В небе нет остановок. Из воспоминаний авиационного командарма

В боевом полку дальней авиации

После отпуска мы прибыли в г. Нежин, были первые числа июня 1959 года, получили от кадровых органов назначения. Мне определили место службы помощником командира корабля в 341-й полк Дальней авиации в гарнизоне Озерное, что под украинским городом Житомиром. В гарнизон Озерное получили назначение трое: Владимир Иванович Веселов, Николай Алексеевич Андреев и я. Все семейные, с детьми. Жилья свободного в гарнизоне в то время не оказалось, поэтому мы устроились на частных квартирах в Житомире. В те времена так жили многие семьи военнослужащих, в том числе и летного состава. Доставка на службу была хорошо отлажена автотранспортом, время доставки по тревоге учитывалось в сроках приведения частей в боевую готовность. Частную квартиру мне помог найти командир корабля капитан Сергей Михайлович Поляков. Его семье была предоставлена квартира в гарнизоне и он порекомендовал своим бывшим хозяевам поселить нас в своём доме. Я познакомился с хозяевами и жильём, которое состояло из половины уютного домика с отдельным входом-крылечком, кухни с маленькой печью и комнаты. Мне всё очень понравилось, главное, рядом с остановкой автобуса и рейсового гарнизонного автотранспорта, что в районе Житомирской музыкальной фабрики.

Хозяева по национальности – поляки: Грациян Леонтьевич Сестрожевитовский и Доминикия Мартыновна Лопушаньская, возрастом 75 и 77 лет. Мы с женой очень часто их вспоминаем, как родных. Хозяйка была очень доброй и заботливой женщиной, во всём старалась помочь моей жене по хозяйству. Ведь она была молодая мама и студентка-заочница. Хозяин по профессии был повар высокой квалификации. До революции он каждое лето трудился в лучших ресторанах города Одессы. Иногда демонстрировал своё поварское искусство, приглашая нас на ужин. Действительно, мастерски приготовленные им мясные блюда были красиво оформлены и очень вкусны. Пожалуй далее по жизни такого угощения не приходилось пробовать. Примечательно то, что хозяин был глубоко верующим, посещал секту баптистов, в которой он был не рядовым членом. Их секта имела свой молельный дом. Как-то я случайно вступил с ним в разговор о религии, о сектах и наносимом социальном вреде от этого. Скажу откровенно, я был не на высоте. Моих верхушечных знаний о религии и о различных её течениях, конечно, было явно недостаточно. Прошло много лет с тех пор, а чувство неловкости осталось в моей памяти. А хозяйский домик на два входа стоял в довольно большом по городским меркам саду, в котором были посажены яблони, груши, вишни, черешни, грецкие орехи, смородина, малина, выращивались клубника, виноград и овощи. Конечно, хозяева всегда нас угощали овощами, фруктами и ягодами, а я с удовольствием помогал им в сборе урожая и в заготовке топлива для отопительного сезона. Когда моя семья через полтора года получила жильё в гарнизоне, наши бывшие хозяева бывали у нас в гостях. До сих пор в нашей семье сохранились две серебряные чайные ложечки с надписью «ДС», подаренные нам на память. В 1965 году после 1-го курса обучения в академии я был на лётной практике в гарнизоне Озёрное и посетил этот домик. К сожалению, хозяева к этому времени уже ушли из жизни. В нем поселилась семья племянницы хозяйки, переехавшие из Новосибирска. У хозяев своих детей не было.

