Держать марку!

© Валерий Свешников, 2021

ISBN 978-5-0050-3634-6

Создано в интеллектуальной издательской системе Ridero

Начало биографии

Когда перед кем-либо неожиданно открывается дорога в самостоятельную жизнь, и ему предстоит сделать первые шаги, то, я считаю, любой из нас задумывается, а как у меня это получится.

Той далекой весной, неожиданно для себя, мы вступили в самостоятельную жизнь – неясную и манящую. Мы – это полтора десятка выпускников техникума, приехавших работать помощниками машинистов электровозов.

Каждый из нас мог выбирать себе место будущей работы. но мы никак не предполагали, что выбираем и судьбу. Просто никто пока об этом не догадывался.

Вариантов выбора имелось довольно много – мои однокурсники поехали в разные концы страны – от Ярославля до Норильска.

Я решил поехать в Горький, он привлекал тем, что там, в Консерватории, училась моя сестра Наташа. Кроме того, одно необычное событие в жизни бабушки Саши, также оказалось связанным, правда, не с городом Горьким, а еще с Нижним Новгородом.

Бабушка о том случае рассказывала со смехом, и это запомнилось, а потом стало одной из причин выбора места будущей работы. Бабушка, да и Наташа тоже, говорили об этом городе, как интересном, большом и красивом.

Кроме меня, желающих туда поехать набралась большая компания. Собираясь в дорогу, я не предполагал, что уезжаю из Вологды, можно сказать, навсегда, и стану бывать дома лишь наездами.

Приехали мы в этот волжский город в самом конце марта. Весна уже чувствовалась во всем, и особенно, в настроении.

Наш поезд прибывал рано утром. Сквозь вагонные окна и легкий туман мы пытались рассмотреть электровозы или какие-нибудь другие признаки электрифицированной железной дороги. Но напрасно, никаких примет мы не увидели – ни опор с проводами, ни самих электровозов.

Озираясь по сторонам, с некоторым недоумением мы вышли из вагона и принялись расспрашивать первых встреченных железнодорожников – работают ли у них электровозы. Но все махали на нас руками, как на дурачков, – какие электровозы – вы же видите – вокруг одни паровозы.

Это известие для нас стало неожиданным и неприятным сюрпризом. Мы, оказывается, первые электровозники в Горьком, но почему тогда нас не встречают, хотя бы цветами.

Оглядываясь по сторонам в поисках оркестра, мы вышли из вокзала, перешли широкую площадь, и сразу наткнулись на Управление Горьковской железной дороги.

Там тоже было подозрительно тихо – ни оркестра, ни цветов. Зашли внутрь, но заспанный тамошний вахтер вообще не понимал, о каких таких электровозах мы спрашиваем, тем более в такую рань.

Он сообщил, что до начала работы Управления еще почти три часа, поэтому предложил нам немного потерпеть, чтобы узнать о своих электровозах.

Мы оставили на вахте вещи, и чтобы скоротать время, решили пройтись по городу. А Управлению дороги дали возможность оценить торжественность момента, и успеть подготовить достойную встречу молодых специалистов.

Хотя настроение наше малость испортилось, но на душе у меня радостно полегчало. А радовался я тому, что освободился, наконец, от своего «угла» – большого и увесистого чемодана.

Чем я его наполнил перед отъездом из дома, теперь уж не припомню. Но был он тяжел, как с камнями. Мне его даже помогал тащить мой дружок – добрый и сильный Виктор Г. Мой чемоданище он назвал «мечтой оккупанта».

Город поразил нас утренней чистотой, тишиной, но и красотой, В столь ранний час почти никого из прохожих мы не увидели на улицах, а встречали нас лишь туман и весенняя прохлада. Скоро по красивому мосту мы перешли через Оку и поднялись на высокий откос над рекой.

Ширь сливающихся Волги и Оки произвела большое впечатление, да и город понравился множеством старинных домов, красивой крепостью над рекой и просторной набережной.

Мы немного осмотрелись, походили по волжскому откосу, а скоро и время пришло идти в Управлении железной дороги, чтобы узнать о нашем неясном электровозном будущем

Приняли там нас радушно, правда, без цветов и оркестра, но заверили, что тут же электрифицируют дорогу, и пустят электровозы. Но мы-то представляли – это дело не быстрое.

