1 июня в 6 ч. утра начали постановку перископа… В 3 часа начали учебные погружения. Погружались пять раз до дна; глубина была 43–45 футов… Лодка не текла в корпус нигде…
2 июня с 6 ч. до 8 ч. занятия с командой в присутствии офицеров на лодке по специальности… в 1 ч. 15 мин. пустили в ход бензиномотор и начали зарядку аккумуляторов… Мичман Рогге читал всей команде на лодке описание миноносца «Стерлядь»… Погода отвратительная – дождь.
3 июня… вышли в море 8 ч. 45 мин. пошли средним ходом 62 вольта 300 ампер 360 оборотов. Ходили на мерную милю…
4 июня в 2 ч. 30 мин. двинулись в море. Начали погружаться на ходу, в 3 ч. 8 мин. погрузились… Корпус держал давление очень хорошо.
5 июня… Минные машинисты и офицеры кончили прокачку мин в 6 ч.
6 июня в 6 ч. офицеры начали погрузку мин (торпед. – А. Л.)… Вчера и сегодня – шквалы с дождем.
7 июня в 8 ч. 35 мин. отошли от пристани на стрельбу минами. В 8 ч. 55 мин. выстрелили первую мину, в начале шла неровно, но затем взяла верное направление и прошла правильно все три кабельтова.
Выстрелили вторую мину, выйдя из аппарата, моментально зарылась и была поднята водолазами, оказалось, по недосмотру рули были застопорены на 1 миллиметр, вниз. Стреляли третью мину, не стопорив рулей с указателем на «0». Мина пошла верно и прошла верно все расстояние…
8 июня … в 1 ч. 45 мин. отошли от пристани… Начали погружение в 1 ч. 54 мин, кончили и пошли под водой… в 2 ч. 23 мин. дали выстрел в мишень длиной 150 фут. из под воды мина пошла верно и прошла мишень…. В 2 ч. 40 мин. второй выстрел. Мина из аппарата, как потом оказалось, не вышла, так как впускной кран мастеровой не открыл…. Пробыли на грунте до 5 ч. 45 мин.
9 июня. Минные машинисты чистили мины…. Разобрали перископ…
10 июня начали переделку осушителя перископа…
С 11-го по 14-е готовились к официальным испытаниям…
15-го начались официальные испытания. Они начались с определения запаса плавучести, который оказался равен 23 тоннам…. Затем провели стрельбу минами… мины пошли очень хорошо и прошли через мишень длиною 150 футов с расстояния около 3-х кабельтовых, промежуток между выстрелами 15 минут. Время перехода из надводного положения в подводную 4 минуты 20 сек. …
16-го июня производили погружение без хода, причем миноносец погружался медленно. Погружение совершалось медленно, чтобы не дать большого ускорения лодке, и она не могла перейти за назначенную глубину 90 ф. или удариться о дно…
17 июня в 9 ч. 30 мин. начали зарядку батареи и кончили в 2 ч. 20 мин., затем качали воздух в воздухохранители, предварительно выпустив его весь…
18 июня начали зарядку на ходу…
19 июня … подняли флаг и вымпел. Вышли в море… погрузились, дали ход и начали подводный пробег… Дали ход электромотору… держали глубину с точностью до 6 фут».
В период с 20 июня по 24 июня на подводной лодке «Щука» производилось обучение экипажа лейтенанта Андреева:
«Управлялся и погружался лейтенант Андреев почти совершенно самостоятельно со своей командой и только под конец входа в пролив… я его сменил», докладывал командир лодки лейтенант Ризнич.
25 июня в 6 ч. утра заряжали батарею… отошли от пристани … Лейтенант Андреев управлялся самостоятельно и хорошо, плавучесть держал меньше нормального (300 ф.) на 50 футов. На рулях правили хорошо. Перископ затуманился было, но был просушен на ходу очень удачно…. Считаю обучение законченным и только наблюдение ограничиваю своим присутствием и занятием с командой на берегу. Погода очень свежая…
В период 26 июня по 3 июля на лодке «Щука» проводились работы по покраске, ремонту техники, заправке бензином…
29 июня… Мотор, вследствие попавшей через вентиляционный клапан воды, отказался работать, и только по прокачке бензина можно было пустить бензиномотор.
