Авиация России и санкции

–во-вторых, самому молодому выпускнику советского вуза сегодня перевалило за 50, руководителю самого низкого ранга, назначенному на должность в советское время – за 60, руководителю предприятия – за 70. За истекшее время полностью сменились условия функционирования предприятий и советский опыт как минимум недостаточен. Поэтому, если соответствующие специалисты на три десятилетия выпали из авиационной системы, им потребуются годы для того, чтобы вникнуть в новую обстановку, а если всё это время работали в отрасли – то в полной мере разделяют ответственность за её успехи и неудачи, а также не меньше «эффективных менеджеров» заражены желанием в первую очередь управлять не процессами разработки и производства, а деньгами, выделяемыми на эти цели из бюджета.

В этой связи, при всей привлекательности идей решения всех проблем авиасистемы простой заменой «эффективных менеджеров» на «опытных профессионалов», её реализация довольно сложная из-за:

1) отсутствия достаточного количества профессионалов, имеющих историю бесспорного успеха. Так, удачные постсоветские проекты в сфере авиастроения ограничены тремя-пятью воздушными судами, которые были не только разработаны и произведены, но и реализованы на условиях, обеспечивших окупаемость. Остальные разработчики и производители блестяще оправдывают провалы множеством объективных обстоятельств: от злонамеренных действий конкурентов до недостаточности выделенного финансирования. Часто, оправдывая провалы, они до конца не осознают, что используемые аргументы говорят об их управленческой несостоятельности, выразившейся в неверном выборе рынка или продукта, ошибках в расчётах сроков разработки или окупаемости изделий, подборе и контроле партнёров или инвесторов и т.п. Даже самый объективный характер неудач не гарантирует успеха при получении второго (а часто далеко не второго) шанса;

2) неготовности профессионалов к работе на условиях, выдвигаемых административно-бюрократическими структурами, или неготовности указанных структур к работе с профессионалами. Например, при наличии рыночно успешных национальных авиакомпаний, которым не мешал ни низкий платёжеспособный спрос, ни происки конкурентов, чиновники настояли на создании квазигосударственной авиакомпании Аврора, объединившей региональных авиаперевозчиков с крайне сомнительной историей успеха и полностью зависимых от бюджетных дотаций. Это говорит о низкой реальной востребованности профессионалов;

3) неготовности государственных и квазигосударственных административно-бюрократических структур к полноценному использованию квалификации профессионалов. Фактически проводимая кадровая политика нацелена на усиление кадрового монополизма, обеспечивающего комфортное существование на ключевых должностях авиасистемы людей, которые ориентированы на получение бюджетных средств по правилам советской системы, а их расходование— по правилам дикого рынка. Чиновники в конечном счёте нацелены на получение полномочий Министерств авиационной промышленности и гражданской авиации СССР, но без контроля ЦК КПСС и советской ответственности за результат. Можно строить различные предположения на тему последствий для функционеров, которые в сталинское или даже брежневское время на годы задержали бы обещанный ими ввод в строй самолёта или не предусмотрели путей нивелирования возможных рисков. Уверенно можно утверждать лишь то, что такие функционеры вряд ли занимали бы свои кресла или выдвигались на повышение. То же коснулось бы и тех чиновников, которые выстроили регулятивную среду, приведшую к практически полной утрате национальной гражданской авиации и потере большей части её наземной инфраструктуры.

Таким образом, существующая авиационная мифология обеспечивает реализацию бенефициарами действующей схемы распределения финансовых потоков и претендентами на роль новых бенефициаров долгосрочной стратегии, позволяющей на основе популистских лозунгов, поддерживающих иллюзии возможности реанимации былого величия, гарантировать достижение личных клановых интересов, с подавлением конкуренции и инновационности. В подобной стратегии многолетние системные провалы обычно объясняются действиями внутренних и внешних врагов, коварно мешающих истинным патриотом с правильным базовым образованием идти от победы к победе. Простое и прямолинейное объяснение причин провалов позволяет столь же прямолинейно констатировать, что единственно правильным путём развития является эксгумация советских практик и активов. Такой ответ позволяет уйти от трудной и психологически дискомфортной дискуссии о путях адаптации управленческих парадигм, специалистов и продуктов к принципиально новым условиям, а борьбу за конкурентоспособность национальной авиасистемы и её способность решать существующие прикладные социально-экономические и военные задачи подменить борьбой за «статус великой авиационной державы»²¹⁰.

