Историческая справка
Первые прототипы автомобилей появились в Русской армии в 1876 году, когда Военное ведомство закупило в Англии два паровых тягача на колесном ходу, производства фирм «Авелинг Портер» и «Фаулер». Армейские испытания прошли успешно, и через год армия приобрела еще 12 паровых тягачей.
Что касается автомобилей с двигателями внутреннего сгорания, то первое достоверное упоминание об автомобиле в Русской армии относится к 1897 году, когда шестиместный автомобиль «Делаге» был использован во время Белостокских маневров.
Военное ведомство заинтересовалось автомобилями в 1902 году после больших маневров, где участвовали две группировки «южная» и «северная». В войсках «южных» использовалось три грузовых автомобиля. Два из них «Де Дион» грузоподъемностью по 1 тонне имели двигатель мощностью 8 л. с. и узкие колеса, оснащенные железными шинами. Третий более совершенный автомобиль «Лесснер» грузоподъемностью 2 тонны конструкции Б. Луцкого имел двигатель мощностью 12 л. с. и колеса с широкими резиновыми шинами. В ходе маневров грузовик Луцкого продемонстрировал свою прочность и надежность.
С началом русско-японской войны осенью 1904 года Военное ведомство заказало за границей 10 легковых автомобилей. Первый из них, «Фрезе», прибыл на фронт в феврале 1905 года во время боев за Мукден. Машина использовалась для поездок командования.
В августе 1905 года прибыли еще 7 машин «Де Дион Бутон» и «Тюрка-Мери». Автомобили были закреплены за штабом Главнокомандующего и штабами армий.
После окончания войны был изучен и систематизирован боевой опыт, полученный войсками. Продолжались испытательные автопробеги машин и начались первые опыты с бронемашинами.
В 1909 году Военному совету стало ясно, что для обеспечения мобильности войск и оперативной доставки военных грузов необходимо создавать специальные автомобильные части.
В те годы в России было много иностранных автомобилей: «Бенц», «Адлер», «Панар-Левассор», «Де Дион Бутон», «Даймлер» и другие. У нас в стране производство автомашин было начато в 1908 году на предприятии «Русско-Балтийский вагонный завод» («Руссо-Балт») в Риге. Ежегодно завод выпускал от 100 до 140 машин. Четыре типа легковых автомобилей и 3 типа грузовиков.
В мае 1912 года был проведен автопробег, по результатам которого «Руссо-Балт» стал единственной маркой, автомобили которой признали пригодными для военных целей.
Легковые автомобили «Русско-Балтийского вагонного завода» моделей «С» и «К» использовались в армии в больших количествах. Модели автомобилей обозначались буквами с добавлением четырех цифр. Модель «К12-20» имела мощность двигателя 24 л. с. при 1600 оборотах в минуту. Масса снаряженного автомобиля равнялась 1230 кг, скорость 60 км/ч, запас топлива 35 л, расход топлива 16,5 л на 100 километров.
Грузовая модель «М24-35» грузоподъемностью 2 тонны поставлялась исключительно в армию. Легкий военный грузовик серии «М» имел четырехступенчатую коробку передач, объединенную с дифференциалом, прочные балки передней и задней оси. Снаряженная масса равнялась 1970 кг, мощность двигателя – 40 л. с., расход бензина – 41 л на 100 километров. Кабина грузовика была оборудована тентом. На шасси этого грузовика строились 12-местные автобусы и автоцистерны.
Грузовой автомобиль модели «Т40-65» поставляемый тоже только в армию, имел грузоподъемность 4,5 тонны и мог буксировать орудие с передком. Шины у него были цельноформованными резиновыми, так называемые грузоленты.
Двигатель грузовика «Т40-65» обеспечивал мощность 65 л. с. при 800 оборотах в минуту. Конструкция двигателя имела свои особенности: два блока по два цилиндра, нижние клапаны по обе стороны от двигателя, зажигание от магнето и аккумулятора с двумя свечами в каждом цилиндре, два поршневых насоса в системе смазки. Топливо поступало к карбюратору самотеком от громадного на 226 литров бензинового бака, находившегося под сиденьем водителя.