Во время продувания газолиновой систерны по неосторожности минно-машинного квартирмейстера Акимова от искры папиросы загорелся бензин вокруг лодки. Огонь был потушен Акимовым и Аксеновым.
4 июля в 1 ч. дня отошли от пристани… Машина работала безукоризненно…
5 июля… Ночью шли под перископом… Выяснились трудности идти ночью с перископом.
6 июля в 8 ч. утра начали зарядку воздухоохладителей, в 8 ч. 30 мин. разобрали компрессор и исправили пропусковый сальник…
7 июля… Вертикальные рули были неисправны… Удалось их привести в исправность.
8 июля… Погрузились… Под водой пробыв 10 часов, хотя большой нужды в этом и не было для опыта. …Пользовались клозетом —
действовал исправно…
9 июля комиссия приступила к выполнению третьей части Программы… Команда отвечала очень удачно. Экзамен кончился в 11 часов…
10 июля начали чистку и приборку миноносца. Во время чистки распределительной доски старший минный квартирмейстер 1 ст. Сорокин ножом задел за контакты и обжег себе два пальца; один из контактов наполовину расплавился.
11 июля готовились к походу. Зарядили воздухохранители и батареи…
12 июля в 3 ч. 45 мин. ночи снялись с якоря для следования в Кронштадт. Весь переход погода хорошая – море спокойно. …В 8 ч.
ошвартовались у пристани Невского завода. Расход бензина 45 пудов.
С 13 июля по 18 июля устраняли замеченные недостатки.
18 июля сдал миноносец «Щука» лейтенанту Андрееву.
Лейтенант Ризнич.
На Невском заводе устранили все замечания, выявленные в ходе испытаний подводной лодки «Щука», используя полученные технические решения при постройке следующих лодок.
Высокая пожароопасность применения на подводных лодках газолиновых моторов постоянно волновала инженеров-проектировщиков и офицеров экипажей. Осенью 1905 года Морской Ученый отдел Главного Морского Штаба перевел и распространил среди подводников статью из английской прессы «Заметки об опасности употребления газолиновых двигателей на подводных лодках»:
«В обществе корабельных инженеров в Англии, …разбирая причины несчастных случаев с подводными лодками, указывают и на опасность, представляемую газолиновыми двигателями, а также и на те меры предосторожности, которые необходимы при употреблении газолина как топлива машин на подводных лодках.
Прежде всего нужно указать, что подводные лодки строятся для боя…, а следовательно, при проектировании их … главными достоинствами проектов лодок должны быть тактические и боевые их качества, совместно с безопасностью плавания, при всяких условиях службы, не требуя трудновыполнимых мер предосторожности.
Подводные лодки главным образом подвергаются двум опасностям: 1-я от попадания воды внутрь лодки и 2-я – взрыв. …Замкнутое пространство и незначительный запас плавучести подводных лодок увеличивают эти опасности.
…Причин взрыва можно предположить три:
1). От смеси паров газолина в воздухе вследствие течи систерн и труб.
2). Воздействие смеси водорода с воздухом из аккумуляторов во время заряжания или разряжания, в случае попадания в них воды.
3). Недостаточная прочность резервуара сжатого воздуха.
Для взрыва необходимо, чтобы была течь газолина и искра, которая зажгла бы смесь газолиновых паров с воздухом. Течь газолина тотчас узнается по запаху, а следовательно, тотчас не может быть уничтожена, но, собственно говоря, течи газолина не должно быть, коли только систерны и проводка проектированы правильно.