Балансирование авиационной системы

Одни готовы лечь костьми за призраки прошлого, другие – за призраки будущего. Третьим наплевать на то и на другое. Они владеют настоящим.

Л.В. Шебаршин

По состоянию на 2020–2021 гг., в российскую авиационную систему, в зависимости от жёсткости критериев отбора, принято²¹¹ включать:

–от 260 до 300 предприятий, входящих в контур авиационной промышленности, с общей численностью работающих от 415 до 450 тысяч человек;

–организации авиатранспортной отрасли с общей численностью работающих порядка 200 тысяч человек, из которых 43 тысячи относятся к авиационному персоналу, в число которых входят высококвалифицированные конструкторы, авиаинженеры, лётчики, техники, диспетчеры и другие специалисты.

Высшее политическое руководство страны, признавая, что «нужен баланс между интересами перевозчика и интересами производителей авиатехники», исходит из приоритетности интересов производителей, полагая, что «если мы сами не будем покупать нашу технику…, то её никто не будет покупать. И тогда производить будет вообще невозможно и невыгодно… единичное производство всегда невыгодно, всегда очень затратно»²¹².

Необходимость масштабной поддержки продуктов, рентабельная реализация которых на внешнем и даже на внутреннем рынке невозможна, приводит к необходимости балансирования противоречий, связанных с применением в национальной авиасистеме неэффективных бизнес-моделей. В значительной мере это балансирование организовано за счёт широкомасштабного прямого и косвенного субсидирования, осуществляемого путём перераспределения бюджетных средств через многочисленных операторов, обеспечивающих политически, экономически и юридически приемлемое их освоение. Объем косвенных субсидий более чем на порядок превосходит объем прямых. Обычно прямое и косвенное субсидирование совмещается с целью одновременной поддержки:

–авиационной промышленности;

–авиатранспортных предприятий;

–реализации социальных программ для населения.

Субсидирование авиационной промышленности

… постоянный разрыв между тем, что хочется, и тем, что можно, лежит в основе обсуждения любого государственного вопроса… без верной социально-политической постановки задачи все цифры мертвы.

А.Г. Зверев

Бизнес-модели отечественного авиастроения в настоящее время реализуемы лишь на том условии, что монопольным заказчиком и покупателем большей части летательных аппаратов остаётся государство и квазигосударственные структуры, финансируемые, в конечном итоге, бюджетной системой страны. Большая часть субсидий предполагает использование цепочек операторов, позволяющих имитировать рыночные отношения, маскирующие одновременное исполнение государством роли продавца и покупателя авиационной техники.

В обосновании безальтернативности исполнения государством функций заказчика, инвестора и потребителя летательных аппаратов есть очевидная логика: «Если государство хочет, чтобы у него вот такие сложные отрасли во-обще были, оно не пускает это на самотёк… Надо признать, что мы выполняем государственную стратегическую функцию, снабжаем авиационной техникой прежде всего наше народное хозяйство… нужно идти сверху вниз, от конечных целей и задач. Есть, например, цели транспортного обслуживания страны. Под них мы оптимизируем маршрутную сеть при заданных ограничениях, обязательствах, которые на себя берёт государство. И из них вытекают уже требования к воздушным судам. Только после этого мы говорим, что нужно столько-то таких самолётов, столько-то таких… Только централизованно можно спланировать развитие авиатранспортной системы, инфраструктуры и адекватного парка воздушных судов»²¹³.

Рисунок 3.3

Высокая значимость авиастроения для национальной экономики, безопасности и политики сделала его поддержание настолько важным, что выделение бюджетных средств имело бы смысл даже на условиях «общественных работ»²¹⁴. Экономической основой для использования авиапрома в качестве оператора «общественных работ» является большое макроэкономическое плечо, которое выражается во влиянии ВВП по четырём направлениям²¹⁵ (рисунок 3.3):

–прямое воздействие – экономическая деятельность в авиационной отрасли;

–косвенное воздействие – экономическая активность, происходящая по всей цепочке поставок, связанных с авиацией;

–индуцированное воздействие – экономическая активность в результате траты труда и доход собственника, полученный прямо или косвенно от деятельности, связанной с авиацией;

–дополнительное воздействие – экономическая активность, связанная с расходами посетителей, посещающих места назначения, связанные с рейсами авиации.

