Если государственный заказчик не снизит риск спроса с помощью механизмов поддержки, например гарантий определенного уровня доходности, то следует ожидать, что частный сектор значительно повысит премиальные за участие в проекте, а это может сделать организацию проекта в формате ГЧП нецелесообразной.
Государство, обеспечившее предоставление гарантий доходности в условиях развивающегося рынка ГЧП, получит ряд значительных преимуществ при структурировании финансовой составляющей таких проектов, чем обеспечит их высокую финансовую устойчивость. Очевидно, что это позволит быстрее привлечь частные инвестиции в развитие рынка инфраструктурных проектов, однако следует помнить, что государственные гарантии доходности всегда предназначались только для начального этапа и «запуска» ГЧП в условиях развивающегося рынка. Впоследствии, по мере развития рынка, программы государственной поддержки всегда пересматривались и снижались. После внедрения и успешного завершения пилотных проектов появляется возможность разработки новых целевых программ ГЧП с уменьшением доли рисков спроса, принимаемых государственными заказчиками. Фактор стабильности по существу считается главным на рынке, не имеющем истории государственно-частного партнерства и эксплуатации платных дорог. Создание прецедента и истории путем четкого выполнения ежегодных обязательств может способствовать увеличению гибкости и лояльности частных инвесторов в отношении принятия на себя рисков спроса и созданию новых схем частного инвестирования.
Таким образом, государственный заказчик должен рассматривать гарантии доходности на уровне, необходимом для эффективности создаваемого проекта и вместе с тем достаточном для заинтересованности частного сектора в оптимальном использовании автомагистрали. Кроме того, следует учитывать уровень гарантированной доходности в числе общих параметров программы государственно-частного партнерства с учетом того, что риск спроса на платные дороги в России не проверен и не имеет истории. Соответственно, в этих условиях частные инвесторы пилотных проектов ГЧП в России будут придавать большое значение уровню защищенности от риска спроса.
Предложенный вниманию читателей сравнительный анализ содержания и принадлежности рисков может быть положен в основу методики оценки и других групп комплексного риска концессионного проекта. Ряд факторов риска, например обстоятельства непреодолимой силы и факторы макроэкономического и социально-демографического характера, находятся вне контроля как государства, так и инвестора/концессионера и предполагают самострахование рисков и обоюдное участие в риске посредством механизма дополнительной компенсации и/ или неприменения штрафных санкций и пени в случае их возникновения.
Итак, подведем итоги. Каждый концессионный проект в настоящее время является пилотным проектом в формате государственно-частного партнерства в России, поэтому частные, особенно иностранные, инвесторы будут предельно внимательно оценивать различные риски, например такие, которые могут привести к увеличению затрат (на строительство, эксплуатацию или финансирование), а также риски, связанные со снижением доходов или нестабильной доходности проекта.
Государственному заказчику важно хорошо представлять и продумывать существующие возможности снижения стоимости заемного частного капитала. При постоянном стремлении получить наиболее дешевый капитал ему нужно помнить, что справедливое распределение рисков между сторонами – участниками проекта дает существенные преимущества и является рычагом управления в снижении уровня рисков в условиях зарождающегося рынка ГЧП в России.
Применение изложенной методики структурного анализа и распределения комплексных рисков концессионных проектов на важнейшей начальной стадии формирования рынка ГЧП и вовлечения частных инвестиций позволит государственным заказчикам, в частности Министерству транспорта РФ, создать благоприятный инвестиционный климат и устойчивую заинтересованность внутренних и зарубежных потенциальных инфраструктурных инвесторов в развитии государственно-частного партнерства.