У грузовика была четырехступенчатая коробка передач в алюминиевом картере в блоке с дифференциалом, цепная передача к ведущим колесам, кованые балки передней и задней осей двутаврового сечения, смонтированные на бронзовых втулках колеса из дуба, сплошные резиновые шины, буксирные приспособления спереди и сзади, горные упоры.
Тормозная педаль приводила в действие два трансмиссионных тормоза: один – за коробкой передач, другой – на правой полуоси дифференциала около ведущей цепной звездочки. У обоих тормозов было водяное охлаждение. Колодочные тормоза, смонтированные у задних колес, действовали от рычага.
Рулевое управление автомобиля состояло из колонки, стального стержня, рулевого колеса, бесконечного винта, зубчатого сектора и стального пальца, нижний конец которого имел шарик. На верхний конец стержня наглухо закреплялось колесо. Нижний конец стрежня заканчивался бесконечным винтом. Бесконечный винт находится в постоянном сцеплении с сектором, который мог свободно вращаться на своей оси. Продолжением сектора служил стальной палец на конце с шариком. Палец своим шариком входил в отверстие рулевой тяги, где и закреплялся двумя стальными вкладышами, плотно обхватывающими шарик. Вкладыши, в свою очередь, с обеих сторон сжимались спиральными пружинами. Другой конец рулевой тяги такими же вкладышами соединялся с одним плечом двухплечного кулачка, помещенного на подвижной цапфе, на которую одето колесо. Поворачивая рулевое колесо, вместе поворачивался и бесконечный винт, который заставляет подвигаться сектор вверх и вниз. Стальной палец сектора в это время получает движение, при помощи рулевой тяги кулаку, а кулак цапфе с передними колесами. Движение одного колеса передается другому при помощи особой дополнительной тяги.
Снаряженная масса грузовика «Т40-65» равнялась 4320 кг, скорость движения – 20 км/ч, расход топлива – 50 л бензина на 100 километров пути. На шасси грузовика «Т40-65» изготавливался тягач с лебедкой для буксировки артиллерийских мишеней. В кузове, как на платформе, могла устанавливаться противоаэропланная пушка.
В Военной автошколе изучались не только отечественные, но и иностранные автомобили. Их устройство военные водители изучали по книге Л. Бодри де Сонье «Подробный курс устройства автомобиля» в двух томах, издания «НИКО» 1914 года. Первый том – «Двигатель автомобиля». Второй том – «Остов автомобиля».
В свободное время рядовой Николай Лоза с интересом читал взятые в библиотеке автошколы специальные автомобильные журналы: «Автомобиль», «Мотор», «Автомобильная жизнь». Особенно ему нравился журнал «Автомобилист», основателем и главным редактором которого был А. П. Нагель – известный раллист и автогонщик. Нагель участвовал на автомобиле в подъеме на Везувий, в пробегах по России, Европе, Северной Африке.
В 1911 году он получил Золотую медаль за победу в ралли Санкт-Петербург – Москва – Севастополь.
Историческая справка
Андрей Платонович Нагель принял участие в престижном ралли «Rallye-Automobile Monaco» в декабре 1911 года, стартовав на модернизированном автомобиле «Руссо-Балт» модели «С24-55». В автомобиле был увеличен рабочий объем двигателя до 4939 см, степень сжатия с 4,0 до 4,7 единицы. Были и другие усовершенствования. Машину оснастили дополнительным бензобаком.
А. Нагель и В. Михайлов стартовали в 8 часов утра 31 декабря 1911 года у Московской заставы. Преодолевая снежные заносы, мороз, гололед, машина без поломок добралась до княжества Монако, преодолев 3257 километров за 195 часов 23 минуты, израсходовав на весь путь 26 пудов бензина – около 600 литров, при этом расход бензина составил 18 литров на 100 километров.