Как следствие, одно рабочее место непосредственно в сфере производства эксплуатации авиации формирует6,8 рабочих мест в других отраслях, а один доллар добавленной стоимости, созданной в процессе производства и эксплуатации авиации, обеспечивает условия для создания добавленной стоимости 2,6 долларов²¹⁶.

Исходя из описанной методологии расчётов, работа предприятий авиационной промышленности создаёт дополнительный спрос объёмом до 9% ВВП России. Кроме того, помимо несколько сот тысяч человек, непосредственно занятых в авиационной промышленности, она косвенно обеспечивает существование до 3 миллионов рабочих мест в металлургии, электронной промышленности, строительстве и т.п. Ещё 95,3 тысячи человек²¹⁷ занято в сфере воздушного транспорта. Таким образом, в общей сложности порядка 4,5% рабочих мест в национальной экономике созданы благодаря прямому или косвенному влиянию авиационной отрасли.

В контекст использования авиапрома в качестве оператора «общественных работ» хорошо вписывается объективная оценка результатов постсоветского развития: «Российский авиапром в обозримом будущем— это некоммерческий бизнес, это государственное дело. Дохода он не принесёт, даже наоборот. Но гражданский авиапром нужен. Обостряются отношения с нашими геополитическими партнёрами, и возникает риск прекращения поставок гражданской авиатехники, прекращения её послепродажной поддержки»²¹⁸.

Функции оператора общественных работ «как некоммерческого бизнеса» в современной России выполняют ПАО «ОАК» и иные финалисты, а также многочисленные государственные и частные финансовые институты, покрытие убытков или искусственное формирование прибылей которых позволяет обеспечить косвенное субсидирование отрасли. Бюджетные издержки, связанные с субсидированием, отчасти покрываются налоговыми и неналоговыми доходами, формируемыми за счёт большого макроэкономического плеча авиастроения. Только Минпромторгом России реализуется 17 программ поддержки авиакомпаний, производителей авиационной техники и лизинговых компаний²¹⁹. Суть лоббистских усилий операторов освоения бюджетной поддержки авиастроения сводится к тому, что альтернативы бесконечному финансированию авиапрома государством нет и быть не может, а стремление к коммерческой эффективности— вредная утопия. На этой идеологической базе построена вся система субсидирования авиационной промышленности, упрощённая модель которой показана на рисунке 3.4. Бюджетная система финансирует разработку и производство летательного аппарата, а госзаказчик заключает контракт по ценам, в конечном счёте исключающим рентабельное производство²²⁰. «Комплектаторы» (т.е. поставщики I–IV уровней), пользуясь своим монопольным положением, перекладывают свои фактические издержки на «финалистов». Как правило, объем доходов «финалистов», не позволяет покрыть завышенные издержки поставщиков и собственные издержки. Разница между доходами и расходами балансируется за счёт банковских кредитов и применения иных финансовых инструментов²²¹.

Выгоду, получаемую производителями и банковской системой от применения кредитных схем, можно оценить как примерно 100% от сумм госзаказа, сформированного исходя из реальных лимитов бюджетных обязательств. Данная оценка базируется на том, что задолженность оборонного комплекса в досанкционный период нарастала со скоростью примерно 1 трлн рублей в год, с величиной токсичного долга в 25–50% от объёма привлечённых кредитов²²². При приблизительной величине Государственной программы вооружения около 1 трлн рублей в год получается, что привлекаемые кредиты позволяли расходовать примерно вдвое больше бюджетных средств, чем расходовалось бы исходя из текущего объёма бюджетного финансирования. Любое погашение токсичных долгов из бюджета означает, что конечный объем бюджетного финансирования увеличивается на сумму погашенных долгов, т.е. в 1,25–1,5 раза. Суммарная потенциальная эффективность подобной лоббистской комбинации стимулировала её массовое применение, особенно при выпуске высокотехнологичной продукции, в т.ч. в авиастроении.