Стоит рассмотреть порядок ввода в строй вновь прибывших офицеров летного и технического состава в боевой полк. Была образована группа из летчиков, штурманов и офицеров технического состава. В течение месяца с нами проводились занятия в специальных классах, изучали авиационную технику, её вооружение и боевое применение специального оружия. После занятий и тренировок со спецтехникой у нас приняли экзамены и распределили по эскадрильям и экипажам. Однако на этом ввод в строй не закончился. В эскадрильях с нами были проведены дополнительные занятия и приняты зачеты по знанию авиатехники, аэродинамики, инструкции экипажу, району полетов и инструкции по производству полетов на аэродроме. Характерно, что электрическую, гидравлическую, воздушную, топливную, тормозную и кислородную системы мы должны были знать наизусть. Вот с такой тщательной подготовкой я приступил к летной работе в составе штатного экипажа 3-й авиационной эскадрильи.

Моим первым командиром корабля на самолёте Ту-16 был капитан Иван Степанович Кравченко. Очень грамотный лётчик, прошёл такую же, как и мы, школу обучения пилотов через Аэрофлот, только несколькими годами раньше. Перед Ту-16 Иван Степанович полетал командиром корабля на винтомоторном самолете Ту-4. Теперь вводился в строй на новом для него реактивном самолёте Ту-16 и считался молодым командиром корабля. По сути дела, мы вместе осваивали теперь новый для нас самолет Ту-16. Иван Степанович уже имел опыт руководства экипажем летного и технического состава тяжелого бомбардировщика Ту-4. Это в значительной мере помогало ему теперь в освоении самолёта Ту-16. Главной задачей стала отработка техники пилотирования нового самолёта. Если говорить о человеческих качествах моего командира корабля, прежде всего, необходимо отметить его аккуратность во всём, интеллигентность во взаимоотношениях с окружающими, особенно с подчиненными, отзывчивость, стремление помочь людям. Он доступен, коммуникабелен, бесхитростен и бескорыстен, всегда с открытой душой. Главной его ценностью являлось благополучие в семье как залог порядка в службе и лётной работе. Семья для него святое. У меня с командиром сложились добрые и деловые отношения по работе. При этом мы на долгие годы подружились и семьями.

Здесь хотел бы перенестись во времени на несколько лет вперёд. После моего убытия на учебу в академию в 1964 году, некоторое время спустя, 341-й полк был переучен на самолёт Ту-22, первый тяжелый бомбардировщик-ракетоносец, способный выполнять полёт на сверхзвуке. Этот самолёт имеет серьёзные отличия от Ту-16 – более скоростные взлетные и посадочные характеристики, экипаж три человека (летчик, штурман и бортовой оператор), довольно ограниченный обзор у каждого члена экипажа. Естественно, увеличен объём работы летчика в управлении всеми системами самолёта, в том числе и по контролю за их работоспособностью. Вот на этот самолёт Ту-22 в 341-м полку впоследствии был переучен и мой первый командир Иван Степанович Кравченко. А в 1967 году Иван Степанович принимал участие в воздушном параде на самолете Ту-22К в ознаменование полувекового юбилея Октябрьской революции.

Однако 22 марта 1968 года экипаж командира отряда, военного лётчика первого класса майора И. С. Кравченко попал в довольно сложную ситуацию. После выполнения тренировочного полёта днем в строю отряда ведущим его экипаж при повторном заходе на посадку из-за ухудшения метеоусловий вновь ушел на второй круг и был направлен на запасный аэродром Бобруйск с набором высоты 10 000 метров. Затем через короткий промежуток времени получил команду следовать на аэродром Барановичи. После запроса остатка топлива, на тот момент остаток составлял 6300 кг, руководитель полётов (РП) вновь даёт команду следовать на аэродром Бобруйск. На удалении 200 км от аэродрома Бобруйск экипаж И. С. Кравченко получил от РП условия посадки и эшелон подхода 1200 метров, приступил к снижению. Однако через некоторое время РП аэродрома Бобруйск дал команду экипажу следовать на аэродром Зябровка. Экипаж выполнил эту команду, на удалении 70 км от Бобруйска развернулся и взял курс на аэродром Зябровка, находясь при этом на удалении от него в 140 км. Следуя на высоте 1200 метров, лётчик связался с РП аэродрома Зябровка, получил от него условия подхода и посадки. В дальнейшем РП информировал экипаж И. С. Кравченко об удалении до аэродрома, дал команду на снижение до высоты 600 метров. Лётчик выполнял все команды РП о взятии курса и занятии высоты. После информации об удалении 25 км РП дал команду экипажу выполнить вираж влево. Но расчет командно-диспетчерского пункта (КДП) фактически осуществлял проводку самолёта Ту-16, который подходил в это же время к аэродрому Зябровка на эшелоне 5400 метров. Самолёт майора И. С. Кравченко, идущий на высоте 600 метров и удалении 90 км до аэродрома, расчет КДП фактически не наблюдал. При следовании с посадочным курсом 105 градусов на высоте 600 метров при удалении 45–50 км от аэродрома на самолёте Ту-22 остановился правый двигатель из-за полной выработки топлива, а левый стал работать неустойчиво. Командир корабля занял высоту 1100 метров и на скорости 450–420 км/час экипаж благополучно катапультировался. Члены экипажа приземлились в лес в 25 км юго-западнее города Гомель.

