшаве, их также поставляли заводы Бельгии и Англии. В частности, из таких пролётов был сооружён мост через реку Сунгари в районе Харбина, длина которого составила более километра. Одним из самых сложных этапов работ был переход через Большой Хинганский хребет. Здесь под восточным отрогом Большого Хингана пробили тоннель длиною более трёх километров. Всего же на трассе имелось 9 тоннелей.

Один из тоннелей через Большой Хинган.

В июне 1898 года Россия получила концессию на строительство южной ветки КВЖД от Харбина к военной базе Порт-Артур и городу Дальнему, расположенным на Ляодунском полуострове. Её протяжённость составляла 1014 километров. Таким образом, общая длина КВЖД превысила 2,5 тысячи километров.

В 1898 году в Китае вспыхнуло восстание ихэтуаней (Боксёрское). Его участники боролись против иностранного вмешательства в экономическую и религиозную жизнь страны. Тогда многие объекты дороги подверглись нападению и разрушению. Строительство было приостановлено на год. Однако несмотря на это уже в июле 1901 года по КВЖД было открыто временное движение. Пропускная способность составляла 10 пар поездов в сутки. Два года спустя дорога официально была введена в эксплуатацию. Таким образом, всю магистраль построили менее чем за шесть лет. Для того времени, когда в строительстве преобладал ручной труд, этот результат можно смело считать выдающимся. Здесь имелось 92 железнодорожные станции. Стоимость каждой версты составила 152 000 рублей. Начальником КВЖД был назначен генерал Дмитрий Леонидович Хорват.

Генерал Хорват.

Уже с самого начала своей деятельности КВЖД стала объектом нападений китайских бандитов – хунхузов. Договор же на постройку исключал возможность ввода в Маньчжурию русских регулярных войск. На заседании правления Общества было принято решение «учредить для КВЖД особую Охранную стражу, укомплектовав её вольнонаёмными чинами запаса армии». Со временем это формирование превратилось в небольшую армию численностью почти в 25 тысяч штыков и сабель при 26 орудиях. В 1901 году Охранная стража дороги была преобразована в Заамурский округ пограничной стражи.

Отряд охранной стражи КВЖД.

С началом Русско-японской войны именно КВЖД сыграла главную роль в обеспечении боевых действий русской армии. Однако Россия потерпела поражение, и по Портсмутскому мирному договору южная ветка дороги отошла Японии и стала именоваться Южно-Маньчжурской железной дорогой. Это положило конец планам правительства Российской империи использовать КВЖД для выхода на рынки Азиатско-Тихоокеанского региона, а Япония бесплатно получила стратегическую коммуникацию. Тогда же в Петербурге сочли за благо начать строительство магистрали к Владивостоку по российской территории. Она получила название Амурской железной дороги.

В декабре 1917 года русская революция докатилась и до Харбина, который считался столицей КВЖД. Власть в городе взял в свои руки Совет рабочих и солдатских депутатов, объявивший себя единственным здесь органом власти. Генерала Хорвата отстранили от должности, комиссаром дороги был назначен Б. Славин. Однако уже через три недели в Харбин вступили войска китайского генерала Чжан Цзо-Лина, Харбинский совет разогнали, и генерал Хорват вернулся к своим обязанностям.

После Октябрьского переворота Советская Россия официально отказалась от КВЖД как от «позорного пережитка русского колониализма». Банк, через который осуществлялись платежи Общества в Петрограде, был закрыт. Впрочем, на статусе дороги это совершенно не отразилось. Будучи акционерным, Общество КВЖД по-прежнему являлось хозяином всей своей собственности. К тому же авторитет России в Китае был так велик, что местные органы власти поначалу безусловно признавали все права железнодорожной администрации в полосе отчуждения. Здесь по-прежнему существовал русский суд и русские охранные войска, правда уже в значительно меньшем количестве. Однако события вокруг КВЖД ещё только начинали разворачиваться, и вскоре за этот лакомый кусок собственности развернулась настоящая борьба.

Столица «Русского Китая»

С началом строительства администрация КВЖД решила создать на территории Маньчжурии крупный опорный пункт, куда можно было бы с наименьшими затратами свозить и откуда можно было бы распределять огромное количество материалов, необходимых такой масштабной стройке. Место выбрали у пересечения будущей магистрали с рекой Сунгари. В конце мая 1898 года сюда из Хабаровска вверх по Уссури пришли пароходы «Благовещенск» и «Святой Иннокентий» с партией строителей и первыми грузами для стройки. Тогда на берегу реки здесь стояло лишь несколько китайских фанз.

Посёлок разрастался стремительно. Туда сразу протянули телеграфную линию. Помимо бараков для рабочих и столовой для них в числе первых зданий была построена прекрасно оборудованная больница, появились первая гостиница и небольшая церковь. Первоначально городок именовался посёлок Сунгари, но вскоре его стали называть Харбин. «Хао бин» на китайском языке значит «плавни» – низкие пойменные луга, затопляемые в половодье водой. У русских это слово сразу трансформировалось в Харбин.

Базар на пристани в Харбине.

От Харбина железнодорожный путь повели в восточном, западном и южном направлениях. Развернулись и встречные работы от станции Маньчжурия в Забайкалье, Никольска-Уссурийского в Приморье и Порт-Артура. Благодаря прекрасному материально-техническому обеспечению строительство магистрали шло уверенно и достаточно быстро.