Рисунок 3.4

Например, к 2016 году, благодаря систематической помощи правительства, была реструктурирована практически вся валютная задолженность ОАК, а холдинг практически вышел на безубыточность. Однако уже в 2018 году чистый убыток ПАО «ОАК» по МСФО по сравнению с 2017-м вновь увеличился в семь раз и составил 18,5 млрд рублей²²³. К 2020 г. текущая задолженность ОАК перед банками составила 327 млрд руб., а отрицательная рентабельность – 38%²²⁴.

Интенсивный рост убыточности ПАО «ОАК» происходил параллельно с беспрецедентным улучшением финансовых показателей его ключевых поставщиков: АО «Объединённая двигателестроительная корпорация», АО «Концерн радиоэлектронных технологий» и АО «Технодинамика»²²⁵. Для покрытия долгов в 2020–2021 гг. федеральным бюджетом были выкуплены акции ПАО «ОАК» на сумму 379,3 млрд рублей²²⁶. Большая часть этой суммы пошла на оплату тела банковского долга и соответствующих процентов (рисунок 3.5).

Низкая конкурентоспособность гражданской авиатехники компенсируется финансированием поддержки её сбыта из бюджетной системы через операторов, которыми являются лизинговые и авиационные компании. Крайне неэффективная система субсидирования российского авиапрома в совокупности с разнонаправленностью векторов управленческих воздействий заказчиков продукции авиастроения, его регуляторов и производителей авиатехники влечёт за собой постоянное раскручивание спирали издержек, компенсируемых за счёт дополнительной бюджетной поддержки.

Рисунок 3.5

Для имитации рыночной успешности произведённых летательных аппаратов применяются многочисленные схемы бюджетного субсидирования. Например, только согласно открытым источникам, для поддержки производства SSJ-100 в настоящее время осуществляется следующий комплекс затрат:

–140 млрд рублей— правительственные гарантии по кредитам на закупку невостребованных рынком 59 самолетов SSJ-100;

–62 млрд – поддержка лизинга;

–17,5 млрд – субсидирование региональных авиаперевозок;

–11,7 млрд – компенсация половины процентов, уплачиваемых по кредитам туристическими компаниями, и снижение НДС туристической отрасли²²⁷.

Крупнейшим владельцем SSJ является ГТЛК, которая купила 44 самолёта за счёт государственных субсидий на сумму более 44 млрд руб. У «ВЭБ Лизинга» 43 такие машины, у «Сбербанк Лизинга» – 20²²⁸ (рисунок 3.6).

Издержки сложившейся схемы выделения субсидий чрезвычайно высоки. Например, только использование лизинговых схем потребует выделения в течение 15 лет порядка 4,15 трлн руб.²²⁹ Данные расходы могли бы быть существенно сокращены при отказе от искусственного посредничества лизинговых компаний, транзитом пропускающих через себя бюджетные средства, добавляя лишь экстремально высокие операционные издержки. Любая схема прямого бюджетного финансирования была бы дешевле и эффективнее подобной имитации рыночных отношений в условиях отсутствия рыночных условий.

Наиболее существенные издержки связаны с тем, что несмотря на постоянное наращивание бюджетной поддержки цена летательных аппаратов не только не уменьшается, но и растёт, причём в валютном эквиваленте. Например, если в 2020 году Superjet 100 предлагался по цене $32 млн, то его цена c поставкой в 2024 году выросла на 12%, до $36 млн за штуку²³⁰. Однако за $30 млн на рынке можно приобрести новые самолёты Airbus A220 и Embraer E-Jet E2²³¹, особенно с учётом того обстоятельства, что даже в досанкционный период рыночная оценка SSJ-100 сразу после его поставки сокращалась более чем в два раза от цены производителя до $15,9 млн²³².

Рисунок 3.6

Очевидно, что долгосрочное применение финансовых схем, маскирующих одновременное исполнение государством роли продавца и покупателя авиационной техники, вместо рационализации бизнес-моделей отрасли, в конечном счёте, неизбежно приведёт к полной утрате конкурентоспособности, несмотря на экстремально высокие бюджетные расходы.