…Взрыв на (английской. – А. Л.) лодке «А 5» объясняется… непростительной небрежностью. Течь газолина была через дурно пригнанный сальник газолиновой помпы, пары газолина наполнили все пространство настолько, что с одним человеком сделался обморок, но несмотря на это, не приведя необходимой вентиляции, стали пускать в ход главный мотор и образовавшаяся искра произвела взрыв.
Если бы следовали… простым инструкциям, взрыва не могло бы случиться.
…Бензин или газолин обладает неоценимым качеством при смешении с воздухом сгорать почти моментально и при этом без остатка. Он не требует для начала действия ни нагревания, ни высоких давлений, коих требуют все тяжелые масла, употребляемые для приведения в движение машин. Не всякая смесь газолина с воздухом дает взрыв. Необходима известна пропорция, совершенно определенная, чтобы искра зажгла ее, необходимо, чтобы испаритель был правильно урегулирован…
…Мы не будем бояться строить и устанавливать на наши лодки газолиновые машины».
Подобного рода статьи лишний раз напоминали экипажам лодок о необходимости скрупулезно следовать инструкциям при эксплуатации машин и механизмов и технике безопасности, особенно топлива и масел на подводных лодках, подчеркивая недопустимость малейшей небрежности, ибо в подводном деле нет мелочей.
В феврале 1906 года Специальная комиссия внесла на рассмотрение Государственного совета проект организации Учебного отряда Подводного плавания. 27 марта 1906 года император Николай II утвердил Указ о создании в городе Либаве Учебного отряда Подводного плавания и утвердил штат Учебного отряда. Через два месяца утвердили «Положение об Учебном отряде Подводного плавания». Отряд должен был готовить командиров подводных лодок, а также специалистов-подводников рядового и старшинского состава различных специальностей: рулевых, электриков, минных (трюмных) машинистов, мотористов и машинистов самостоятельного управления, заменявших на первых порах инженер-механиков, так как офицеров инженер-механиков назначали на корабли, имеющие общую мощность главных механизмов не ниже 500 л.с., а таких установок на лодках в те годы еще не было. В последующем Учебный отряд готовил и инженер-механиков подводников.
На учебном корабле «Хабаровск» организовали классы для офицеров и школу для обучения команд. Проводили лекции для офицеров и уроки для команд. Устройство подводной лодки сначала изучали по чертежам и только после этого переходили к практическому изучению материальной части непосредственно на лодках. В состав Учебного отряда входили подводные лодки «Белуга», «Пескарь», «Стерлядь», «Сиг» и «Лосось».
Прием офицеров для обучения по программе класса Подводного плавания осуществлялся по представлению командования с прежнего места службы, личному добровольному желанию, без проведения каких-либо вступительных экзаменов. В классе преподавались дисциплины: устройство подводных лодок, двигатели внутреннего сгорания, электротехника, минное оружие, водолазное дело, гигиена подводника.
К 1908 году система и порядок обучения в отряде несколько изменились: поступившие в отряд офицеры-слушатели с начала ноября до начала апреля теоретически изучали механизмы и технику, одновременно изучая устройство подводных лодок всех типов, используя зимний период ремонта, когда механизмы лодок были разобраны и доступны осмотру. Во второй период занятий, продолжавшийся с апреля по сентябрь включительно, офицеры-слушатели распределялись по подводным лодкам отряда, причем сначала исполняли на них обязанности специалистов-матросов: рулевых, торпедных, машинных, электромеханических и водолазных частей. В одном из приказов контр-адмирал Э. Щенснович писал: «Офицеры подводного плавания… должны управляться всеми механизмами и лодками самостоятельно, без какого-либо участия нижних чинов. С этой целью для обучения г.г. офицеров лодки должны выходить в море, не имея ни одного нижнего чина и только в должности как офицерские, так равно и должности нижних чинов, должны быть замещены на лодках офицерами согласно расписания…» Затем офицеры практиковались в управлении лодкой и в стрельбе самодвижущимися минами по неподвижной и подвижной цели. Во второй половине июля и в августе, после изучения лодок, офицеры знакомились с условиями службы на них в базах и походах.