А. Нагель отправил в Петербург победную телеграмму:
«Пришел первым в одиннадцать с половиной. Мотор работал также как при выезде. Шины с петербургским воздухом. Успех огромный. Автомобиль поставлен в беседку и украшен флагами».
Русскому экипажу Нагелю и Михайлову присудили «1-й приз маршрутов» и «1-й приз выносливости», и «9-й приз по общей квалификации» из общего количества финишировавших 59 экипажей из 8 стран. Войти в 10 лучших автомобилей мира! Такого больше не было ни в истории России, ни в истории СССР.
Советские автогонщики дважды пытались принять участие в ралли Монте-Карло. В 1964 году пять советских автомобилей дошли до финиша, но не попали в число получивших зачет экипажей, а в 1965 году все автомобили сошли с дистанции из-за поломок. Возможно, именно поэтому не любили в советское время вспоминать триумф российского автостроения 1912 года.
Целью журнала «Автомобилист» была «…пропаганда автомобилизма на русской почве». Очень интересным был и ежемесячный журнал «Мотор» – хорошо иллюстрированное техническое издание.
В них писали не только о новинках техники, но и об автомобильной промышленности. Николай узнал, что наиболее передовым для своего времени был петербургский «Машиностроительный, чугунолитейный и котельный завод П. А. Лесснера», который заключил с фирмой Даймлер договор о постройке лицензионных бензиновых двигателей и автомобилей.
Автомобильное производство на «Лесснере» развивалось, на нем выпускались автомобили различного назначения: легковые, грузовые, пожарные машины и автобусы.
В 1908 году на Первой Международной автомобильной выставке в Петербурге завод «Лесснер» получил Большую золотую медаль «За установление автомобильного производства в России». Журнал «Автомобиль» писал: «…К чести этого завода следует приписать то обстоятельство, что он в действительности строит свои машины, а не собирает из заграничных частей».
Передовыми конструкторскими решениями в автомобилестроении выделялся «Русский автомобильный завод И. П. Пузырева». С 1911 по 1914 год на нем было выпущено 38 машин. Иван Петрович Пузырев сам спроектировал и изготовил трансмиссию, двигатель, подвеску кузовов своих машин, стремясь создать особо выносливую конструкцию для российских дорог. Он впервые разместил рычаги управления коробки передач внутри кузова. В коробке сцепления им впервые была применена система постоянного зацепления шестерен.
В России были и другие заводы и фабрики, которые выпускали мелкие партии и единичные автомобили: «П. А. Фрезе и К», «Ив. Брейтигам», «Товарищество «Политехник», «П. Д. Яковлев», «К. Крюммель» (Санкт-Петербург); АО «Луке», «Н. Э. Бромлей», «Братья Крыловы и К», «А. И. Евсеев», или только готовились к выпуску: «Автомобильное Московское общество (АМО)» братьев Рябушинских (Москва); «Ф. Лейтнер», «Машиностроительная мастерская М. М. Хрущева» (Орел); АО «В. А. Лебедев» (Ярославль); АО «Аксай» (Нахичевань); «Русский Рено» (Рыбинск).
25 октября 1915 года газеты сообщили, что «…Георгиевская Дума Юго-Западного фронта присудила Государю императору орден Святого Георгия 4-й степени, а Главнокомандующий армиями Юго-Западного фронта генерал-адъютант Иванов всеподданейше ходатайствовал о награждении Наследника Цесаревича Серебряной медалью 4-й степени на Георгиевской ленте».
Осенними вечерами, когда мелкий дождь стучал и стучал по жестяным водостокам, в казарме перед отбоем, рядовой Николай Лоза с неподдельным интересом слушал рассказы старослужащих солдат об автомобильных пробегах 1912 года. Оказывается, вместе с ним служили участники тех событий. Перед войной Учебная автомобильная рота проводила отбор автомобилей для комплектования воинских частей «военно-пригодными» автомобилями западных фирм. С этой целью, по инициативе командира Учебной автороты полковника П. И. Секретева, было организовано несколько автопробегов легковых и грузовых машин.
