Die Neun größten Schiffe der Welt

A.D. Astinus

Die Neun größten Schiffe der Welt

Die ganze Welt der Seefahrt - Von der Oasis of the Seas bis zur Bismarck

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Inhaltsverzeichnis

Titel

Einleitung

Prelude FLNG

Jahre Viking

UASC A18-Klasse

Pioneering Spirit

Oasis of the Seas

Queen Mary 2

USS Nimitz (CVN-68)

Yamato (1941)

Bismarck

Rechtlicher Hinweis

Impressum neobooks

Einleitung

Die See ist so geheimnisvoll wie spannend für viele Menschen. Damals wie heute war der Transport von Menschen und Waren auf dem Seeweg sehr beliebt und oft die einzige Möglichkeit. War es doch auch der Aufstieg der maritimen Fortbewegungsmittel, die es dem Menschen ermöglichtet neues Land zu entdecken und somit die Welt zu schaffen, wie wir sie heute kennen.

Wie in allen Bereichen wandelte sich auch die Schiffsfahrt in den letzten Jahrzehnten extrem und es galt immer längere und breitere Schiffe zu bauen, die mehr transportieren können, länger auf See verbleiben und nicht zuletzt auch besseren Komfort bieten. Es gibt so viele verschiedene Arten von Schiffen: Kreuzfahrtschiff, Segelschiff, Eisbrecher, Fähren, Öltanker, Yachten, U-Boote, Containerschiffe und viele mehr. Da ist es nicht verwunderlich, dass jedes Schiff eigene Besonderheiten aufzeigt. Ist es auf einem Kreuzfahrschiff besonders wichtig, dass alle Passagiere besonders hohen Komfort genießen können, so kann man auf einem Öltanker eher darauf verzichten. Hier gilt eine besonders große Kapazität für die Massen an Öl bereitzustellen.

Wer schon einmal auf einem solch großen Schiff war, der wird bestätigen können, dass diese unglaublich imposant sind. Die Tonnen an Stahl, verbunden mit Holz und anderen Werkstoffen ergeben ein riesiges Konstrukt, dass am Ende auch noch auf hoher See jeden Wellen trotzen muss. Dabei ist natürlich die Stabilität besonders wichtig und gerade bei so großen Schiffen, wie denen, die ich Ihnen heute vorstellen will, ist das ein besonderes Thema. Wer ein riesiges Schiff bauen will, der muss sich im klaren sein, dass dies besondere bauliche Maßnahmen mit sich zieht. Gerade in der heutigen Welt, in der die Waren immer günstiger seien müssen – der Transport damit auch – sind so große Schiffe besonders gefragt. Ein Transportschiff, das mehre tausend Container auf sich laden kann, ist für die Wirtschaft lukrativ, da es das Überschiffen von Waren effizienter macht. Das Verschiffen von Gütern ist schon seit Jahrhunderten Gang und Gebe und oft der einzige Weg des Transports. Wer entweder besonders große Stücke oder aber besonders viele verschicken möchte, der tut dies oft noch mit dem Schiff.

Doch gibt es neben Kreuzfahrschiffen und Transportern auch noch andere Arten. So wäre unser heutiges Leben ohne Öltanker zum Beispiel gar nicht möglich. Die Massen an Öl, Benzin und anderen Flüssigkeiten wären ohne solche Mammutschiffe gar nicht zu transportieren und wir würden auf dem trockenen sitzen. Auch Schiffe, wie der Eisbrecher sind für uns selbstverständlich geworden, doch wäre ohne ihn der Schiffsverkehr in arktischen Gebieten kaum möglich. Wer schon einmal Urlaub auf einer Insel machen wollte und dabei sein Auto mitgenommen hat, der wird sicherlich auch auf einer (Auto-)Fähre seine Zeit verbracht haben. Tausende von Menschen und hunderte Autos werden von ihr vom einen Ufer ans andere gebracht und die Belastung ist hier besonders groß. Nicht nur, dass die Menschen bei der oft langen Überfahrt einen gewissen Komfort erwarten auch, dass die Autos sicher und einfach verstaut werden müssen, ist oft eine Herausforderung.