Вот так, из-за бестолкового руководства полётами, несогласованных действий органов управления и командных пунктов, по сути, задергали и загнали экипаж в такую сложную ситуацию. Как говорится на Руси: «Слава богу, обошлось благополучно, все остались живы». После увольнения из армии Иван Степанович длительное время трудился в школе гарнизона Озерное. Мы встречались периодически с ним. Он приезжал в Москву и бывал у нас во время моей учёбы в академии Генштаба, привозил гостинцы с Украины. Особенно запомнились семечки, грецкие орехи и солёные грибочки, собранные и приготовленные лично Иваном Степановичем. Чаще всего встречались, когда мне уже будучи командующим 46 ВА ВГК(СН) приходилось бывать по делам службы в гарнизоне Озерное. Я благодарен Ивану Степановичу за командирскую и житейскую науку.

Первое время моего пребывания в 341-м полку полёты проводились скорее эпизодически, шла вторая половина учебного года, летние месяцы, топливо поступало с перебоями. Однако в эскадрильях личный состав не бездельничал, занимались теорией, тренажами и тренировками. Должен заметить, что физической подготовке в эскадрильях тоже уделялось серьезное внимание. Играли в футбол, но особенно увлекались игрой в волейбол, как правило, на высадку. Командиры эскадрилий тоже были активными игроками в командах. Нашей третьей эскадрильей командовал майор Владимир Гансович Ломан, очень опытный летчик, потомок прибалтийских немцев. Правым летчиком в экипаже майора В. Г. Ломана летал лейтенант Михаил Михайлович Мокринский. С этим офицером моя судьба будет пересекаться всю сознательную жизнь на западе и на востоке нашей страны в частях Дальней авиации на различных должностях.

Полком командовал полковник Алексей Арсентьевич Попов, участник войны. Замполитом полка был майор Федор Михайлович Масеев. В гарнизоне Озерное располагался и штаб 15 дивизии. Командовал соединением тогда Герой Советского Союза генерал-майор Иван Григорьевич Федоров. Этот гарнизон очень удобен для службы: аэродром рядом, город Житомир тоже близко, автобусное сообщение регулярное, всё всех устраивало. Дом офицеров в Озерном был просторный, с колоннами. Таких в стране было всего несколько: в Энгельсе, в Умани и в Уссурийске. Это центр культуры гарнизона. Он постоянно использовался для проведения различных общественно-политических мероприятий, работы кружков, курсов, школ, и т. п. Художественная самодеятельность гарнизона Озерное славилась на всю Дальнюю авиацию. Многие молодые офицеры и их жены принимали активное участие в концертах не только у себя, но и на выездах в другие гарнизоны.