Петр Иванович Секретев считал, что пробеги являются единственным «действенным способом отобрать «военно-годные» автомобили и накопить опыт их эксплуатации».
Весной 1912 года на Марсовом поле в Петербурге стартовал автопробег Военного ведомства на легковых автомобилях. Его трасса была такой: Санкт-Петербург – Псков – Ковно – Барановичи – Минск – Смоленск – Москву – Тверь – Санкт-Петербург.
В пробеге, который длился 19 дней, участвовали 39 автомобилей разных марок. На российских дорогах у «Заурера» проседали рессоры, у «Берлие» плохо переключались передачи, а «Лянча» вообще выбыли из пробега по техническим неисправностям. Неплохие качества показали «Мерседес», «Бенц», «Уайт», «Ситроен». Но лучше всех проявили себя отечественные автомобили «Русско-Балтийского вагонного завода» модели «С». Эти машины стали единственной маркой, которую военная комиссия признала пригодной для военных целей, а «Русско-Балтийский вагонный завод» заслужил доверие в качестве поставщика легковых автомобилей для Русской армии.
После пробега Отдел военных сообщений Главного управления Генерального штаба направил для всесторонней инспекции на Русско-Балтийский вагоностроительный завод полковника П. И. Секретева. В своем рапорте по результатам инспекции Секретев отметил, что завод ежегодно может выпускать около 300 легковых автомобилей и самостоятельно изготавливать все запасные части, кроме манометра, радиатора и магнето.
Позже, осенью того же 1912 года, был проведен автопробег грузовых автомашин, который стал одним из самых крупных в мире. В нем участвовали 54 грузовика-конкурсанта и более двух десятков машин сопровождения, а протяженность маршрута составила свыше 2300 верст. Помимо участников и членов отборочной комиссии на маршрут вышли представители французского правительства, корреспонденты иностранных и российских газет, специалисты фирм-производителей грузовиков. Конкурс военных грузовозов вызвал огромный интерес среди иностранных автопроизводителей. Все они ставили перед собой цель – войти в число поставщиков Военного министерства Русской армии и закрепиться на российском автомобильном рынке.
В автопробеге участвовали автомобили французских, германских, австрийских, итальянских, английских, швейцарских и российских производителей.
Маршрут проходил по трассе: Санкт-Петербург – Новгород – Тверь – Москва – Брянск – Орел – Тула – Серпухов – Москва – Санкт-Петербург.
Начальником пробега назначили полковника П. И. Секретева.
Полковник Секретев полагал, что грузовики, предназначенные для службы в армии, непременно должны быть испытаны именно в условиях осенней распутицы, «дабы иметь возможность произвести испытания при низкой температуре и в дождливую погоду». Поэтому, для того чтобы протестировать технику в тяжелых условиях распутицы, пробег стартовал в конце сентября.
Со стороны Учебной автороты в пробеге участвовали 10 офицеров и 60 нижних чинов автороты, 19 членов технической комиссии, 50 офицеров-контролеров и 126 шоферов и механиков.
После разговоров со старослужащими, участниками того пробега рядовой Николай Лоза, подробно прочитал о пробеге в «Отчете об испытаниях грузовых автомобилей военного ведомства 1912», который он взял в библиотеке Военной автошколы. Читая отчет о пробеге, Николай нашел много интересной информации об организации снабжения автомобилей горючим, смазкой, диаграммы расхода горючего, данные по испытаниям шин, включая сводную ведомость результатов испытаний автомобилей. Это была нужная ему, как будущему шоферу, информация.
Прочитав отчет, Николай Лоза словно увидел все происходящее своими глазами:
…Плац Учебной автороты перед пробегом заполняли машины. Слева, около казарм, выстроились в ряд грузовики «Бюссинг», легковой «Бенц», санитарная машина и грузовой «Заурер».