Mit diesem Buch will ich ihnen also meine Begeisterung für die Schiffsfahrt zeigen und jene auch in ihnen wecken. Es gibt nichts faszinierenderes, als ein von Mensch geschaffenes, fahrendes Wunderwerk, ohne das die Welt heute nicht die Gleiche wäre. Ich hoffe also, dass sie sich ebenso freuen dieses Buch zu lesen, wie es mir Spaß gemacht hat es zu schreiben und bin der festen Überzeugung, dass sie nach diesem Lesen nicht nur schlauer sind, sondern auch einige interessante Fakten aufgenommen haben, die Sie in einer nächsten Konversation einfließen lassen können.

Prelude FLNG

Prelude FLNG ist eine für Royal Dutch Shell im Bau befindliche schwimmende Anlage zur Förderung, Verflüssigung, Lagerung und Umschlag von Erdgas. Bei Fertigstellung im Jahr 2015 wird es das weltweit erste umgesetzte FLNG-Projekt (Floating Liquefied Natural Gas) und die größte schwimmende Offshore-Anlage der Welt sein.

Einzelheiten

Ein FLNG ist vergleichbar mit einer Floating Production Storage and Offloading Unit (FPSO) in der Erdölförderung. Das Projekt, mit dem Erdgas aus dem 2007 vor Australien gefundenen Prelude-Gasfeld gefördert werden soll, wurde zunächst ausschließlich von Shell begonnen, inzwischen wurde daraus ein Konsortium, bestehend aus Shell (67,5 %), INPEX (17,5 %) der Korea Gas Corporation (10 %) und der CPC Corporation (5 %). Das über 12 Milliarden US-Dollar teure Prelude FLNG wurde im Juli 2009 bei einem Baukonsortium, bestehend aus Samsung Heavy Industries und dem französischen Anlagenbau-Unternehmen Technip, in Auftrag gegeben. Der Bau begann im Oktober 2012.

Die Doppelhüllenkonstruktion Prelude FLNG ist 488 Meter lang und 74 Meter breit. Für die Konstruktion werden 260.000 Tonnen Stahl verbaut. Bei voller Lagerkapazität mit verflüssigtem Erdgas (LNG) wird die Anlage rund 600.000 Tonnen verdrängen. Die jährliche Förderkapazität ist auf 3,6 Millionen Tonnen LNG, 1,3 Millionen Tonnen Kondensat und 400.000 Tonnen LPG veranschlagt.

Am 3. Dezember 2013 fand das Aufschwimmen auf der Samsung-Werft in Geoje statt

Prelude FLNG in Zahlen

 Rund 600 Ingenieure haben an der Planung der Plattform mitgewirkt.

 Die Plattform wird rund 200 km vom Festland entfernt im Einsatz sein.

 Die Plattform ist etwa so lang wie vier Fußballfelder hintereinander.

 Mit dem Inhalt der Flüssiggastanks an Bord könnte man 175 olympische Schwimmbecken füllen.

 Eine Motorenleistung von 6700 PS ist alleine nötig, um die Plattform in Position zu halten, die zusätzlich im Meeresboden verankert wird.

 Die Plattform benötigt jede Stunde 50 Millionen Liter Wasser, um das Gas während des Verflüssigens zu kühlen.

 Sechs der größten Flugzeugträger zusammen würden dieselbe Menge an Wasser verdrängen wie die FLNG.

 93 Meter hoch ist die Spindel, welche die Seile zur Sicherung am Meeresboden hält.

 Bei -162 °C (-260 °F) wird das gasförmige Erdgas verflüssigt.

 Das verflüssigte Erdgas nimmt nur noch 1/600 des Gas-Volumens ein.

 Die Anlage wird voraussichtlich Gas in der Menge von 117 % des Gasverbrauchs von Hongkong produzieren können.

 20 bis 25 Jahre wird die Anlage auf den Gasfeldern im Meer arbeiten.

Jahre Viking

Die Jahre Viking war ein Öltankschiff der Klasse der ULCC (Ultra Large Crude Oil Carrier) und wurde durch eine Verlängerung 1980 um 81 Meter zum längsten Schiff der Erde. Das größte jemals in einem Stück gebaute Schiff war allerdings der 1983 abgewrackte Tanker Pierre Guillaumat.