«Железные дорожники» тоже знали об этом. Поэтому пока не помчатся электровозы, нам предложили равноценную, на их взгляд, замену – поработать на паровозах. Скрепя сердце, мы согласились, не возвращаться же домой, не солоно хлебавши.

Распределили нас в два депо – грузовое и пассажирское. Я оказался в грузовом. Пожалуй, совершенно случайно в нем собрались самые активные и веселые ребята из нашей группы.

Через день – другой мы прописывались в Горьком, какой-то важный милицейский чин обрадовал нас – вы, де, становитесь жителями третьего города СССР. Он слегка надменно и немного заносчиво посоветовал начинать гордиться этой высокой честью.

Слышал бы он, как в очереди к этому начальнику нас просвещал какой-то бывалый горьковчанин. Он про своих земляков говорил нелицеприятно, но и с апломбом: «Нижегород – либо вор, либо мот, либо пьяница, либо жена – гулявица».

Поселили нас в общежитии, которым следовало бы начинать гордиться. Но выглядело оно простым бараком, стоящим между железнодорожных путей. Преимущество нашего жилья состояло, пожалуй, только в том, что находилось оно близко от депо. Тем самым мы экономили время в пути на работу, иначе говоря, больше спали, а в молодости кто от этого откажется.

Хотя у нас в бараке имелся бильярд, но не было душа, зато рядом, в депо, помыться можно в любое время. Скоро мы убедились, что после работы на паровозах мыться надо столь основательно, но об этом надо будет рассказать отдельно.

Депо наше называлось Горький – Сортировочный, потому что располагалось близ станции Сортировочная, но, возможно, имелся и обратный вариант причины такого названия.

Приняли там нас хорошо и опять поклялись, что через пару лет мы будем работать на электровозах. А пока… снова предложили поработать на паровозах.

Мы понимали, что возможен только такой выход из ситуации, но все равно в душе бултыхалось какое-то сопротивление или, скорее, скепсис. Все-таки паровоз казался нам некой бочкой с дымом, без признаков какой-либо романтики. Еще сильнее скрепя сердце, мы согласились, так и быть, временно поработаем, и все, как один, пошли в кочегары паровоза.

Поэтому первая запись в моей трудовой книжке – «кочегар паровоза». Теперь считаю ее оригинальной и следом необычного поворота судьбы. Несколько сглаживало остроту момента то, что кочегар по-французски значит «шофер».

Работа кочегаром оказалась нехитрой, но требующей терпения, физических сил и не ахти какого умения. В первый же день работы нас быстро посвятили во все «должностные обязанности».

Запомнился этот день еще тем, что наш однокурсник Борис К. вышел на свою первую смену в белых брюках и белой кепке! Этим он хотел показать, возможно, что каждый день работы кочегаром – это праздник. Праздник души, тела и ума!

Его появление произвело большое впечатление – люди прибегали посмотреть на это диво издалека – из самых дальних уголков депо. Они не догадывались, что эти белые одежды приготовлены для работы на электровозе. Просто наши надежды не оправдались, и вместо электровозов, нас ожидали паровозы.

Кочегарить оказалось не трудно. Мы работали на грузовых паровозах – красивых и мощных «Лебедянках» –  и уезжали с поездами от Горького в двух направлениях до Вязников и до Сухобезводного.

Нам, как кочегарам, перед рейсом полагалось старательно смазать мазутом буксы паровоза и тендера. Потом на ходу следить, чтобы уголь сыпался в яму стокера.

На остановках кочегару следовало набирать воду в тендер и помогать помощнику машиниста чистить топку. А после рейса приходилось надраивать ветошью паровоз – котел и тендер – а это не меньше сотни квадратных метров поверхности!

В жару протирать горячий котел паровоза оказывалось занятием не самым приятным и увлекательным. Но уже близился финал поездки, и пережить эту продолжительную и однообразную работу помогало ощущение скорого окончания смены, и приближение свободы почти на двое суток.

Первый шаг в карьере

Казалось бы, каждый специалист должен думать о карьере – землекоп и земледел, лесоруб и рубщик мяса – да и все остальные мастера своего дела тоже. Но мы-то понимали, что через год-два начнем работать на электровозах, и потому делать карьеру ни к чему.

Но вдруг через месяц нам предложили повысить квалификацию – сдавать экзамены на помощника машиниста паровоза. Похоже, в нас поверили!

Этот экзамен для нас не представлял никакой сложности. Ведь следовало выучить только устройство паровоза, а все премудрости сигнализации и тормозов мы знали и помнили еще по техникуму.