Справа, около гаражей стояли грузовики «КоммерКар» и другие грузовозы. В пробеге участвовали машины немецких заводов – «Даймлер», «Бенц», «Штевер», «Адлер», «Бюссинг», «Маннесман-Мулаг», «Наг»; французских – «Рено», «Клеман-Баяр», «Шнейдер», «Пежо», «Ля Бюир», «Делаге», «Де-Дион-Бутон»; итальянских – «Фиат», «СПА»; австрийских – «Лаурин-Клемент», «Шкода»; швейцарские «Заурер» и английские «КоммерКар».
Кроме обычных грузовиков в пробег послали специальные автомобили – санитарный «Заурер» на 8 раненых, топливозаправщик «Бенц», самосвал с боковой разгрузкой «Штевер», 18-местный автобус «Бюссинг» и автомастерскую «Заурер».
Техническая комиссия проверила машины и их технические сертификаты, обмерила, взвесила, после чего загрузила балластом – тюками прессованного сена и кирпичами. Отношение полезного груза к общей массе автомобиля должно было составлять не менее 40 %.
Утром 19 сентября 1912 года на Марсовом поле военный министр В. А. Сухомлинов осмотрел выстроившихся людей и машины, выслушал доклады и пожелал успехов. Священники, окропив автомашины святой водой, отслужили напутственный молебен, и длинная колонна из 75 автомашин тронулась в путь…
Среди этой разноязыкой команды русские офицеры чувствовали себя совершенно свободно – языкового барьера не существовало. Владение французским и немецким языками для русских офицеров было вполне естественно, а для общения с британскими участниками пробега был «назначен в качестве помощника шофера нижний чин, говорящий на английском». Колонна из 54 конкурирующих автомашин была разделена на четыре взвода. В первый взвод под командованием штабс-капитана Вредена вошли 14 машин. Вторым взводом, включавшим 13 грузовиков, командовал штабс-капитан Трестер. Третий взвод, состоящий из 18 автомобилей, возглавил поручик Матиссон. Четвертым взводом с 9 самыми тяжелыми машинами с «прицепными повозками» командовал капитан Матвеев.
Весь маршрут разбили на перегоны со среднесуточным пробегом около 120 верст.
В ходе автопробега испытывалась не только пригодность машин к военной службе, но и выносливость их отдельных узлов и агрегатов, чтобы на основании опыта при последующем заказе грузовиков для армии можно было предъявить изготовителю определенные требования по качеству автомобилей в целом и к их узлам и агрегатам. Главной целью пробега был отбор машин для армии с присвоением им статуса «военно-годного типа автомобиля».
В ходе пробега был получен бесценный опыт обращения с техникой, производимой лучшими автомобильными фирмами мира. Пробег дал богатый опыт в деле моторизации армии и позволил военному руководству Русской армии сформулировать четкие представления об областях использования, номенклатуре, типажах и количествах автомобилей, необходимых Военному ведомству.
По данным испытаний были выработаны строгие требования к конструкции грузовозов. Были введены 3 группы грузоподъемности: 4-тонные, 3-тонные и 1,5-тонные. Установлен нижний порог мощности для двигателей в 40–50 л. с. для 4-тонных грузовозов, 30–40 л. с. – для трехтонных и 20–30 л. с. – для полуторок. Клиренс автомобиля прописывался не менее 30 сантиметров, диаметр колес стандартизировался 85–90 сантиметров. Охлаждение двигателя – только жидкостное. Дальность пробега прописывалась не менее 250 верст. Преодоление подъемов от 8 до 15 градусов. Отношение полезного груза к общему весу машины не менее 40 %.
Стало очевидно, что армии нужны не только универсальные автомобили, но и узкоспециализированные.
Николай Лоза с удивлением узнал, что одновременно с отбором наиболее подходящих для армии машин автопробег решил и еще одну важную задачу. С его помощью удалось изучить состояние дорог и мостов и передать гражданским ведомствам данные относительно их ремонта и поддержания в приемлемом техническом состоянии.