Обучающийся офицерский состав комплектовался из офицеров надводного флота, выразивших желание служить в подводном плавании и удовлетворявших по состоянию здоровья особым условиям службы на подводных лодках. Кроме того, требовалось, чтобы офицер, поступающий в число слушателей, прослужил предварительно на надводных кораблях не менее трех лет.
Офицер Российского императорского флота Г. Граф в своей книге «Императорский Балтийский флот между двумя войнами. 1906–1914 гг.» вспоминал: «В то время подводные лодки появились впервые, и молодые офицеры, учитывая их громадное боевое значение в будущем, стали стремиться попасть в отряд (Учебный отряд Подводного плавания. – А.Л.), чтобы сделаться подводниками. Лодки, конечно, были еще очень примитивные, водоизмещением 150–200 тонн, и на них было плавать далеко не безопасно. При испытаниях было уже несколько несчастных случаев, но плавать под водою казалось очень интересным. Мы с приятелем, мичманом Коссаковским, тоже пришли к убеждению, что отчего бы и нам не пойти по подводной части… Поэтому раньше, чем подать официальные рапорты, решили пойти к начальнику отряда и заручиться его согласием взять нас в число слушателей. Адмирал держал свой флаг на транспорте «Хабаровск», который стоял в канале у самого аванпорта и служил маткой для подводных лодок. Весь личный состав подлодок жил на нем, так как на самих лодках жить было нельзя. С большим волнением мы ожидали, пока флаг-офицер ходил докладывать адмиралу… Наконец нас позвали в каюту адмирала. Он сидел за письменным столом и при нашем появлении сейчас же начал нас оглядывать испытующим оком. Мы поклонились и стояли навытяжку. Он не особенно приветливо кивнул головой и отрывисто сказал: «Садитесь»… Добрый час он мучил нас, задавая каверзные вопросы по устройству судов, на которых мы служили. Наконец сурово сказал: «Хотя вы и мичманы и вам следовало бы послужить вахтенными офицерами на больших кораблях, но можете подать рапорты о зачислении в отряд; с моей стороны препятствий не будет». …Через несколько дней я попробовал было заикнуться командиру, что собираюсь подать рапорт о зачислении в подводное плавание. Он так на меня обрушился… и заявил, что он меня не отпустит. После этого я решил отложить всю эту затею».
Офицеры флота, собранные в Офицерском классе Учебного отряда Подводного плавания, занимались не только личной подготовкой как специалисты-подводники, но также привлекались к выработке и развитию концепции использования подводных лодок в войне на море. Общая продолжительность прохождения курса офицерами составляла десять месяцев. В начале октября особая комиссия от флота проверяла знания офицеров, закончивших курс обучения. Выдержавшие испытания назначались на подводные лодки и получали звание «Офицер подводного плавания».
С целью повышения авторитета офицеров-подводников приказом № 19 от 26 января по Морскому ведомству был утвержден специальный нагрудный знак для офицеров, удостоенных звания «Офицер подводного плавания».
«Государь Император в день 26 января сего года, Высочайше соизволил утвердить нагрудный знак… для офицеров флота, успешно выдержавших выпускные практические испытания и удостоенных звания Офицеров подводного плавания. О таком Высочайшем соизволении объявляю по Морскому ведомству для сведения и руководства.
Подписал Морской министр, Свиты Его Величества контр-
адмирал Воеводский».
Нагрудный знак представлял собой серебряный 84-й пробы круг, образованный якорь-цепью, внутри которого были вертикально размещенный и обвитый канатом якорь Холла и горизонтально расположенный силуэт подводной лодки. На обороте знака, в середине имелся стержень с винтовой нарезкой и гайкой с двумя обушками, для закрепления на мундире. Означенный знак носился офицерами-подводниками на правой стороне груди.