В Озерном интенсивно строилось жилье для семей военнослужащих, вообще совершенствовалась вся инфраструктура гарнизона и улучшался быт в целом. Уже через полтора года моей семье была предоставлена комната в 20 квадратных метров с общей кухней. Для семьи это было первое своё жильё. Дочери шёл третий год, конечно, стало значительно удобнее. С соседями по кухне были, как родственники, и сохранили дружбу надолго. Семьям военнослужащих имелась возможность для отдыха в районах Пряжевского озера-запруды, речки Гуйва и лесного массива соснового бора. Можно было позагорать, искупаться, порыбачить, собирать грибы в лесу. А для любителей физкультуры и спорта рядом с жилыми домами располагался прекрасно оборудованный стадион. Всё это находилось вблизи гарнизона и аэродрома. На случай боевой тревоги у командования, думаю, серьёзных беспокойств не возникало по поводу сбора личного состава. Моя семья в дни отдыха всегда проводила время вместе с семьями наших друзей Веселовыми и Андреевыми. В такие дни было особенно весело нашим детям одногодкам. Не ошибусь, если скажу, что гарнизон Озерное в то время был лучшим в Дальней авиации. В последующем, бывая в различных гарнизонах, как на востоке, так и на западе, всегда сравнивал их с моим первым боевым замечательнейшим гарнизоном Озерное.

На аэродроме Озерное шла интенсивная летная работа, летали наши 341-й и 238-й полки Дальней авиации, а также полк истребителей ПВО страны на самолетах Су-9. От шума двигателей скучать не приходилось, а если шума не было, то появлялась тревога. Всё ли в порядке?

Однако спокойная жизнь и служба в гарнизоне Озерное в этом 1960 году нарушилась, пришло распоряжение о расформировании 238-го полка ДА. Беспокойство было у офицеров и их семей в 238-м полку и, естественно, в нашем 341-м полку: кому подошел срок к увольнению, кого следует потеснить, кого-то перевести в другой гарнизон. Некоторых предполагалось перевести на службу в РВСН и т. д. Со временем всё утряслось и, как говорится, «всё устаканилось». Жизнь и служба продолжались. Но следует при этом отметить, что вслед за этими преобразованиями в гарнизон стали прибывать летчики из фронтовой авиации, летавшие на самолете Ил-28, как правило, 1-го и 2-го класса. Их сразу же назначали на должности командиров кораблей самолета Ту-16. А это означало, что нам, помощникам командиров кораблей, уже довольно зрелым по возрасту, были на некоторое время перекрыты дороги к профессиональному росту и росту в воинском звании тоже. Мы, конечно, понимали всё это и стойко переносили изменения, происходящие в Вооруженных силах и в ВВС в особенности.

Внимательно присматриваясь к летчикам с самолётов Ил-28, заметили, что их манера пилотирования самолета кардинально отличалась от принятой в дальней авиации. Они пилотировали самолет Ту-16 довольно энергично, особенно при заходе на посадку. Снижаясь, допускали большие крены при доворотах, исправляя незначительные отклонения и т. п. Дело в том, что самолёт Ил-28 фронтовой бомбардировщик, у него вес пустого и максимальный фактически в три раза меньше, чем у Ту-16. А если ещё учесть особенности аэродинамики прямого крыла, то можно объяснить такую манеру пилотирования этих пилотов. Инструкторскому составу первоначально нужно было более внимательно присматриваться и приучать их к тому, что самолет Ту-16 – это тяжелый бомбардировщик, пилотирование которого требует плавных движений рулями, а следовательно, и маневрирования. Учить тому, чтобы не допускать больших кренов и перегрузок, особенно на посадке. Постепенно летчики из фронтовой авиации привыкли к стилю и методике пилотирования самолета Ту-16. В последующем некоторые из них полетали и на стратегических самолетах. Например, на самолётах 3М, в этом я убедился, когда впоследствии прибыл в гарнизон Серышево к новому месту службы.

Через некоторое время моего командира И. С. Кравченко перевели в другую эскадрилью. К нам пришел молодой командир корабля капитан Борис Петрович Борисов, и я стал с ним летать. Он тоже вводился в строй, как говорится, с «нуля». Это обычное явление в полках. Б. П. Борисов в Аэрофлоте не летал, но имел необходимый налет. Техника пилотирования у моего нового командира была устойчивой. Мы с ним хорошо слетались и понимали друг друга. Наша 3-я эскадрилья летала на самолетах-постановщиках помех. Как правило, в составе экипажа на маршрут всегда летал седьмой член экипажа, оператор постановки помех в дополнительной кабине, размещенной в бомболюке. Там же в кабине располагалась и станция помех. Для выполнения полетных заданий в качестве экипажей самолетов – носителей специальных боеприпасов нашим экипажам предоставлялась возможность летать на самолетах других подразделений, и наоборот. В технике пилотирования самолетов отличий не было и контрольных полетов не требовалось. Плановая таблица полетов являлась законным основанием для выполнения заданий экипажами.

В одном из ночных маршрутных полетов осенью 1960 года в нашем экипаже произошел довольно серьезный особый случай. На участке маршрута Озерное – Чернигов при наборе эшелона 9000 метров на высоте 8400 внезапно в передней кабине произошел сильный хлопок, типа взрыва. В кабине самолета сразу появился туман, похожий на дым, что-то сверкнуло, стало очень легко дышать, в это время самолет пилотировал я. Кислородная маска у меня была надета, но подтянута не плотно. Я всегда держал маску так, чтобы она не сильно давила на лицо, включал чистый кислород на аварийную подачу. Тем самым при дыхании воздух частично поступал в маску из кабины и в то же время подавался чистый кислород. Таким способом я себя оберегал от переохлаждения дыхательных путей. У меня очень часто из-за кислорода болело горло. Опытные пилоты поделились опытом, как себя обезопасить от ангины. Штурман корабля по СПУ доложил, что у него вырвало левое боковое стекло и унесло штурманский портфель с регламентами. В кабине был слышен очень сильный шум. Я доложил руководителю полётов о произошедшем на борту. По его команде взял курс на аэродром со снижением до высоты 1200 метров, вышел на дальний привод. В этот момент командир корабля Б. П. Борисов выразил недовольство: «Почему такой курс и такая высота?» Попытался взять управление самолетом на себя. Я ему, конечно, по СПУ всё объяснил, как бы препятствуя его действиям. Он понял и далее полет прошел нормально. Над точкой мы выработали топливо до посадочной массы и произвели посадку. Я, конечно, потом понял, что командир корабля всё это время был без сознания. Однако его кислородная маска была надета, я это видел, но, видимо, не была плотно подтянута. По сути дела, командир корабля ничего об этом и не помнил, фактически объяснить что-либо не мог. Вообще-то мы в экипаже этот вопрос и не заостряли. Сам по себе этот инцидент весьма поучителен.

В будущей практике лётной работы и командирской деятельности мне не раз придётся сталкиваться с подобными случаями в ряде экипажей на различных типах самолетов. Причины и исходы при внезапной разгерметизации кабины одни и те же – кислородное голодание из-за не полностью подтянутой кислородной маски или вообще член экипажа её не надевал. Последствия этого, как правило, потеря сознания, как будто человек все это время безмятежно проспал. На самом деле, это недисциплинированность и неполное выполнение требований инструкции членами экипажа при полетах на больших высотах, при которых обязательно должны быть надеты кислородные маски и подтянуты, а кислород подан. В данном особом случае у нашего экипажа с большой долей вероятности могло произойти следующее: осколки от стекла и штурманский портфель могли попасть в левый двигатель и вывести его из строя. Они могли ударить по передней кромке левого крыла, стабилизатора или киля и повредить их. Штурмана корабля могло выбросить за борт, если бы он не пристегнулся к сиденью привязными ремнями.

Случаев, когда привязные ремни забывали пристегнуть некоторые члены экипажа, было предостаточно, при этом есть пример трагического исхода в гарнизоне Зябровка в 290 одрап на самолете Ту-22 в ливийском экипаже. К счастью, в нашем экипаже этого удалось избежать. После данного инцидента штурманские портфели стали пристегивать специальным тросом в кабине на всех самолетах ДА.

В конце октября в полку были организованы полеты на проверку техники пилотирования помощников командиров кораблей для присвоения классной квалификации «Военный летчик 3-го класса». Меня проверял старший инспектор-летчик дивизии подполковник Евгений Лукьянович Зуев. Приказом командующего ДА № 06 от 28.01.1961 г. мне был присвоен 3-й класс. Это была первая, но крайне необходимая ступень для профессионального роста.

Особого внимания из нашей жизни и службы заслуживает такой важный житейский случай. В конце июня 1957 года мне и моей будущей супруге Надежде Степановне довелось быть на свадьбе её подруги Нины, с которой они вместе жили в одной комнате студенческого общежития Ярославского пединститута. Оказалось, что её жених Виктор Сорокин был офицером, штурманом самолета Ту-16 в гарнизоне Озерное. Естественно, что, прибыв по назначению служить в гарнизон Озерное, мы стали общаться с ними семьями. У нас были дочери одногодки, которые подружились и играли вместе. Более того, комнаты в гарнизоне мы получили и перебрались в них в одно и то же время в одном доме, правда, в разных подъездах. Шла вторая половина января 1961 года. Виктор Сорокин летал штурманом корабля в молодом экипаже капитана Л. В. Быкова во 2-й эскадрилье. Уровень подготовки Л. В. Быкова и моего командира был одинаковый, оба имели допуск к полетам днем при минимуме погоды, ночью имели право летать на боевое применение в простых метеоусловиях. Л. В. Быков ранее проходил стажировку в Аэрофлоте.

На понедельник 23.01.1961 г. в полку были спланированы полеты на маршрут по двум вариантам: 1-й вариант – на полигон Каранагайский, взлет около 10 часов утра, 2-й вариант – на полигон Кузьминское, взлет около 13 часов дня. Продолжительность маршрутов около пяти часов, разница между взлетами была более трех часов. Вылет состоялся по 2-му варианту. Ждали вылета на аэродроме, уточняли задание, беседовали в экипажах, приняли второй завтрак. Экипаж Л. В. Быкова летел на нашем самолете № 27 от 3-й эскадрильи. Мы летели на их самолете от 2-й эскадрильи с целью выполнения задания как экипаж-носитель. Зная свой самолет № 27, в присутствии своего командира Б. П. Борисова я предупредил Л. В. Быкова: «Самолет недавно прошел на заводе ремонт, наш командир эскадрильи облетал его. Мы экипажем на нем уже несколько раз слетали. Будьте внимательными при заходе на посадку, поскольку самолет очень легко управляем по крену». Штурман Виктор Сорокин очень доверял своему командиру и мне тогда ответил дословно следующее: «Александр Иванович, ты что? Леня Быков отличный пилот, он справится!» Помощником командира корабля в экипаже Л. В. Быкова был пилот, тоже прошедший стажировку в Аэрофлоте.

Боевой порядок полка состоял из двух десятков самолетов. В те времена это было обычным явлением. По прилету с маршрута при заходе на посадку уже ночью наш экипаж определил, что погода не простая, а довольно усложненная. Полосу мы увидели примерно километров с 2–3, шел снег. Мой командир допуска к посадке ночью при минимуме погоды не имел. При рулении на стоянку после посадки я по СПУ в экипаж сказал о том: «Как уж там Быков зайдёт?» Мы знали, что у него тоже нет допуска к посадке ночью при минимуме погоды. Руководил полетами командир полка полковник А. А. Попов. Однако никаких предупреждений о погодных условиях на посадке для экипажей от него не последовало. Все экипажи спокойно заходили и производили посадку, тоже молчали, ничего о погоде руководителю полетов не докладывали. На РСП-5 для оказания помощи экипажам в заходе на посадку командиром полка был отправлен командир 2-й эскадрильи майор Должиков, который имел малый опыт руководства полетами с РСП-5. Мы, летчики, также назначались в стартовый наряд. Мне иногда приходилось дежурить на РСП-5, однако специальной подготовки для этого не проводилось. Майор Должиков подавал частые команды экипажу капитана Быкова при его заходе на посадку «довернуть влево… довернуть вправо…», снова «довернуть влево…» и т. д. Выполняя команды помощника руководителя полётов на РСП-5, командир корабля Л. Быков производил эти довороты с большими кренами. В результате этих энергичных действий неоднократно пересекал линию посадочного курса. С пилотированием не справился, допустил резкую потерю высоты. Экипаж помощи ему не оказал. Самолет на расстоянии 450 метров после пролета дальнего привода и 350 метров справа от курса посадки с правым креном ударился о землю, разрушился и частично сгорел. Погибли командир и штурман корабля, командир огневых установок и стрелок-радист; второй летчик, штурман-оператор и оператор РЭБ получили травмы, но остались живы.

Когда мы после посадки зарулили на стоянку, то узнали, что экипаж Л. Быкова потерпел катастрофу. Так было горько на душе услышать это, что словами не выскажешь. У меня до сих пор этот горький осадок остался. Получается, что мы что-то не сделали, не всё сказали или сделали не совсем так, как нужно, чтобы предотвратить катастрофу экипажа Л. Быкова. Официально причина определена: «неудовлетворительная организация полетов и руководство ими в полку». Виновники тоже определены: командир полка полковник А. А. Попов и заместитель командира 15-й дивизии полковник В. К. Давыдов. На самом деле следует рассматривать всё значительно шире и глубже и по причинам и по виновникам. Взять хотя бы два варианта маршрутов, разница между их взлетами более 3 часов – это неудовлетворительное планирование полетов. Или – у ряда экипажей нет ночного метеоминимума, однако, руководители полка и дивизии молча «тянули» все экипажи на свой аэродром, а рядом были аэродромы с простыми метеорологическими условиями. А неподготовленные экипажи соглашались с этим безрассудным решением командиров.

Другой очень важный момент. Самолет № 27 командир эскадрильи облетал, но не определил, что самолёт в управлении по крену слишком чувствителен и нужно было дать указание техническому составу открыть на элеронах часть задвижек для изменения управляемости в сторону утяжеления и вновь облетать. Не правый же летчик должен был это делать. После этой катастрофы помощников РП на РСП-5 стали назначать штатных со специальной подготовкой. Вот такая, можно прямо сказать, очень дорогая цена этим вскрытым недостаткам.

Вышло так, что мне пришлось лично довести информацию о катастрофе и гибели мужа Нине Сорокиной, жене штурмана корабля. Это было не так просто. Семья Сорокиных была замечательная, мы дружили семьями и знали, что эти супруги из одной деревни родом, с детства росли и воспитывались рядом. Их брак был естественен и закономерен. Вот такой трагический случай пришлось нам пережить при службе и жизни в гарнизоне Озерное. Мы все друзья и товарищи старались помочь Нине Сорокиной и её дочери Лене в эти трудные и трагические для семьи дни. Командование Дальней авиации проявило заботу о семье В. Сорокина, добилось того, чтобы была предоставлена квартира в г. Сергиев Посад. Это близко от его деревни и родственников. Однако Нина Сорокина предпочла другой вариант, получила квартиру в г. Житомире, то есть там, где захоронен экипаж Л. В. Быкова. Может быть она и права. Это было её решение.

В полку в эти дни проводились мероприятия по расследованию причин катастрофы, со всем личным составом был проведен подробный разбор, доведены требования по повышению мер безопасности полетов. Повседневная жизнь полка постепенно входила в нормальный ритм труда и отдыха. Командир полка полковник А. А. Попов от должности был освобожден и назначен заместителем командира полка в гарнизон Полтава. Командиру АЭ майору Должикову отставили присвоение звания подполковник. Командиром 341-го полка был назначен полковник Дмитрий Михайлович Климаченков.

Недели через полторы полеты в полку возобновились. Наш экипаж временно стал «безлошадным», самолета № 27 не стало, летать приходилось на других самолетах эскадрильи. В конце марта нашему экипажу было объявлено, чтобы мы оформлялись в очередной отпуск за 1961 год. Здесь на Украине было уже довольно тепло, снег сошел, в деревнях готовились к посевной. Моя семья решила проводить отпуск в родных краях на ярославщине, где в это время весной ещё и не пахнет. Так и получилось. На Украине во всю шла пахота и посевная, это мы видели, а приехали на родину, там снега и холод, но это нас не остановило. Мы были довольны тем, что снова дома, с родителями, родными и близкими.

Через несколько дней после прибытия к родителям мы всем семейством отправились к тёще в деревню Калинино, это в 4 км от нашей деревни. Была первая половина дня 12 апреля, шли пешком, на воле ярко и солнечно, кругом заснеженные поля, наст плотный, дорога хорошо утоптанна и укатана, морозец, а на душе как-то спокойно и тепло. Это был день памяти отца моей супруги, он погиб 12 апреля 1943 года при освобождении Смоленщины. Там и захоронен в братской могиле. Мы намеревались отметить день его памяти вместе с тёщей. Встретились, пообщались, включили радиоприемник, услышали сообщение о том, что в космос запущен космический корабль с человеком на борту. Так, Юрий Алексеевич Гагарин в этот день стал первым космонавтом в мире. Это было неожиданно, в то же время радостно и приятно, что летчик ВВС, свой собрат, побывал в космосе. Однако такое событие меня не особенно удивило. Потому что первый спутник запущен 4 октября 1957 года, запускали их уже неоднократно. В космосе побывали Белка и Стрелка. Подошел черёд и для человека, а им непременно должен быть лётчик. К этому времени популярных научных изданий по космической тематике появилось в продаже много, они стали доступны каждому. Не скрою, что в деревне ко мне стали обращаться по вопросам космонавтики, и я вполне популярно мог всё разъяснить, более того, у меня такая литература была даже с собой в отпуске.

Через пару недель на майские праздники приехал средний брат Юрий Иванович. Он переучивался на самолет Ан-2 в г. Красный Кут. На нем была форма лётчика Аэрофлота, очень красивая. Хочется отметить, что наш средний брат любил и умел красиво одеваться. У нас сохранилась фотография о той памятной встрече трёх братьев в мае 1961 года.

В эти апрельские и майские дни после космического триумфа первого космонавта в мире Ю. А. Гагарина по радио, телевидению и в прессе очень много внимания уделялось достижениям советской науки, техники, ракетостроения. Благодаря успехам на производстве, в сельском хозяйстве и в борьбе государства на международной арене за мир наступила эпоха хрущевской оттепели. На этом фоне сокращались Вооруженные силы. Нам, авиаторам, это особенно было заметно. Вновь было объявлено о сокращении Вооруженных сил ещё на 1 млн 200 тыс. человек. Я подумал, что нужно собираться в часть, не опоздать бы к увольнению из армии. Прежде всего, 12 мая отметили трёхлетие дочери и поехали на Украину. В Москве, оформив билет на поезд до Киева, я посетил командира 62-го авиаотряда аэропорта Быково, который меня хорошо помнил. Он пообещал мне, что готов принять меня на работу пилотом в случае увольнения меня из армии в запас.