Самое трудное и специфическое в паровозе – это кривошипно-шатунный механизм. Это паровая машина и все ее рычаги, суетливо мотающиеся при движении. Этот механизм мне и достался на экзамене. Я ответил все, что знал, а комиссия решила – молодец, – все, что нужно, знает, и присвоили права помощника машиниста.

После этого «повышения квалификации» карера наша пошла в гору – меня поставили работать на паровоз – «нефтянку». Но это уже был паровоз «с историей», то есть не новая магистральная «Лебедянка», а «СО – 17» – «Серго Орджоникидзе» – машина послевоенного выпуска.

Этот паровоз – не столь силен, как «лебедянки», – поэтому работал он на маневрах и других похожих работах, а мне предстояло набираться опыта как помощнику машиниста.

На паровозе – нефтянке вместо угля в топку впрыскивается мазут. Моей задачей становилось поддержание давления пара в котле, посредством своевременного открывания и закрывания подачи мазута в топку. Конечно, мне нужно было следить и за уровнем воды в котле.

Если сравнить мои функции с автомашиной, то я был «карбюратором» паровоза, а машинист только «нажимал на педаль газа», то есть открывал регулятор подачи пара.

Для меня стало самой главной задачей, следить за действиями машиниста, если он сбрасывал подачу пара, то есть как бы «сбрасывал газ», то я уменьшал подачу мазута в форсунку.

Если же я пропускал этот момент, а поначалу такое бывало часто, то из трубы вылезал громадный столб чернущего дыма. Иногда он бывал таким густым и обильным, что окрестные хозяйки, развешивающие белье для просушки, махали на меня руками и кричали разные пожелания.

Если б хоть одно из них исполнилось, то я, наверное, не дожил бы до седых волос, и не писал бы эти строки. Кстати, упомянутые хозяйки с бельем, как части окружающего пейзажа, позволяют понять, по каким захолустным путям мы ездили.

Иногда из-за моей «карбюраторной» промашки, над трубой поднимался такой густой дымище, что становилось понятным выражение – «коптить небо». Причины же этой невнимательности объяснялись тем, что я постоянно раздумывал, как рычаг регулятора подачи пара связать с краном форсунки. Правда, тогда мои услуги оказались бы не особенно нужными.

Интересно, что в техникуме мы изучали все известные виды сигнализации и блокировки на железных дорогах. Среди устаревающих способов сигнализации упоминался жезловой. Он, действительно, если не старинный, то устаревающий – это точно.

Суть его заключается в том, что для выезда на перегон между двумя станциями, машинист должен получить жезл – специальную железяку с фигурными вырезами, но при этом отдать дежурному по станции жезл от предыдущего перегона. То есть жезл – это своего рода ключ для выезда на перегон.

В детстве я видел замечательные моменты обмена жезлами. На ходу поезда помощник машиниста спускался по лестнице из кабины паровоза и бросал к ногам дежурного по станции жезл, а потом ловил рукой за особое кольцо новый жезл. Все это действие происходило на большой скорости, что и завораживало. Особенно восхищал помощник, на ходу попадающий рукой в кольцо, и потом поднимающийся в кабину.

На нашем паровозе мы катались по таким древним путям – между домами и хозяйками с бельем, где все еще использовалась та самая жезловая система. И теперь мне приходилось вылезать на короткие свидания с дежурными по станции, чтобы бросить к их ногам жезл и получить новый.

Ах, как иногда хороши были молоденькие дежурненькие по станции. В черной шинели с блестящими пуговицами и красной фуражке они выглядели такими строгими и неприступными, что дух захватывало.

Так и хотелось некоторым из них бросить букетик цветов вместе с жезлом. Но мы, как настоящие мужчины, приезжали и тут же уезжали, может быть, от своего счастья.

Эти мимолетные встречи и расставания, пожалуй, были своего рода моделью нашей быстротекущей жизни. Бросил жезл и был таков!

Довольно часто мы ездили с «торфяной вертушкой» – с поездом, который постоянно мотался между торфяным карьером и электростанцией. В карьере вагоны его загружали торфом, скорее, особой торфяной пылью. А на электростанции этот торф выгружали, а потом его сжигали в специальных топках.

На Балахнинской электростанции удивляла машина, разгружающая наши вагоны. Она переворачивала полувагон с торфом вверх тормашками, и потом ставила его обратно на рельсы.