Ученики-подводники комплектовались из специалистов надводного флота, окончивших ранее минную, машинную или водолазную школы, при этом прохождение курса делилось на два периода. В течение первого периода подводники изучали устройство лодок всех типов и их механизмы, а также особенности свой специальности применительно к подводному плаванию. После экзаменов, во второй период занятий, учеников разделяли по лодкам, где они закрепляли на практике свои специальные знания. Ученики комплектовались преимущественно из специалистов старшинского звания, желающих служить на подводных лодках, прошедших медицинской отбор и годных к службе по состоянию здоровья. По итогам обучения специальная комиссия проверяла знания моряков, закончивших курс обучения.
Не менее важным делом была подготовка и слаженность действий экипажа подводной лодки в целом. С этой целью разработали документ: «Курс подготовки подводных лодок», который предусматривал все этапы подготовки по принципу «от простого к сложному», со сдачей лодкой соответствующих «задач», принимаемых штабом и флагманскими специалистами соединения подводных лодок.
Впервые «задачу № 1» сдала подводная лодка «Щука» под командованием лейтенанта И.И. Ризнича в июле 1905 года.
В Российском Государственном архиве ВМФ сохранился рапорт контр-адмирала Э.Н. Щенсновича в Главный Морской Штаб от 30 июня 1905 года:
«…Для осмотра с целью определить степень подготовленности командира, офицеров и команды миноносца «Щука» прошу Главный Морской Штаб о назначении комиссии от Флота. Проект программы такого осмотра представляю.
Заведующий подводным плаванием контр-адмирал Щенснович».
Учебная база отряда Подводного плавания постоянно совершенствовалась и расширялась. Для занятий офицеров-слушателей и учеников построили классы: минный, электротехнический, машинный, аккумуляторный, оборудовали лабораторию для исследования топлива и смазочных масел. В мае 1913 года начальником Учебного отряда Подводного плавания был назначен капитан 1-го ранга Е.Н. Одинцов, боевой офицер и отличный организатор, до этого служивший помощником начальника Учебно-артиллерийского отряда Балтийского флота.
Евгений Николаевич Одинцов по окончании Морского Корпуса плавал на транспорте «Артельщик» и на миноносце «Анакрия» в 1890 году. В январе 1891 года произведен в лейтенанты. Минный офицер миноносца «Гогланд», минный офицер крейсера «Опричник», канонерской лодки «Бобр», крейсера «Память Азова». В 1902 году назначен старшим офицером крейсера «Гайдамак». В январе 1904 года произведен в капитаны 2-го ранга. Участник обороны Порт-Артура. Находился в плену в Японии до октября 1905 года. По возвращению из плена был зачислен в 8-й флотский экипаж. С мая 1907 года по сентябрь 1909 года командовал минным заградителем «Енисей». В марте 1909 года произведен в капитаны 1-го ранга.
С октября по май 1913 года – помощник начальника Учебно-артиллерийского отряда Балтийского флота. 7 мая 1913 года капитан 1-го ранга Е.Н. Одинцов назначается начальником Учебного отряда Подводного плавания.
Храбро воевавший офицер, Евгений Николаевич за годы службы был награжден орденами Св. Станислава 3 ст. в 1893 году, Св. Анны 3 ст. в 1897 году, Св. Станислава 2 ст. в 1903, Св. Владимира 4 ст. в 1904, Св. Анны 2 ст. с мечами и бантом в 1907 году, Св. Владимира 3 ст. в 1912 году и Золотой саблей с надписью «За храбрость» в 1905 году.
С назначением капитана 1-го ранга Одинцова начальником Учебного отряда Подводного плавания все кандидаты для обучения на офицеров подводного плавания начали проходить вступительную проверку по предметам: алгебра, геометрия, тригонометрия и физика. В ходе теоретического обучения слушателям преподавали электротехнику и радиотелеграфное дело, устройство лодки, двигатели внутреннего сгорания, термодинамику, минное дело, взрывчатые вещества, перископы, тактику подводных лодок, тактику флота, теорию подводного плавания, девиацию компасов, жизненно важный курс гигиены подводников и подачу первой помощи. На освоение этого курса офицерам давалось десять месяцев, матросам —
от четырех до десяти месяцев в зависимости от специальности. Офицеры учились весьма интенсивно, ибо за неполный год обучения им приходилось учиться в двух классах.