Рисунок 3.7

Так, даже в условиях Великой Отечественной динамика рентабельности авиапромышленности была стабильно положительной за исключением 1942 года (рисунок 3.7). При этом противоречия между различными органами управления были схожими с современными. Например, Наркомфин А.Г. Зверев в марте 1942-го писал заместителю председателя СНК А.И. Микояну по поводу договорных цен: «… Поставщик, как правило, не заинтересован в действительном снижении оптовых цен, которое давило бы на него и заставляло бы снижать себестоимость. Требуется каждый раз специальное постановление СНК СССР, обязывающее наркоматы пересматривать цены на военную продукцию…»²³³.

Отличие от современной России было лишь в том, что Совнарком принимал необходимые решения, направленные на повышение внутрихозяйственной эффективности и удовлетворения запросов потребителя (рисунок 3.8). Понятная и прозрачная мотивация руководителей предприятий, плюс оптимальная организация деятельности позволяли снижать себестоимость производства самолётов даже в условиях эвакуации заводов и системных трудностей военного времени. Например, цена Ил-2 в 1945 г. оказалась в 2,8 раза ниже его цены 1940 г. и в 1,4 раза ниже цены 1941 г.²³⁴

Сложившаяся схема обоснования и выделения субсидий позволяет искусственно увеличить объем финансирования авиастроения сверхтекущих лимитов бюджетных обязательств заказывающих министерств, позволяя эффективно лоббировать покрытие производственных издержек и стоимости банковского кредита за счёт бюджетной системы.

Ценой самообмана, основанного на имитации рыночных отношений при отсутствии рыночных условий, становится:

–воссоздание с периодичностью около трёх лет угрозы банкротства авиастроительных холдингов с одновременным развитием банковского кризиса;

–систематический трансферт средств бюджетной системы в систему финансовых институтов под видом поддержки авиастроения;

–запретительно низкая привлекательность авиастроения для частных инвестиций;

–стимулирование ведения авиастроительными организациями безответственной финансово-экономической политики с её использованием в

–качестве основного инструмента получения дополнительной бюджетной поддержки;

–систематическое повторение экономически абсурдной операции выкупа Правительством акций структуры, которая до этого была создана Правительством путём внесения государственного имущества в уставной капитал.

Рисунок 3.8

Субсидирование авиаперевозок

Перекрёстное субсидирование есть нанесение ущерба одному сектору экономики за счёт другого.

Р.К. Пачаури

Согласно оценкам Счётной палаты, программа субсидируемых воздушных перевозок не оказывает заметного влияния на развитие и формирование региональной маршрутной сети, обеспечивая долю субсидируемых маршрутов в пределах 12% от общего количества рейсов, а также 6% перевезённых пассажиров. При этом, согласно выводам Счётной палаты, программа субсидирования не обеспечивает развитие маршрутов в труднодоступные и удалённые населённые пункты, где авиационный транспорт является основным или единственным и имеет социальную значимость²³⁵.

Общий объем прямых субсидий авиационных пассажирских перевозок превышает 20 млрд рублей в год и распределяется по следующим направлениям²³⁶ (таблица 3.1).

«Российский опыт субсидирования регионального рынка авиаперевозок показал, с одной стороны, высокую востребованность инструмента, особенно небольшими региональными авиакомпаниями, увеличившую пассажиропоток. А с другой стороны, выявил явные недостатки – дополнительное финансирование не привело к какой-либо положительной реструктуризации рынка. Выделенные средства просто пропорционально распределились между авиа-перевозчиками и не привели ни к появлению новых, ни к увеличению частоты полётов действующих авиакомпаний на субсидируемых линиях»²³⁷.

Неэффективность системы субсидирования подтверждается следующим фактом: несмотря на то, что в 2019 году количество субсидированных маршрутов выросло по сравнению с 2017 годом на 86% – до 242 маршрутов, основную их долю составляли маршруты, на которых уже велись коммерческие перевозки, что никак не способствовало расширению маршрутной сети. При этом доля новых уникальных маршрутов в этот период составляла незначительную величину от 4,5 до 8,5%²³⁸.

Таблица 3.1

Россия далеко не единственная страна, имеющая потребность в поддержании авиасообщения с отдалёнными территориями. Например, географические, демографические и инфраструктурные условия Аляски радикально не отличаются от условий Чукотки. Так, на Аляске 82% малых населённых пунктов вообще не имеют доступа к дорогам, и поэтому люди летают в 8 раз чаще, чем остальной Америке, и перевозят по воздуху около 1 тонны грузов в год, что в 39 раз больше, чем в среднем по стране²³⁹.