Первое время у строителей были большие проблемы с продовольствием. Самих продуктов было вдосталь, но отсутствовали продукты, привычные для русской кухни. Ни картофеля, ни капусты китайцы не выращивали. В то время они также не держали и коров, поэтому на рынках не было ни говядины, ни молочных продуктов. Дичь – фазаны, мясо козлов и изюбров – быстро приелась. Все страдали от отсутствия ржаного хлеба и гречневой каши. Сливочное масло было ужасно дорогим, поскольку его привозили из Сибири. Пара фазанов тогда стоила 20 копеек, а стрижка и бритьё у парикмахера – два рубля.

Ихэтуани.

Во время восстания ихэтуаней беспорядки распространились на всю Маньчжурию. Китайцы двинулись громить ненавистную им железную дорогу. Понятие гуманизм для них не существовало. Всех русских в захваченных посёлках убивали, попавших в плен мучили до смерти. В конце июня 1890 года к Харбину подошёл восьмитысячный отряд повстанцев, испортил телеграфную линию и перекрыл подвоз продовольствия. В то время здесь скопилось множество строителей, железнодорожников и их семей, бежавших сюда из других посёлков.

Генерал Гернгросс.

Командование обороной города взял на себя начальник Харбинской Охранной стражи генерал-майор Александр Гернгросс. Он отправил больных, раненых, женщин и детей на пароходах по Сунгари в Хабаровск, а всех мужчин призвал взять в руки оружие. Так образовался гарнизон в 2300 штыков и 1130 сабель при трёх орудиях. В течение июля китайцы предприняли три попытки овладеть городом, но все они были отбиты с большими потерями для осаждавших. Харбинцы даже захватили у китайцев несколько пушек. За умелые действия генерал Гернгросс позднее был награждён Георгиевским крестом.

На одной из улиц Харбина.

После подавления восстания строители стали без задержек восстанавливать разрушенное железнодорожное полотно и инфраструктуру дороги. Харбин же быстро превращался в город. Вместо бараков появились благоустроенные дома, развивалась торговля и сфера услуг, для детей строились школы и библиотеки, возвели и великолепное здание управления КВЖД. По переписи, проведённой в 1903 году, в Харбине проживало 15,5 тысяч русских и 28,3 тысячи китайцев. Большое внимание администрация уделяла и культурному досугу строителей. В городе издавалось несколько газет, открылись русская опера и музей. Офицеры крепости Порт-Артур, несмотря на приличное расстояние, нередко проводили в городе свои отпуска. Во время Русско-японской войны многие административные здания города были отданы под нужды раненых.

Книжный магазин в Харбине.

Полосу отчуждения КВЖД её жители нередко в шутку именовали «счастливой Хорватией». К маленькой балканской стране, конечно, это не имело никакого отношения. Название острословы придумали по фамилии управляющего дорогой генерала Д. Л. Хорвата, работой которого все были довольны. Газеты же иронично именовали полосу отчуждения дороги Желтороссией – по аналогии с Новороссией. К началу 1917 года русское население Харбина превышало 40 тысяч человек. Экономическое развитие региона шло небывалыми темпами.

Несмотря на то что в регионе имело хождение несколько валют, доминирующей среди них являлся российский (романовский) рубль. Он пользовался абсолютным доверием и был надёжным средством всех платежей и расчётов. Работала на нём и КВЖД- Китайское население верило ему ещё много последующих лет. Даже при советской администрации дороги царское золото и серебро оставалось основным платёжным средством. Курсы же иных валют постоянно подвергались котировке.

Православный Софийский собор в Харбине.

В ходе Гражданской войны в Харбин прибыли многие тысячи беженцев из Советской России, а также солдаты и офицеры белой армии. Кто сумел, перевёз сюда семьи. В начале 1920-х годов численность русских эмигрантов в северо-восточном Китае превысила 200 тысяч человек. Китайские власти к людям, искавшим спасения от красного террора, относились вполне лояльно, и не было в эмиграции более русского города, чем Харбин.

Афиши на улице Харбина.

В то время здесь уже вели свои дела сотни иностранных фирм и отделения многих международных банков, и русские работали во многих из них. Также в городе существовало 16 консульств, в том числе и Генеральное консульство СССР, открывшееся в 1924 году. Заметно ощущалось и постоянно растущее присутствие японского капитала.

Дорога же продолжала свою работу. В 1922 году в городе был открыт Харбинский политехнический институт, ставший кузницей кадров для КВЖД. В русских школах по-прежнему преподавали на русском языке. На гастролях здесь бывали Шаляпин, Вертинский и иные знаменитости. В регионе имелась даже своя твёрдая валюта – рубли Русско-азиатского банка. В 20-е годы на основании нового соглашения с Китаем для работы на железной дороге в Харбин приехало множество советских служащих. Большинство работавших на КВЖД старых специалистов, чтобы избежать увольнения, предпочли принять советское гражданство. И русские, и советские харбинцы сосуществовали довольно мирно, хотя в ряды эмиграции это внесло некоторый раскол.

Японские солдаты в Харбине.

5 февраля 1932 года после создания в Маньчжурии марионеточного государства Маньчжоу-Го в Харбин вошли японские войска. Каждый шаг русских эмигрантов стал строго регламентироваться. По нраву это было далеко не всем, тем более что полноценная работа железной дороги оказалась затруднена, а потом и вовсе невозможна. После продажи КВЖД Японии все советские работники, имеющие советские паспорта, вернулись в СССР, многие перебрались в Шанхай, некоторые в Австралию, Латинскую Америку и Европу. Большинство же осталось в Харбине. Несмотря на это русские школы, институты, больницы, торговые дома стали закрываться.