В первом – давалась теоретическая подготовка, во втором —
отрабатывалось практическое плавание на подлодках. Теоретическое обучение завершалось экзаменами по прослушанным курсам. Практическое обучение завершалось учебными стрельбами самодвижущимися минами. Офицерам приходилось сдавать еще специальный экзамен, который принимала комиссия, сформированная Главным морским штабом на звание «Офицера подводного плавания».
Служба на подводных лодках давала привилегии, которые облегчали несение службы во время стоянок в порту. В приказе Морского ведомства № 359–360 от 1913 года указывается: «…Чины подлодок и чины для обслуживания дивизионов подлодок освобождаются от всех внешних нарядов, за исключением нарядов для надобностей подводных лодок».
С началом войны подготовку офицеров в Учебном отряде перевели на военную восьмимесячную программу. Для практической отработки навыков использовались боевые лодки бригады Балтийского флота.
Для развития подводного флота требовалось создание не только системы обучения офицерского состава и нижних чинов для службы на подводных лодках, но и системы спасения людей и лодок в случае аварий. Идею строительства специализированного спасательного судна выдвинул в 1909 году командир подводной лодки «Кефаль» В.А. Меркушов. В 1911 году был разработан проект, который оказался лучшим на конкурсе, и 5 мая 1912 года на Путиловской верфи в Санкт-Петербурге приступили к постройке спасательного судна «Волхов», созданного специально для подъема затонувших подводных лодок водоизмещением до восьмисот тонн. Судно катамаранного типа «Волхов» водоизмещением три тысячи двести тонн, длиной девяносто шесть метров и шириной в миделе восемнадцать метров, состояло из двух соединенных в носу и в корме корпусов, между которыми поднимали затонувшую подводную лодку. Мощные лебедки обеспечивали подъем с глубины пятидесяти пяти метров в течение двух часов, а две установленные на судне помпы для откачки из затонувшей лодки воды выбрасывали по три тысячи тонн в час каждая. На «Волхове» имелись мастерская с полным оборудованием для производства необходимых работ под водой с помощью пневматики, лазарет на тридцать человек, жилое помещение для команды одной лодки, запасные каюты для офицеров. Кроме того, на судне имелись цистерны для двадцати тонн нефти и запас смазочного масла для подводных лодок. С 1915 года «Волхов» использовался как плавучая база подводных лодок, транспортируя до десяти запасных самодвижущихся мин, топливо и другие запасы. Впервые «Волхов» был применен как спасательное судно при подъеме в июне 1917 года подводной лодки АГ-15, затонувшей у Аланских островов. Следующая спасательная операция была произведена 24 сентября 1917 года, когда с глубины тринадцать метров была успешно поднята затонувшая при навигационной аварии подводная лодка «Единорог» типа «Барс». Тем самым практически была подтверждена необходимость иметь на флоте специализированное спасательное судно.
Историческая справка
31 декабря 1922 года спасательное судно «Волхов» было переименовано в «Коммуну». В 1928 году им была поднята подводная лодка L-55. В апреле 1933 года с глубины восемьдесят четыре метра подняли затонувшую подводную лодку «Рабочий». В годы Великой Отечественной войны «Коммуна» служила в составе Балтийского флота, обеспечивая докование подводных лодок типа «Малютка». В конце ноября 1956 года «Коммуна» с глубины сорок пять метров подняла протараненную эсминцем подводную лодку «М-200», а в октябре 1957 года с глубины семьдесят три метра была поднята лодка «М-256». В 1967 году спасательное судно «Коммуна» было передислоцировано из Кронштадта в Севастополь на Черноморский флот. В 1973 году судно переоборудовали в носитель подводных аппаратов «Поиск-2». В 1977 году «Коммуна» подняла со дна с глубины почти два километра потерпевший аварию самолет Су-24. В настоящее время «Коммуна» находится в составе Черноморского флота как аварийно-спасательное судно, оснащенное спасательным глубоководным аппаратом АС-28.