Работа с торфяной вертушкой проста и довольно однообразна. Но зато ты убеждался, что выполняешь работу, нужную людям.

Нас, однако, часто поругивали машинисты грузовых поездов. Я помнил это, когда нашей «лебедянке» приходилось ехать следом за подобной «вертушкой», то колеса паровоза буксовали из-за торфяной пыли на рельсах.

Иногда, нас посылали на маневры. Тогда наш паровоз въезжал с вагонами на пути всевозможных предприятий от танкового полигона и до кондитерской фабрики.

На полигоне мы выставляли платформы с танками и бронетранспортерами за въездные ворота этого ведомства. А вот подача вагонов на плодоовощную базу или в какое-нибудь подобное место часто сопровождалась с внеплановой работой по расстановке вагонов то у склада, то у какого-нибудь транспортера.

Тут мы оказывались желанными гостями не только для того, чтобы затолкать вагоны на их территорию, но и расставить их в нужных местах. Поэтому нас встречали, как важных персон, и угощали от души за внеплановую выполненную работу.

В конце такой рабочей смены у нас в кабине лежали конфеты и пряники, иногда разные фрукты, а бывало, сметана и творог. Мой расторопный машинист в такую ночную смену на маневрах даже брал специальную банку под сметану. Он говорил – «это дефицит для дома, для семьи». Я его понимал, и даже немного завидовал.

О классической музыке

Говорят – «кесарю – кесарево» – и это кажется естественным. но выражения «слесарю – слесарево» уже вызывает раздражение и обиду. А мы-то уже стали помощниками машинистов, и нелепое «помощниково» выглядело просто смешным.

Присмотревшись к помощникам и самим машинистам, я как-то не смог увидеть в них чего-то того, что отличало бы их от слесарей, не в обиду им это сказано. Пришлось искать ответ, но в себе.

К тому времени я разыскал в Горьком свою двоюродную сестру Наташу. Я не видел ее почти пять лет, и поэтому немного удивился тому, как она повзрослела. Сестра уже заканчивала консерваторию по классу виолончели. Жила она на стипендию и небольшую помощь, изредка присылаемую нашей родней.

Причины ее быстрого взросления мне стали понятны спустя несколько лет, когда сам стал учиться в университете, и жил только на стипендию и редкие переводы от родных.

Наташа с подружкой снимали комнатку в дальнем районе города, близ большого горьковского трамплина. Я стал изредка наведываться к ней в гости.

Наташа потихоньку просвещала меня, приглашая на концерты. Она выбирала репертуар, доступный даже кочегару, и тем более, помощнику. Это был Моцарт, Чайковский, Вивальди и еще кто-то из известных композиторов.

Однажды мы удачно попали на концерт, на котором меня вдруг осенило, и вспомнилась моя первая встреча с классической музыкой.

Случилось это давно, когда я еще учился в школе. Однажды мне в библиотеке попалась интересная, и даже захватывающая книга «Последний рейс „Колы“». Герои книги – моряки, перегонявшие старый корабль на последнюю стоянку. В бурю канат буксира оборвался, и команда из четырех человек оказалась на судне один на один с бушующим морем. Они с трудом выжили в той передряге.

Автор хорошо выписал борьбу людей со стихией. Читалась книга, что называется, на одном дыхании. Но, как всегда, после прочтения, я сдал ее в библиотеку, и казалось, уже забыл.

И вдруг, спустя месяц-другой после прочтения, вечером из нашего репродуктора – черной тарелки на стене – зазвучала музыка, которая вызвала в памяти впечатления о книге, о той борьбе людей с разбушевавшимся морем.

На протяжении почти часа я простоял около радиоточки, боясь пропустить хотя бы звук. Это стало каким-то волшебством – яркие картины борьбы со стихией и, наконец, победы, были выражены новым для меня языком.

После прозвучавшей музыки сообщили, что мы прослушали Первую симфонию Чайковского. И еще я понял тогда, что не стоило мне в детстве так легко отказываться от обучения в музыкальной школе, но упущенное уже обратно не вернуть.

Чтобы послушать какую-нибудь другую не менее впечатляющую музыку, начал вечерами прислушиваться к репродуктору, вдруг да опять будет звучать что-нибудь интересное.

Попытался узнать в магазине грампластинок, что интересного есть в продаже. Но времена были древние, а пластинки старинные – только на семьдесят восемь оборотов в минуту. Так что в продаже попадались только отдельные арии.

Но от некоторых арий меня немного коробило, почти каждая из них напоминала пение одной нашей родственницы. На семейных праздниках она так страстно, в смысле, громко и яростно, пела арию Карамболины, что гости понимали – пришла пора расставания, и начинали постепенно собираться домой. Прослушивание двух арий в один вечер стало бы перебором для их слуха.

Прошло довольно много времени от того вечернего концерта симфонической музыки, что передавали по радиосети, и я уже подзабыл те необычные ощущения от первого прослушивания произведения Чайковского.

Но в Горьком на одном из концертов, которым меня «угощала» Наташа, я, наконец, в живую услышал эту симфонию. Был очень благодарен за то, что сестра посеяла во мне тягу к хорошей музыке.

Спустя три года уже другая двоюродная сестра – Люся – подхватила эту эстафету и тоже стала приглашать меня на абонементные концерты в Ленинградскую филармонию. Так из меня сделали человека не чуждого хорошей музыке.

А началось-то это познавание там, в Горьком, в эпоху паровозов.

Держать марку!

Наша работа оказалась не столько тяжелой, сколько по-настоящему мужской, где нужна воля, стойкость и терпение.

Так, однажды я попал в бригаду известного машиниста Глазова. Он считался человеком решительным и цельным. В одной из поездок у нас заело стокер – то есть остановилась машина, которая должна подавать уголь в топку паровоза.

В то время каменный уголь был плох тем, что в нем встречались железяки от угольных комбайнов, детали шахтной крепи и просто металлический хлам. Любая такая железка могла остановить стокер намертво, что, видимо, в тот раз и случилось.

То есть он встал вглухую, а уголь в топку нам приходилось бросать врукопашную. Тут всем работы хватало. Машинист нас подбадривал словами: «Бери больше, кидай дальше – отдыхай, пока летит».

На самых трудных участках, на подъемах, Глазов приходил нам на помощь – мне и моему кочегару помогал удержать пар и воду в котле. В тот раз нам не повезло, и почему-то на одной станции, к которой имелся хоть и небольшой, но ощутимый подъем, нам подали сигнал остановки – на входном светофоре горел красный сигнал. Глазов высунулся по пояс из окна и начал давать сигналы остановки – три длинных гудка.

Я понимал, что это, скорее, эмоции, если даже мы остановимся, то как-нибудь да вытянем состав на подъем. Но Глазов не хотел этого, и подавал сигналы раз за разом. Мне даже казалось, что он гудками, как бы заявлял: «Гла! – Зов! – Я-а-а!». Может быть, он и высвистел нам дорогу, так как открылся входной светофор, и мы поехали дальше без остановки.

Обычно Глазов был немногословен, но как-то однажды выдал в разговоре: «В нашем деле самое главное – держать марку».

И пояснил: если будешь держать воду в котле и пар на положенных шестнадцати атмосферах, значит, держишь ее – марку! После нашей «пахоты врукопашную», я понял, что держать ее иногда не легко, но хороший товарищ всегда поможет в трудную минуту.

Это ревностное отношение к делу, и своеобразное понятие чести понравилось мне, А слова «держать марку» не раз приходилось мысленно говорить себе в разных ситуациях. Поэтому автора их всегда вспоминаю с благодарностью.

Интересно, что в нашей работе существовали и парадоксы, потому что многие обыденные действия оказывались перевернутыми по смыслу. Так известное правило: «Мой руки после туалета» на паровозе звучало совершенно невероятно: «Мой руки перед туалетом!».

Дело в том, что руки кочегара, да и помощника машиниста паровоза обычно в угольной пыли и в масле, что необходимо их отмыть, прежде, чем пойдешь, хотя бы по малой нужде. Хорошо, что горячей воды на паровозе вдосталь, да и мыло всегда водилось.

С мытьем после работы тоже возникали довольно любопытные ситуации. Мы так пропитывались угольной пылью, что обычная мочалка не помогала, и в этом случае выручала только хорошая щетка на крепкой и длинной ручке.

Ладно, тело как-никак ты видишь, и отмыть его дочиста сможет почти каждый. А вот, как отмыть глаза? Дело в том, что грязь так въедалась в складки на веках, что недомытые, они напоминали плохо подведенные глаза какой-нибудь загулявшей девицы.

Вот мы и бегали из душевой к зеркалу и обратно, чтобы домыть веки.

Так что паровозники, наверное, первыми открыли тайны макияжа.