In den Jahren 2004 bis 2009 diente der Tanker unter dem Namen Knock Nevis als schwimmendes Rohöllager.

Technische Daten

Die Jahre Viking war 458,45 Meter (ursprünglich 378,45 m) ü. A. lang, 68,80 Meter breit, und hatte bei voller Beladung einen Tiefgang von 24,61 Metern. Die Seitenhöhe betrug 29,80 Meter.

Der Tanker war mit 190.000 BRT, nach Verlängerung ab 1980 mit 238.000 BRT und während der Zeit von 1990 bis 2004 (unter norwegischer Flagge) mit 260.815 BRT vermessen, zuletzt betrug sie 260.941 BRT. Ihre Tragfähigkeit betrug 420.000 tdw und stieg nach der Verlängerung auf 564.736 tdw an. Die Jahre Viking fasste 4,3 Millionen Barrel = 652 Millionen Liter Rohöl. Damit lässt sich der Erdölverbrauch von Österreich für etwa zwei Wochen decken. Die Antriebsanlage bestand aus zwei Wasserrohr-Hochdruck-Kesseln und einer Dampfturbine vom Hersteller Sumitomo Stal-Laval, Typ AP 50/85. Die max. Dauerleistung betrug 50.000 PS. Die Geschwindigkeit bei vollem Tiefgang war 15,8 Knoten bei einer Wellendrehzahl von 85/min.

Geschichte

Das 1972 von einem griechischen Reeder als 420.000-tdw-Tanker bei Sumitomo Heavy Industries, Oppama Yard, Japan georderte Schiff wurde 1975 unter dem Namen Porthos auf Kiel gelegt und ausgedockt. Es wurde 1976 fertiggestellt, vom Auftraggeber wegen angeblicher technischer Probleme aber nicht abgenommen. Da sich kein anderer Käufer fand, wurde das Schiff von der Bauwerft als Oppama aufgelegt.

1979 kaufte der Hongkonger Reeder C.Y. Tung das Schiff, und es wurde auf den Namen Seawise Giant (C.Y.’s Giant – Ein Wortspiel mit Bezug auf den Eigner) umgetauft. Nach nur einer Fahrt von Japan zum Persischen Golf und zurück wurde es in dreimonatiger Umbauzeit bis Dezember 1980 bei der Nippon-Kokan-Werft in Tsu, Japan um eine 81-Meter-Sektion verlängert. Die Tragfähigkeit stieg um 140.000 tdw auf 564.000 tdw. Am 14. Mai 1988 wurde es während des Iran-Irak-Krieges von der Irakischen Luftwaffe auf einer Passage durch die Straße von Hormus beschossen. Das Schiff erlitt schwere Schäden und wurde in die Bucht von Brunei geschleppt. Zu diesem Zeitpunkt war es kaum schwimmfähig und daher nicht einsatzbereit.

Nach einer Aufliegezeit als Happy Giant wurde das Schiff Ende des Krieges nach Singapur geschleppt, um dort im Oktober 1991 bei der Keppel Shipyard generalüberholt zu werden. Der Rumpf war von dem norwegischen Reeder Anders Jahre erworben worden. Es wurde in Jahre Viking umbenannt. Für die Generalüberholung wurde ein neues, identisches Deckshaus konstruiert. Darüber hinaus wurden 3200 Tonnen Stahl und 32 Kilometer Rohre verbaut. Das Schiff erhielt einen roten Anstrich. Die Kosten für die Überholung betrugen 60 Millionen US-Dollar. 1995 kam das Schiff vollbeladen erstmals nach Frankreich zum Tiefwasser-Tankerölterminal in Cap Antifer.

Im Herbst 2003 wurde die Jahre Viking vom Eigentümer Jahre an die Reederei Fred Olsen Tankers verkauft. Eine Verwendung als normaler Rohöltanker war ab Januar 2004 wegen verschärfter Umwelt- und Sicherheitsbestimmungen nicht mehr möglich, da das Schiff kein Doppelhüllentanker war. Im März 2004 begannen in den Dubai Drydocks die Umbauarbeiten an der Jahre Viking. Um sie als schwimmendes Zwischenlager für Rohöl benutzen zu können, wurden der Rumpf und die Tanks überholt. Zudem wurde der gesamte Aufbau des Schiffes verändert und eine Hubschrauberlandeplattform hinzugefügt. Im September 2004 wurden die Arbeiten fertiggestellt. Das Schiff verrichtete unter dem Namen Knock Nevis seinen Dienst als FSO (Zwischenlager für Rohöl) im Al-Shaheen-Ölfeld in Katar.