17 ноября 1913 года на церемонии спуска спасательного судна «Волхов» со стапелей Путиловского завода, «крестной матерью» судна, разбившей о борт бутылку шампанского «на счастье», была дочь Николая II, великая княжна Мария. 14 июля 1915 года на «Волхове» подняли Андреевский флаг, и он вступил в строй Российского императорского флота. Может быть, именно с легкой руки великой княжны Марии, причисленной русской православной церковью к лику святых, судно до сих пор в строю и бороздит черноморские воды под Андреевским флагом и под покровительством Святой Марии.
Уникальное судно находится в строю Российского военно-морского флота и выходит в море уже 117 лет!
В начале июня 1909 года Тактико-технические элементы новой мореходной боевой подводной лодки для Черного моря, получившей наименование «Нарвал», были разосланы отечественным судостроительным заводам с тем условием, «чтобы строительство подводных лодок велось непременно в России». Заведующий подводным плаванием России контр-адмирал Э.Н. Щенснович писал: «Дело подводного плавания может жить самостоятельной жизнью, если мы будем строить лодку у себя дома и по нашим проектам, к чему мы уже имеем достаточно практики».
Через полтора месяца, в середине июля 1909 года, комиссия Морского Технического Комитета, возглавляемая капитаном 1-го ранга М.Н. Беклемишевым, рассмотрела шестнадцать проектов. Комиссия сразу отклонила проекты, в которых предлагалось использовать единый двигатель, а также предложения заводов, которые не занимались ранее подводным кораблестроением. Специальная подкомиссия в составе опытных офицеров-подводников, в которой председательствовал капитан-лейтенант А. О. Гадд, отдала предпочтение проекту подводной лодки водоизмещением четыреста девяносто тонн Невского завода и подводной лодке водоизмещением четыреста пятьдесят тонн Балтийского завода.
Сложные перипетии принятия этого решения подробно описаны в журнале «Военное обозрение» за ноябрь 2012 года в статье «Подводные лодки типа «Нарвал». Приведу некоторые выдержки: «Специалисты МТК при обсуждении протокола подкомиссии присоединились к мнению подводников, но 11 сентября капитан 1-го ранга, помощник начальника МГШ, Шталь А.В. потребовал увеличить скорость подводных лодок до 16/12 узлов. Правление Невского судостроительного и механического завода 6 ноября уведомило МТК, что постройка подводной лодки, имеющей такие характеристики, будет составлять около 1000 тонн. Предполагалось, что все предварительные проектно-конструкторские работы будут выполнены лишь при гарантии заказа. Также требовалось три дополнительных месяца для изготовления и испытания модели в Опытовом бассейне. 26.11.1909 правление сообщило, что каждая из трех подводных лодок будет иметь водоизмещение 750/950 тонн при суммарной стоимости
2 250 000 рублей. Невский завод вместо проекта заявил только тоннаж и стоимость, в то время как Балтийский завод представил вполне конкретные разработки подводной лодки водоизмещением 600 тонн. Столь неправомерное деяние стало причиной энергичных протестов полковника Бубнова И.Г., который в докладной записке, поданной на имя генерал-майора Крылова А.Н., председателя МТК, 8 декабря 1909 года, в категорической форме требовал передать заказ Балтийскому заводу. Вице-адмирал Эбергард А.А. начальник МГШ поддержал мнение Бубнова И.Г., однако МТК продолжал переговоры с Невским заводом, главным образом, благодаря настойчивости Беклемишева М.Н., который небезосновательно полагал, что совершенно необходимо на практике изучить лучшие зарубежные аналоги – подводные лодки типа «Холланд», которые предлагал создать Невский завод. 13 декабря 1909 года во время совещания у морского министра контр-адмирала Воеводского С.А. конкурентов примирили, решив заказать каждому заводу по три подводные лодки. Данное решение объяснялось разработкой в МГШ «Программы усиления Черноморского флота» (19 мая 1911 года последовало царское утверждение), предусматривавшей строительство шести подводных лодок».