Автомобили в то время были большой диковинкой, особенно в глубинке России. Солдаты, участвовавшие в пробеге, рассказывали, что население большинства городов, через которые проезжали машины, было настроено весьма радушно к участникам пробега. Даже в тех местах, где прежде автомобили не встречались, крестьяне их не боялись и в случае необходимости предлагали свою помощь. Старослужащие рассказывали, что так было при авариях автомобилей возле Вышнего Волочка и Торжка. Порывшись в библиотеке Военной автошколы, Николай Лоза нашел газету «Царскосельская мысль» за октябрь 1912 года в которой говорилось об этих авариях: «В дороге потерпел крушение автомобиль «Фиат», выбыл из строя возле Вышнего Волочка… Наскочил на кучу камней – тяжело пострадал управляющий им представитель фирмы – у него переломаны руки и ноги…»
«7 октября получены сведения, что во время пробега произошла автомобильная катастрофа с представителем фирмы «Бенц» господином Залисом. Господин Залис при выезде из Торжка занял место шофера и развил большую скорость, и на первом же повороте автомобиль со страшной силой врезался в откос канавы. Из-под обломков автомобиля господин Залис и шофер были извлечены съехавшимися полицейскими и крестьянами в покалеченном виде. Обоих отправили в Торжок в больницу. Автомобиль превратился в груду обломков».
Еще Николай, не без удивления, слушал о том, что жесткой конкуренции между иностранными участниками пробега не наблюдалось. Когда какая-либо машина увязала в грязи, ее дружно вытаскивали все, невзирая на чины и национальность.
После этого пробега техническая комиссия дала следующие рекомендации.
1) Для увеличения способности автомашины проходить трудные участки пути желательно понижать первую скорость до 6–8 верст в час.
2) Желательно не удлинять шасси, так как удлинение его делает машину малоповоротливой.
3) Рессоры необходимо усилить…
4) Нижняя точка шасси должна быть не менее как 25 см от поверхности земли.
5) Рулевая тяга должна располагаться позади передней оси и не ниже ее.
6) Желателен переход всех автомобилей на тягу карданом.
7) Необходимо два бензиновых бака: один для подачи под давлением, другой – самотеком с расположением одного под сиденьем шофера.
8) Необходим постоянный контроль действия смазки.
9) Вместо горных упоров желательно устройство задерживающих храповиков.
10) Желательно удобное управление дорожными прожекторами и усиление предупредительных сигналов…
По результатам пробегов в 1913 году Генеральный штаб Русской армии принял решение о массовом внедрении автомобилей в армию. За год количество армейских машин, в основном грузовых, превысило семь сотен. Автомобили использовались для перевозок войск, грузов тылового хозяйства.
На начало войны в августе 1914 года в Русской армии имелось 5 автомобильных рот и 6 отдельных автомобильных команд, для обслуживания легковым автотранспортом штабов и учреждений Военного ведомства и одна Учебная автомобильная рота. В штабах было 74 автомобиля: по 1 на корпус, 22 – в штабах армий, 10 – в штабах фронтов и 5 автомобилей в Ставке Верховного командования. Кроме этого, в командах связи кавалерийских дивизий имелось 23 легковых автомобиля. В распоряжении Военно-окружного управления – 5 легковых автомобилей.
Еще в начале 1914 года для увеличения автомобильного парка в военное время было утверждено Положение «Об автомобильной воинской повинности» и «Временное положение о реквизиции автомобилей», в соответствии с которыми предполагалась мобилизация автотранспорта у частных лиц с началом войны. По этой повинности от частных лиц поступило около 3000 легковых и 430 грузовых автомобилей. Многие реквизированные автомобили требовали ремонта.
Согласно «Временному положению о реквизиции автомобилей», «лица, состоящие на службе шоферами при этих автомобилях, если они не будут забракованы медицинской комиссией, считаются с этого момента принятыми на военную службу. Лица, принадлежащие к иудейству, не могут быть шоферами в войсках».