Im Dezember 2009 trat der Tanker unter dem neuen Namen Mont unter der Flagge von Sierra Leone seine Reise mit Fahrtziel Bhavnagar an, wo letzte Formalitäten vor der Verschrottung in Alang erledigt wurden. Im Januar 2010 wurde das Schiff zum Abbruch in Alang auf den Strand gesetzt. Ursprünglich sollte das Schiff in China zerlegt werden, wurde dann aber nach Indien verkauft.

Ehemaliges Einsatzgebiet

Aufgrund ihrer gigantischen Ausmaße war das Einsatzgebiet der Jahre Viking sehr eingeschränkt. Sie benötigte zum Beispiel einen Anhalteweg von mehr als sechs Kilometer, konnte weder den Panama- noch den Sueskanal durchqueren und war darüber hinaus nicht in der Lage, den Ärmelkanal zu befahren, was nicht durch die Größe, sondern durch die schlechte Manövrierbarkeit bedingt war. Aufgrund ihres Tiefgangs konnte sie nur eine minimale Anzahl der Welthäfen anlaufen und wurde daher an „Offshore Mooring Rigs“ be- und entladen.

UASC A18-Klasse

Die Containerschiffe der UASC A18-Klasse der in Kuwait ansässigen United Arab Shipping Company (UASC), zählen zur Gruppe der ULCS.

Geschichte

Die Baureihe wird seit 2014 von den südkoreanischen Werften Hyundai Heavy Industries (HHI) und Hyundai Samho Heavy Industries (HSHI) gebaut soll bei Vollendung der Baureihe sechs Einheiten umfassen. Alle Schiff der Klasse werden im Liniendienst zwischen Europa und Ostasien eingesetzt.

Technik

Schiffbaulich sind die beim DNV GL klassifizierten A18-Schiffe wie die Mehrzahl der schon in Betrieb befindlichen ULCS-Baureihen ausgelegt. Das Deckshaus ist etwa am Ende des vorderen Schiffsdrittels angeordnet, was einen verbesserten Sichtstrahl und somit eine höhere vordere Decksbeladung ermöglicht, während Schornstein und Maschinenanlage im hinteren Drittel liegen. Die Bunkertanks sind unterhalb des Aufbaus angeordnet; sie erfüllen die einschlägigen MARPOL-Vorschriften. Die Laderäume der Schiffe werden mit Pontonlukendeckeln verschlossen. Die maximale Containerkapazität wird mit 18.800 TEU angegeben. Weiterhin sind Anschlüsse für Integral-Kühlcontainer vorhanden. Die An- und Ablegemanöver werden durch ein Bugstrahlruder unterstützt.

Antrieb der Schiffe besteht jeweils aus einem bei Hyundai in Lizenz gebauten Zehnzylinder-Zweitakt-Dieselmotor des Typs MAN B&W 10S90ME-C10.2, der auf einen einzelnen Festpropeller wirkt. Die Hauptmotoren sind für den Betrieb mit LNG als Treibstoff ausgelegt. Die Schiffe sollen den Energy Efficiency Design Index der IMO erfüllen.

Die Schiffe

UASC A18-Klasse:

Schiffsname Bauwerft/Baunummer Ablieferung Auftraggeber Umbenennungen und Verbleib

Barzan Hyundai Samho/S746 08. Mai 15 UASC so in Fahrt

Al Muraykh Hyundai Samho/- - Jul 15 UASC im Bau

Linah Hyundai Samho/- - Jul 15 UASC im Bau

Al Nefud Hyundai Samho/- - 2015 UASC im Bau

Al Dahna Hyundai Samho/- - 2015 UASC im Bau

Tihama Hyundai Samho/- - 2016 UASC im Bau