В начале июня 1911 года на рассмотрение Морского Технического Комитета Невским заводом был представлен проект подводной лодки типа «Холланд-31А» с чертежами общего расположения. На совещании было признано целесообразным уменьшить скорость лодки до шестнадцати узлов в надводном положении и до одиннадцати узлов в подводном, увеличив при этом дальность подводного хода. Стоимость каждой подводной лодки Невского завода составляла один миллион шестьсот тысяч рублей. Сроки постройки, включая сдаточные испытания на Черном море, установили в двадцать восемь месяцев. Морской министр вице-адмирал И.К. Григорович распорядился выдать наряд на постройку трех лодок, при этом настояв на сокращении срока постройки до двух лет. Одновременно контр-адмирал М.В. Бубнов предписал Морскому Техническому Комитету обязать строителей в двухмесячный срок представить на одобрение Комитета подробные чертежи, расчеты и спецификации.
Через месяц 9 июля Главное Управление Кораблестроения выдало Невскому заводу наряд № 3413 на строительство трех подводных лодок для Черного моря типа «Холланд-31А», первый корпус – «Нарвал», второй – «Кит», третий – «Кашалот», со сроками готовности для проведения испытаний к июлю 1913 года. Первоначально на подводных лодках типа «Нарвал» должны были устанавливаться по два носовых и кормовых минных аппарата для самодвижущихся мин Уайтхеда, включая запасной комплект мин и два поворотных спаренных минных аппарата в надстройке, впереди и позади рубки. Но так как поворотные минные аппараты для подводных лодок в России не изготовлялись, Морской Технический Комитет потребовал от Невского завода проработать возможность замены поворотных минных аппаратов восемью минными аппаратами системы Джевецкого.
В ноябре 1911 года на Невском заводе закончили прокатку металла для корпусов подводных лодок. Корпусные конструкции и вспомогательные механизмы были изготовлены в срок. Правление Невского завода уведомило Морской Технический Комитет, что главными двигателями надводного хода на лодках типа «Нарвал» будут двухтактные дизели мощностью по 850 л.с. германской компании «МАN». Совещание Морского Технического Комитета, проведенное в октябре 1911 года, рассмотрело просьбу правления Невского завода и дало разрешение заказать в Германии главные двигатели надводного хода. Но при этом Морской Технический Комитет поставил условие, что завод наладит у себя производство аналогичных дизельных двигателей и первые два изготовит за свой счет в качестве опыта.
В конце июля 1912 года Невский завод заключил с компанией «МАN» договор на изготовление шести двухтактных восьмицилиндровых дизелей мощностью 850 л.с. Общая стоимость договора составила восемьсот пятьдесят тысяч марок. Срок поставки первого дизеля определили в одиннадцать месяцев, последнего – шестого, через пятнадцать месяцев после начала строительства.
Постройка в Германии дизелей компанией «МАN» затянулась, что было связано с тем, что германская сторона всячески тянула с разработкой чертежной документации и выбором материалов для дизелей. Журнал «Военное обозрение» в статье «Подводные лодки типа «Нарвал» писал: «17 мая 1913 года Правление завода обратилось в подводную часть Главного Управления Кораблестроения и попросило срочно определить тип муфты сцепления. Это делало заказ коленчатых валов невозможным. В свою очередь компания «МАN» очень долго разрабатывала чертежи, искала пригодные сорта металла, организовывала литье заготовок. В итоге лишь в мае 1914 года была изготовлена первая пара двигателей, которые в Россию так и не были поставлены».