Понятно, что то небольшое количество автомобилей, которое имела Русская армия к началу войны, совершенно не отвечало потребностям военного времени, поэтому продолжались закупки автомобилей за рубежом, в основном во Франции.
Кстати, нынешний французский автомобильный гигант – завод «Ситроен» обязан своим существованием именно российским военным заказам времен Первой мировой войны.
С началом войны были сформированы еще четыре автомобильные роты: 6-я авторота, 7-я авторота, 8-я авторота и 9-я авторота, и автомобильные команды при Ставке, штабах фронтов и армий.
Автомобильная рота того времени насчитывала от 44 до 82 грузовых автомобилей, по 4 легковых автомобиля и по 6 специальных. Штатное расписание автомобильной роты в военное время включало 11 офицеров, 4 чиновника и 206 нижних чинов.
В соответствии с новыми табелями снабжения, в автомобильных командах различных штабов полагалось иметь: в Ставке – 30 легковых и 6 грузовых автомобилей; при штабе фронта – 24 легковых и 6 грузовых автомобиля; в аппарате начальника снабжения фронта – 24 легковых автомобиля и 6 грузовиков; при штабе армии – 28 легковых и 10 грузовых; при штабе корпуса – 6 легковых и 1 грузовик; при штабе пехотной дивизии – 2 легковых автомобиля; при штабе кавалерийской дивизии – 2 легковых автомобиля.
Формирование новых автомобильных подразделений проводилось в Петрограде на базе Учебной автомобильной роты. Всего за годы войны были сформированы 20 автомобильных рот и 55 автомобильно-санитарных отрядов. В ходе военных действий определились потребности Русской армии в автомобилях. В 1915 году было принято решение о минимальном количестве автомобильных подразделений, которыми должны были обеспечиваться войска. В составе армии полагалось иметь 2 автомобильные роты. Такое же число авторот должно было находиться в резерве фронта.
В один из дней конца октября заместитель начальника Военной автомобильной школы по хозяйственной части подполковник С. В. Лишов поручил командиру 1-й Запасной автороты отправить человека с документами в тыл Петроградского военного округа на Васильевский остров. Командир роты распорядился послать исполнительного и расторопного рядового Лозу. Николай переоделся в «первый срок», получил указания и документы и, впервые за время своей службы в автошколе, оказался в городе. Правда, командой они покидали школу, выезжая на стрельбы на стрельбище Офицерской стрелковой школы в Ораниенбаум, но это было еще в сентябре.
Рядовой Лоза шел по Загородному проспекту в сторону Невского. В памяти всплыли воспоминания предыдущего своего приезда в Санкт-Петербург перед войной, в 1913 году. Тогда он поступал в Адмиралтейское училище – экзамены сдал, но не поступил. В первый приезд, столица поразила его воображение.
«Удивительно!» – вспоминал Николай. Его, крестьянина с хутора, Петербург не подавил, не придавил, а восхитил!
Николай Лоза вышел на Невский проспект.
«Парадная регулярность Невского впечатляет», – восхитился Николай.
Он шел по Невскому в сторону Невы, то и дело вытягиваясь и четко отдавая честь офицерам. Вдали буравил небо своей острой золотой иглой шпиль Адмиралтейства. Слева Казанский собор блестел темным золотом купола и удивлял своей мощной колоннадой. Внимание Лозы привлекла вывеска: «Торговый дом И. и Н. Дерновы» с рекламой: «Для воинов имеются жилеты и куртки на ватной подкладке, господам военным теплое шерстяное белье, шлемы, перчатки, шарфы…» и тут же рядом: «Дамские наряды по новейшим моделям – платья, костюмы, блузки». Столица жила своей, только ей свойственной жизнью…
На первый взгляд казалось, что все как всегда. Но война наложила свой отпечаток на город, с началом войны сменившим имя. В Петрограде уже не было того бесшабашного, довоенного столичного веселья. В городе редкая семья не оплакивала погибшего сына, отца, брата. По Невскому проспекту проезжали не шикарные авто, а крытые брезентом военные грузовики, и афишные тумбы пестрели не афишами театральных премьер, а призывами помощи фронту, раненым и увечным. Многие дворцы и особняки были превращены в госпитали и лазареты. Вместо былой блестящей толпы всюду встречался защитный цвет.