В США действует программа Essential Air Service (EAS), направленная на поддержание минимального уровня регулярных авиаперевозок с небольшими населёнными пунктами самолётами 30–50 мест или 9 и менее, рейсами туда-обратно. Принцип программы EAS состоит в том, чтобы любое поселение имело доступ к национальной системе воздушных сообщений, как минимум одной авиалинией из близлежащего к ней местного аэропорта до среднего или большого аэропорта-хаба (расположенных от поселения на расстоянии 200 км более), через который далее открывается доступ ко всей системе воздушного транспорта страны. Тарифы устанавливаются на уровне, принятом перевозчиками в данном регионе, а субсидии предоставляются на основании 2–4-летних контрактов²⁴⁰. В программе EAS задействовано порядка 160 аэропортов, 60 из которых расположено в штате Аляска²⁴¹. Общее финансирование программы, включая доходы от полётов, составляет $288 млн из которых $155 млн – прямые субсидии²⁴².

Примерно половина американских субсидируемых перевозок выполняется турбовинтовыми и поршневыми самолётами с пассажировместимостью до 19 мест. 50-местные реактивные самолёты выполняют 14% субсидируемых рейсов. Самолёты пассажировместимостью более 50 мест в программе не участвуют²⁴³. Авиакомпании, выполняющие эти рейсы, часто используют уникальные самолёты, в том числе старые модели с возрастом более 40 лет, которые дешевле эксплуатации и обычно не осуществляют обслуживание пассажиров в полёте²⁴⁴. Российские подходы к организации субсидирования авиатранспорта почти диаметрально противоположны американским. В России социальная поддержка оказывается безадресно, путём перекрёстного субсидирования, а в США социальная поддержка – лишь следствие поддержания государством маршрутной сети с низким трафиком. Ключевым стратегическим недостатком отечественной системы субсидирования воздушных перевозок является преимущественное субсидирование коммерчески привлекательных маршрутов. Так, компании, которые получают маржинальные международные перевозки, перекрёстно субсидируют межрегиональные рейсы, занижая свою рентабельность в объёмах, согласованных с регулятором²⁴⁵.

Аналогичным образом распределяются и прямые бюджетные субсидии. Например, в 2021 г.63% общего объёма субсидирования российских воздушных перевозок (13,7 млрд руб. из 21,8 млрд руб.) было выделено Дальневосточному федеральному округу. Из них 40% (5,49 млрд руб.) израсходовано на поддержание 21 авиамаршрута между городами Дальнего Востока и Москвой с Санкт-Петербургом²⁴⁶. Иными словами, целью выделения значительной, а возможно, и большей части российских субсидий является предоставление социальной поддержки лицам, случайно купившим билет, с последующими попытками ограничить количество билетов в одни руки²⁴⁷.

Грубая системная ошибка в выборе направлений и методов социальной поддержки приводит к крайне негативным экономическим и социальным результатам:

1.«Для коммерсанта важнее правила игры и их постоянство…правила важнее, чем помощь. Но если помощь оказывается, важно, чтобы она оказывалась по каким-то понятным правилам. Допустим, государство выделяет средства на полёты в районы, с которыми затруднено сообщение. Есть линия, на которой летают три авиакомпании. Тут приходит ещё одна и получает на это дотацию. То есть порядок нарушается»²⁴⁸. Вследствие этого несубсидируемые компании сокращают предложение, неудовлетворённый спрос растёт, как и потребность в социальной поддержке.

2.Средств субсидий не хватает на компенсации убыточности полётов в населённые пункты с низким уровнем трафика, что сокращает авиационную подвижность на маршрутах, которые должны связывать местные аэропорты с хабами.

3.Перераспределение на субсидирование волатильных доходов формирует обязательства с неустойчивыми источниками финансирования. Например, $30 млн из сумм, полученных в счёт оплаты иностранными авиакомпаниями за транзитное использование российского воздушного пространства, «Аэро-флот» направлял на субсидирование перевозок с Дальнего Востока²⁴⁹. С резким сокращением этих полётов из-за пандемии COVID-19, а затем и их полным прекращением из-за санкций 2022 года, источник был утрачен, а обязательства сохранились.

Нередко субсидии влекут за собой не повышение доступности межрегиональных рейсов на маршрутах, связывающих Дальний Восток с европейской Россией, а её снижение. Как следствие, безграмотно выделенные бюджетные субсидии вместо решения социальных проблем их усугубляют. Например, если дороговизна полёта из отдалённого населённого пункта, например в Хабаровск, обусловлена объективными обстоятельствами, связанными с низким трафиком, то дороговизна полёта, например из Хабаровска в Москву, может быть объяснена либо несовершенной конкуренцией, либо серьёзными макроэкономическими перекосами, компенсация которых является ключевой задачей властей. В частности, если цены на керосин в Дальневосточном федеральном округе на 30% дороже, чем у Китая, Японии и Кореи, и в два раза дороже, чем в Москве²⁵⁰, то высокая стоимость перелёта по маршруту Хабаровск-Москва является лишь следствием проблемы, которая должна и может быть решена множеством экономических, организационных и административных методов, но никак не субсидиями.

То же касается высокой стоимости топлива на местных воздушных линиях. «Сейчас северные завозы представляют собой несколько этапов «перевалки» авиакеросина: от производителя в цистерну, из цистерны в танкер, далее по реке или по морю, затем керосин сливается в наземные топливохранилища, после чего топливовозами доставляется в аэропорт и опять в хранилище. Если предусмотреть контейнерную логистику, мы уйдём от этих перевалок. Тот же самый контейнер после его заправки на НПЗ будет доставлен в местный аэропорт, где авиакомпания из этого же танка сможет заправиться»²⁵¹.

При очевидных причинах, вызывающих дороговизну авиатранспорта и столь же очевидных вариантах устранения этих причин, расходование бюджетных средств на борьбу со следствиями, путём субсидирования перелётов, приводит лишь к трансферту финансовых средств в пользу бенефициаров системных экономических перекосов и консервированию проблем, без статистически значимых социальных результатов. Вследствие этого, например в Якутии, «летают только командировочные и бесплатные льготники, которым безразлична цена. Для остальных билет запретительно дорог»²⁵².

При системном решении проблем, мешающих удешевлению перелётов, у социально незащищённых категорий граждан появится масса вариантов покупки дешёвых билетов – от пользования услугами лоукостеров до раннего бронирования или покупки «горящих» билетов, без какого-либо бюджетного субсидирования. Наконец, самым жёстким и явно не самым безопасным с точки зрения санкций вариантом решения социальных проблем может явиться полная ратификация Чикагской конвенции, включая восьмую степень свободы – каботаж²⁵³, т.е. коммерческие полёты зарубежных авиакомпаний на внутренних российских направлениях.

Независимо от выбранного метода прямая, адресная, персонифицированная социальная поддержка отдельных граждан при существенно подешевевших билетах даст заведомо больший результат, чем безадресное субсидирование экстремально дорогих рейсов. На основе адресной поддержки удастся при минимальных бюджетных расходах гарантировать гражданам выполнение определённых стандартов, например обеспечить время в пути между центрами регионов России не более 24 часов, в пределах любого субъекта Федерации – не более 12 часов, а между любыми произвольными малыми населёнными пунктами на разных концах страны – не более 36 часов²⁵⁴.

Идеальным примером сочетания недостатков существующих механизмов субсидирования авиаперевозок является авиакомпания «Аврора». Целью создания этой авиакомпании была консолидация бюджетных финансовых потоков, направленных на поддержку авиасообщения в регионах Дальнего Востока и Крайнего Севера, с вытеснением на этой основе любой конкуренции в сфере социальных перевозок²⁵⁵. Для этого были объединены 8 из 17 дальневосточных авиакомпаний. Собственниками новой компании стали администрации дальневосточных регионов (49% акций «Авроры» принадлежит Сахалинской области, по 5%—у остальных десяти субъектов Дальневосточного федерального округа, «золотая» акция Минвостокразвития России). Чиновниками была разработана концепция единой дальневосточной авиационной компании, включающая в себя потребность в воздушных судах, маршрутную сеть и объёмы государственной поддержки на период до 2025 года. Определена маршрутная сеть из 535 социально значимых маршрутов, в том числе в межрегиональных и 469 местных²⁵⁶.