Очередная неясность с взлётом с грунта за пределами ВПП. Самолёт достиг скорости отрыва, но не взлетал ещё 450 метров. При этом пилоты, по официальной версии, со всей силы тянули штурвалы на себя, нарушая все мыслимые и немыслимые инструкции и регламенты, что привело к увеличению аэродинамического качества самолёта. В результате действий экипажа элементы крыла по увеличению подъёмной силы вышли на запретные уровни при взлёте. Но самолёт не взлетал. Почему же самолёт “взлетел” через 450 метров движения по грунту?
Можно констатировать, что сцепление шасси с грунтом меньше, чем сцепление с бетоном ВПП. На влажном или травяном грунте пикирующий момент снизился за счёт уменьшения силы торможения при снижении сцепления колёс шасси с поверхностью, и самолёт получил импульс на опрокидывание: он сначала поднялся вверх, затем при резком снижении напора воздуха, а значит и подъёмной силы, потерял высоту и рухнул. Это, судя по всему, был не “взлёт”, а опрокидывающее действие подъёмной силы на самолёт при достигнутой скорости его движения по земле с работающими двигателями и возникшем аэродинамическом качестве самолёта при поднятии его носовой части в результате снижения силы торможения на грунте.
Если экипаж не выполнял взлёт вне ВПП, то зачем пилоты тянули штурвалы на себя? Экипаж, возможно, со всей силы старался давить на педали, чтобы затормозить самолёт, который двигался со скоростью двести километров в час на наземные препятствия. Пилоты вынужденно тянули на себя штурвалы, стараясь таким образом увеличить давление всем своим весом на ножные педали тормозов самолёта, фиксируя ноги на педалях. Ничего другого, кроме попытки остановить самолёт, экипаж сделать не мог. При таком варианте событий, остаётся одна существенная технологическая неясность по поводу работы двигателей: почему экипаж не смог отключить работающие на взлётном режиме двигатели, если экипаж отказался от взлёта? Ответа на подобный вопрос нет.
Выводы расследования МАК, по сути дела, сведены к констатации следующего: в полукилометре от взлётной полосы аэродрома, с неподготовленного грунта выполнял взлёт региональный пассажирский самолёт с пассажирами на борту (взлётный вес 54,0 тонны), экипаж которого отклонил элементы управления подъёмной силой крыла в недопустимые их положения для взлёта (в нарушение технологии взлёта самолёта любого типа), преодолевая заложенные в систему управления данным типом самолёта эргономическое сопротивление. Якобы в этих целях пилоты упирались ногами в тормозные педали, чтобы прикладывать большие физические усилия для притягивания штурвалов на себя и удержания их в таком положении на взлётном режиме работы двигателей. Вот такова официальная версия расследователей МАК по данной авиакатастрофе.
Официальные материалы МАК, которые были использованы в данном тексте, находились по следующим адресам:
http://www.mak.ru/russian/investigations/2011/final_ra-42434.pdf http://www.mak.ru/russian/investigations/2011/materials_ra-42434.pdf
Эти материалы были ранее доступны для ознакомления, в настоящее время, на 2023 год, – они недоступны.
Катастрофа авиалайнера польского президента
К трагедиям приводят, как показывает жизнь, неблагоприятная совокупность сразу нескольких факторов, причин. Кроме того, есть ещё злой умысел, который может прикрываться якобы случайной последовательностью технических сбоев либо, так называемым, человеческим фактором.
По результатам расследования катастрофы польского правительственного самолёта МАК также предоставил, в частности, звуковую запись происходящего в момент трагедии в кабине экипажа самолёта, которая (запись) формально подтверждала, что экипаж находился под психологическим давлением и были помехи работе экипажа самолёта. Однако такое давление и вмешательство словами в действия экипажа не могут привести к катастрофе.
Самолёт Ту-154М очень хороший по своим лётным качествам самолёт. Аэродром посадки под Смоленском является военным и не оснащён техническими средствами больших аэропортов. Но тяжёлые самолёты, класса Ту-154М, с него летают. Незадолго перед правительственным бортом стандартную посадку совершил другой польский самолёт-лидер, проверив аэродром. Погодные условия в момент посадки правительственного Ту-154М оказались сложными – была плохая видимость.
Однако плохая видимость является предпосылкой к сложностям при посадке, но не к катастрофе. Самолёт может “уйти на второй круг” и снова попытаться приземлиться либо уйти на запасной аэродром. Из публичных данных было не ясно: совершал экипаж посадку или действовал по алгоритму “ухода на второй круг”. Из переговоров в кабине следовало, что экипаж сделает попытку зайти на посадку, прежде чем откажется от неё из-за метеоусловий, хотя диспетчер аэродрома сразу предлагал уход на запасной аэродром. Вероятней всего, определив по-факту сложность посадки, экипаж стал переводить самолёт в режим взлёта для выполнения “второго круга” (стандартное перемещение самолёта в районе аэродрома для повторной посадки) либо для ухода на запасной аэродром.
Самолёт Ту-154М имеет высокую энерговооружённость, а сама технология “ухода на второй круг” также стандартна. При наборе высоты, особенно при более резком наборе высоты, из положения горизонтального движения самолёта, тем более из траектории его снижения, происходит некоторое “проседание” самолёта по высоте. У Ту-154М очень хорошее аэродинамическое качество, но он относится к тяжёлым самолётам. В этой связи просадка самолёта, конечно, составила несколько метров. Это могло стать роковой причиной столкновения с землёй при её близости. Однако опытный командир корабля не стал бы резко набирать высоту, исключение могло быть при неожиданном появлении препятствия. В документах МАК упоминалось, что таковым было высокое дерево как раз на траектории захода самолёта для посадки. Но высоких препятствий там не должно быть, так как это район подхода к ВПП аэродрома. Можно предположить, что от дерева до торца взлётно-посадочной полосы было достаточное для безопасности полётов расстояние.