На улицах в непрерывном потоке деловой толпы попадались навстречу массами офицеры, солдаты, сестры милосердия и лица в военной форме различных учреждений.
Николай Лоза дошел до Дворцового моста, остановился у холодного красно-серого гранитного парапета перед входом на мост и посмотрел вниз. Стремительное течение завораживало. При взгляде на воду у него мелькнула мысль, что Нева несет свои полные, стремительные воды в Финский залив, сейчас, как и сотню и тысячу лет назад, и как будет нести всегда.
Послышался мерный шум… По мосту шли войска в полном походном снаряжении, с вещмешками, позвякивая манерками. Николай смотрел на них. Войска шли и шли… Они уходили на фронт. Стоявшие рядом женщины украдкой крестили проходивших мимо солдат.
Перейдя на Стрелку Васильевского острова, он окинул взглядом Невскую ширь и подумал: «Петроград столица империи, а Нева – душа города. Ее вода оживляет гранитные набережные, наполняет воздух и душу свежестью». Необъятная ширь Невы в этом месте поражала и радовала одновременно.
Николай, стоя рядом с Ростральными колоннами – великолепным памятником морским победам русского оружия, повернувшись лицом к широкой глади реки, с радостью
ощущал свежий осенний ветер с Невы.
На обратном пути в часть рядовой Лоза зашел в магазинчик в полуподвальном помещении на одной из линий Васильевского острова и купил папиросы «Геройские» табачной фабрики Асмолова, по цене 6 копеек за 10 штук. Николай знал, что друзей-товарищей в роте обязательно нужно угостить папиросами. Его внимание привлекли конфеты «Геройские», на обертке которых красовался казак Козьма Крючков, первый кавалер Георгиевского креста в этой войне, которые выпускала Петроградская кондитерская фабрика Колесникова, но с конфетами он решил повременить.
Горько об этом говорить, но есть версия, что герой Великой войны, улыбающийся с конфетного фантика лихой казак Козьма Фирсович Крючков, погиб не от немецкой пули или штыка в бою, а будучи раненым, принял смерть от рук красных в августе 1919 года.
Наступил ноябрь. Небо плотно затянули черные тучи. Постоянно лил дождь. Было серо, сыро, тоскливо…
«Погода испортилась надолго», – понимал Николай, когда с утра шел холодный, нудный дождь… Ветер трепал оголенные деревья, под ногами хлюпала вода.
Газетные сообщения были под стать погоде:
«8 ноября 1915 года. На фронте Рижского района возобновилась сильная артиллерийская перестрелка. В Галиции, на восточном берегу реки Стыри было несколько столкновений с передовыми частями противника».
«Кавказский фронт не имел ничего крупного. В Персии мы старались парализовать влияние германцев и турок, введя войска в города Энти-Имам и Кередж. На Евфрате и у Малазгирта наше положение прочно. В Ванском районе мы разбили курдов, нанесли им серьезный урон и принудили уйти в горы».
После череды хмурых и дождливых ноябрьских дней утром выглянуло солнце… Сегодня начиналась отработка практических навыков вождения автомобиля, сначала на Марсовом поле, затем по загородному шоссе.
«Программа езды на автомобилях» составлена была так, чтобы каждый шофер наездил не менее 13 часов. Вся программа езды распадалась на две части.
1. Езда по Марсову полю, около 7 часов на каждого.
2. Езда по шоссе, около 6 часов.
Во время прохождения программы на Марсовом поле шофер должен научиться: