Кировская весна 1940

Оперативное и тактическое применение АБТУ

Как было указано выше, всего в РККА полагается иметь 5 танковых корпусов (в их составе 10 танковых и 5 мотострелковых дивизий), 10 отдельных танковых дивизий на танках БТ-7, 10 отдельных танковых дивизий на танках Т-26, 4 отдельных тяжелых танковых дивизий на танках Т-28, а итого 34 танковых дивизий и 5 танковых бригад РГК плавающих танков и одну мотоброневую бригаду.

Роль и место танковых соединений в боевом составе Сухопутных войск представляются в следующем виде:

Танковый корпус – специальное оружие глубокой операции, своего рода рапира, которая проникает через взломанный иными соединениями Красной Армии разрыв в боевых оборонительных порядках противника и уходит в его тылы на оперативную глубину, способствуя охвату и окружению крупных масс вражеских войск. Для вооружения танковых корпусов в 1940 году предполагается использовать танки БТ-7. По мере освоения промышленностью производства танков Т-34 планируется насыщать ими в первую очередь, после, конечно, учебных частей, именно танковые корпуса.

Отдельная тяжелая танковая дивизия представляет из себя инструмент, противоположный танковому корпусу – это своего рода топор, даже, скорее, колун. Тяжелая танковая дивизия предназначается для преодоления сильных, хорошо оборудованных в инженерном отношении оборонительных позиции. Фактически, танков для тяжелых танковых дивизий у нас нет, но для учебных целей на 1940 год вполне пригодны танки Т-28, количественно усиленные БТ-7. По мере освоения промышленностью производства танков КВ планируется насыщать тяжелые дивизии именно танками КВ с одновременным выводом и Т-28 и БТ-7 на базы хранения.

Отдельная танковая дивизия – типовое соединение танковых войск. Если продолжить аналогии с холодным оружием седой древности, танковая дивизия – это меч. При достаточном насыщении пехотой и артиллерией, танковая дивизия способна как обороняться на танкоопасных направлениях (играя роль мобильного противотанкового средства в арсенале командующего фронтом), так и наступать (в случаях, когда противник недостаточно хорошо оборудовал оборонительные позиции).

Форсирование рек и озер в ходе грядущей войны будет представлять собой известную сложность. В частности, представляется необходимым иметь силы и средства для захвата плацдармов и их удержания передовыми отрядами до подхода основных сил. Очевидно, что быстро наладить и развернуть переправочные средства наступающим войскам удастся не всегда. Хорошим подспорьем будет наличие танковых бригад РГК на плавающих танках, заранее обученных быстрому форсированию водных преград и быстрому укреплению плацдармов. Число таких бригад не должно быть большим, вполне достаточно иметь одну на Востоке, одну на границе с Финляндией и еще две на западной границе СССР. Несправедливо, пожалуй, будет оставить танковые бригады плавающих танков без аналогии. Если танковый корпус – это рапира, тяжелая танковая дивизия – это колун, танковая дивизия – меч, то танковая бригада РГК плавающих танков – это абордажная кошка.

Боевая подготовка АБТУ

Боевая подготовка войск должна логически вытекать из целевого оперативно-тактического применения частей и соединений.

Все танковые соединения в равной степени должны быть обучены маршу, технической эксплуатации танков, постоянному поддержанию их боевой готовности, умению маскировать танки на местности. Мотострелковые полки в составе танковых дивизий должны уметь все то, что умеют лучшие стрелковые полки Красной Армии, а кроме того они должны не бояться танков, знать их сильные и слабые стороны, уметь обороняться от неприятельских танков и защищать свои танки от пехоты противника с противотанковыми гранатами и бутылками с зажигательной смесью. Особое значение имеет для танковых соединений разведка, в том числе и инженерная разведка как метод определения возможных танковых путей для своих и вражеских танков.

Личный состав бригад плавающих танков надо учить плавать и быстро ориентироваться в незнакомой обстановке, в том числе и в условиях неопределенности, в условиях морально-психологического напряжения и опасности. При обучении вождению танков здесь особенное внимание надо будет уделить форсированию водных преград.

Личный состав танковых корпусов должен умело сочетать использование авиации, артиллерии, танков и пехоты в глубоком наступательном бою и операции.

Танковые дивизии на Т-26 являются противотанковым мобильным оборонительным средством в составе армии или фронта. Тут особое значение имеет навык инженерного оборудования и маскировки позиции и ведение боя в обороне против танковой дивизии противника.

Танковые дивизии на БТ-7 являются средством контрудара и контрнаступления армии или фронта. Тут особое значение имеет маскировка позиции в месте концентрации танкового соединения и встречный бой против пехотной дивизии противника.

Личный состав тяжелых танковых дивизий надо учить штурму укрепленных позиций, во взаимодействии с артиллерией главного командования и саперными частями.

Заключение

Вышеуказанная Народным Комиссаром Обороны Маршалом Советского Союза товарищем Уборевичем неудовлетворительная оценка боеготовности автобронетанковых войск за 1939 год переполняет весь личный состав автобронетанковых войск неутолимым желанием исправить все выявленные ошибки и к исходу 1940 года выйти на первое место по проценту боеготовых частей среди всех родов войск Красной Армии. Этих результатов мы можем и должны достичь вне зависимости от производства танков новых типов.

Однако, уже с 1940 года будет совершенствоваться и наша материальная часть. По ряду оценок, европейская война продлится два-три года. Будем обращаться в правительство с просьбой нарастить производство танков новых типов, и к концу 1942 года не менее 80 % танковых дивизий перевооружить на новую технику.

{АИ}

05.01.40 Авиаконструктор Москалев

К 1940 году Главное управление гражданского воздушного флота «Аэрофлот» (ГУ ГВФ «Аэрофлот») представлял собой мощную и хорошо организованную силу. В подразделениях ГВФ работало около 25 тысяч человек, в том числе свыше 3 300 пилотов. Без учета учебных заведений имелось более 2 500 самолетов. Хуже обстояло дело с качеством материальной части – широко эксплуатировались устаревшие типы, такие как тихоходные К-5 и ПС-9, многие из которых выдерживали по несколько ремонтов, другие его ожидали. Более половины самолетного парка занимали бипланы У-2 и различные его модификации, включая санитарные и транспортные. Из современных машин имелись несколько ПС-89, ПС-43, а также ПС-84 (в дальнейшем Ли-2), которые начали строить в Москве по лицензии американской фирмы «Дуглас» в 1939 году, а также 900 самолетов моей конструкции. В ГВФ числилось 100 легких пятиместных транспортных самолета САМ-5-бис, 600 легких пятиместных транспортных самолета САМ-5-2-бис, и 200 САМ-10. Самолеты моей конструкции с 1938 года заняли около половины выпуска в производственной программе ленинградского авиазавода № 23, но, в отличие от специализированного для ГВФ САМ-10 существенная часть произведенных самолетов САМ-5-бис и САМ-5-2-бис была отгружена в Красную Армию).

/Примечание Автора: В фактический самолетный парк ГВФ по источнику {90} внесены изменения по тексту АИ/

Успех эксплуатации в ГВФ освоенного в 1939 году легкого транспортно-пассажирского самолета САМ-10 с мотором ММ-1 вызвал закономерный интерес Наркомата Обороны. {АИ}

САМ-10 был развитием самолета САМ-5 2 бис, но в низкопланном варианте с крылом и оперением тех же размеров, но пересчитанными на новую массу. Двигатель ММ-1 в 220 л. с. конструкции А. А. Бессонова, шестицилиндровый перевернутого типа. Первый самолет САМ-10 был выпущен еще в июне 1938 года. Конструкция – деревянная. Фюзеляж – ферменный, безрасчалочный, с фанерной обшивкой бортов кабины, верхней и нижней сторон фюзеляжа и с полотняной обтяжкой бортов за кабиной. Фонарь – из целлулоида на металлическом каркасе, в средней своей части открывающийся в стороны. Крыло – двухлонжеронное с расчалками и полотном, над баками обшивка – фанерная, под баками – съемные фанерные панели. {09}

САМ-10 отличался высокой максимальной скоростью (336 км/ч, что более чем в два раза превышало максимальную скорость У-2), вместительным салоном (кроме летчика, в кабине САМ-10 размещалось 4 пассажира), хорошей продольной и поперечной устойчивостью, следствием которой была легкость и комфорт в управлении. Вес пустого самолета САМ-10 886 кг не намного превышал вес пустого У-2 770 кг. Себестоимость САМ-10 в 1939 году была больше, чем у У-2, но по мере расширения серийности нового мотора ММ-1 себестоимость и мотора, и самолета предполагала снижение.

Интерес Наркомата Обороны заключался в том, что штатным расписанием ряда корпусов, дивизий, бригад Красной Армии предусматривалось наличие авиационного звена связи из самолетов У-2. Обладая в качестве самолета связи рядом существенных достоинств, в частности, У-2 был способен взлетать и садиться с неподготовленных аэродромов (разбег самолета У-2 составлял 70 метров, а пробег – 120 метров) {81}, самолет У-2 имел и два важных недостатка – низкую максимальную скорость и низкую пассажировместимость. Фактически, при размещении в пассажирском сиденье стрелка с пулеметом, самолет У-2 не мог перевозить других пассажиров, а потребность в этом иногда была достаточно существенная.

САМ-5-2-бис, напротив, требовал 180 метров для разбега при взлете и 260 метров пробега при посадке, что означало его использование только с аэродромов, но возможность вместо одного-двух пассажиров перевозить 4 пассажира, и при этом поднять максимальную скорость в полтора раза (со 152 км/ч у самолета У-2 до 204 км/ч у самолета САМ-5-2 бис) повлияла на то, что САМ-5-2-бис заменили ранее использовавшиеся в качестве самолетов связи У-2 в большинстве авиадивизий и авиаполков.

Теперь возникло предложение относительно возможной переделки легкого транспортно-пассажирского самолета ГВФ САМ-10 в военный вариант с целью замены строевых У-2 в авиазвеньях связи на новый легкий вооруженный самолет связи САМ-10ВС (последние две буквы как раз и означали «вооруженный связной»).

В конце 1939 года я познакомился с конструкцией немецкого самолета связи Физелер Fi 156 «Шторх» (нем. Fieseler Fi 156 Storch), который, обладая аналогичной массой и аналогичным двигателем мощностью 240 л.с., был способен взлетать и садиться с использованием очень коротких полевых аэродромов длиной около 60 метров в безветренную погоду. При ветре 13 км/ч разбег был 50 м, а пробег 18 м. Во время испытаний при среднем ветре «Шторх» сел на вспаханное поле с пробегом в пять метров. {81} В рамках работы в Германии советской правительственной комиссии в конце 1939 года шеф немецкой авиации Герман Геринг подарил один такой самолет лично Сергею Кирову, который, конечно, распорядился передать этот самолет в Наркомат Обороны, и оттуда один из летчиков перегнал «Шторх» в Воронеж на наш заводской аэродром.

Начальник ГУ ВВС Алкснис выразил пожелание, чтобы САМ-10ВС был доработан с учетом немецкого опыта с целью улучшения его взлетно-посадочных характеристик (самолет САМ-10 первоначально проектировался для ГВФ, его разбег при взлете составлял 120 метров, а пробег при посадке около 300 метров). Для военного варианта САМ-10ВС требовалось по возможности сократить разбег и пробег до 100 метров.

Мой анализ показал, что крыло «Шторха» выполнено с верхним расположением. Консоли крепятся к специальным узлам на каркасе фонаря кабины, а также к нижнему лонжерону фюзеляжа парой подкосов из стальных профилированных труб с каждой стороны. Между крылом и V-образными основными подкосами установлены дополнительные N-образные подкосы. По всей длине передней кромки крыла «Шторха» смонтированы неподвижные предкрылки. Конструкция предкрылков – цельнометаллическая, из дюралюминиевого листа. По всей длине задней кромки крыла «Шторха» размещены элероны и закрылки, которые при посадке отклоняются вниз на 17 градусов. Каркас элеронов и закрылков – деревянный, обтяжка – полотно. {81}

Однако, элементы конструкции, позволяющие «Шторху» добиваться столь выдающихся взлетно-посадочных качеств, в полете создавали заметное аэродинамическое сопротивление. В результате, при более мощном, чем у САМ-10, двигателе, максимальная скорость Штроха была только 175 км/ч (много ниже, чем у САМ-10).

Начальник ГУ ВВС Алкснис и его заместитель Смушкевич лично облетали и серийный САМ-10 ГВФ и немецкий «Шторх» и единодушно и определенно высказались, что Красной Армии нужны оба эти самолета, но после сокращения пробега и разбега САМ-10. К моему предложению быстро переделать САМ-5-2-бис в самолет с коротким взлетом и посадкой они отнеслись скептически (мощность мотора «Шторха» превышала мощность мотора САМ-5-2-бис в 2,4 раза).

После обсуждения в ГУ ВВС, на вооружении авиазвеньев дивизий и корпусов пока остались испытанные У-2, с перспективой их замены на «Шторх», а для армейских и окружных эскадрилий связи с 1940 года принимались САМ-10ВС, при этом мне было поручено предпринять меры для сокращения его взлета и посадки без заметного снижения скорости. Всего в Красной Армии полагалось иметь в военное время по одной эскадрильи связи из 12 самолетов в 30 армиях, в 17 военных округах, и еще одну эскадрилью связи при Наркомате обороны. Общая потребность на 1940 год составила 540 самолетов САМ-10ВС (без учета резерва на летные училища в 60 самолетов). Потребность было решено закрыть за два года, что привело к плановому заданию в 300 САМ-10ВС на 1940 год.

Наркому Шахурину поручили организовать подготовку «Шторха» к серийному производству, для чего был определен киевский авиазавод № 43. Подготовка к серии завершилась в середине 1941 года. Забегая вперед отмечу, что в июне 1941 года Киевский авиазавод был разбомблен немцами, и дивизионные авиазвенья РККА остались без «Шторхов».

В конце 1939 года работа по переделке легкого транспортно-пассажирского самолета САМ-10 в вооруженный самолет связи в нашем КБ закипела с такой силой, и уже 5 января 1940 года мы выкатили на летное поле самолет САМ-10ВС, который вскоре получил название Мо-6: с 1940 года самолеты стали называть по первым двум буквам главного конструктора. САМ-5-бис сохранил свое название, САМ-5-2-бис – получил название Мо-2, САМ-10 – Мо-4, и САМ-10ВС получил название Мо-6.

Конечно, для создания полноценного самолета с коротким взлетом и посадкой предпочтительно было бы использовать схему высокоплана, как это и было сделано в самолете Шторх. Кроме лучшего обзора и меньшей опасности повредить крыло на кочках при взлете и посадке на неподготовленных аэродромах, имелась и еще одна причина – в высокоплане имеется больше возможностей для применения конструкций, которые гасят удар при посадке с ненулевой вертикальной посадочной скоростью (как это и сделано в Шторхе).

Впрочем, биплан У-2 в некотором смысле тоже являлся самолетом с коротким взлетом и посадкой, и опасность задеть нижним крылом кочки на неподготовленных аэродромов приходилось парировать тщательным осмотром места посадки с воздуха.

Для снижения пробега и разбега крыло САМ-10 было мною сильно механизировано, но без существенной потери аэродинамического качества. Схема осталась низкоплан. Никаких расчалок, передающих удары от посадочных стоек на корпус, я добавлять не стал. От возможности складывать крылья отказался.

В задней части кабины я разместил турель ТСС-1 со сдвигаемой крышкой со скорострельным авиационным пулеметом ШКАС, что снизило число пассажиров до трех и увеличило число экипажа до двух (пилот и стрелок), но при этом повысило защищенность машины от атак вражеских истребителей. Впрочем, после короткого инструктажа при необходимости мог работать за пулеметом и один из пассажиров.

Словом, изменения конструкции САМ-10 были минимальны: кроме механизации крыла и введения оборонительной турели, были еще протекторированы баки.

В связи с утяжелением крыла из-за добавленных предкрылков, элеронов и закрылков и введением пулеметной турели ТСС-1 с пулеметом и запасом патронов, масса пустого самолета увеличилась с 852 кг до 900 кг. Дальность полета упала до 900 км, максимальная скорость упала с 336 км/ч до 306 км/час, пятиместный самолет управлялся экипажем, включающим пилота и бортового стрелка, и мог перевозить до трех пассажиров. В безветренную погоду разбег при взлете самолета Мо-6 с двумя членами экипажа и без пассажиров составлял 90 метров, пробег при посадке 110 метров, что оказалось близко к показателям У-2, но много хуже, чем у «Шторха».

Данные ТТХ были согласованы ГУ ВВС, и в 1940 году авиазаводу № 23 была поставлена задача сократить производство самолетов У-2, которых в стране имелось достаточное количество, и обеспечить выпуск планового количества учебно-тренировочных истребителей конструкции Яковлева УТ-2 и самолетов связи САМ-5-2-бис и внепланового числа вооруженных самолетов связи Мо-6. Забегая вперед, всего в 1940 году на 23 авиазаводе в Ленинграде было произведено 300 САМ-10ВС (Мо-6)..

{АИ}

06.01.40

Тамара Ведерникова

– Товарищ полковник, ну что Вам стоит? – канючила Тамара.

– Ну не могу я, товарищ, Ведерникова, не до тебя! – отмахивался начальник сектора военно-учебных заведений главного управления РККА Павел Егорович Водовозов.

– Прошу Вас, войдите в мое положение!

– Да какое такое положение?! – взорвался, наконец, Водовозов.

– Павел Егорович! Миленький! Вы только дослушайте!!!

На глазах Ведерниковой уже начали набухать слезы. Слез полковник Водовозов не терпел.

– Да уж, от тебя, товарищ Ведерникова, как от репья, не отвяжешься. Мертвого подымешь! Давай уже, излагай, но покороче.

Оказалось, что инструктор ЦК ВЛКСМ Ведерникова работает не в самом ЦК ВЛКСМ, а в отделе пионерского движения при ЦК ВЛКСМ.

ЦК ВЛКСМ в плане мероприятий на 1940 год согласовал, в числе прочего, реорганизацию пионерской военно-спортивной игры «На штурм». Вместо эпизодических игр, представлявших собой любимое развлечение в пионерском лагере, теперь розыгрыш планировалось вести в форме всесоюзного чемпионата. В июне – отборочные игры в городах и районах, в июле – областях и республиках, в августе – финальная игра. Вопрос политический. Между тем, на проведение игр были «страсть как нужны» посредники.

Начальник отдела Пионердвижения ЦК ВЛКСМ поручил Ведерниковой кровь из носу добыть адреса ребят из числа бывших пионеров, которые либо служат командирами, либо учатся в военных училищах.

Такая возможность, найти адрес курсанта по фамилии, имени и году рождения, действительно в ГУ РККА имелась. Но личный состав управления был настолько перегружен служебными задачами, что выделить их время на общественную работу полковник Водовозов категорически отказался.

Но подписать допуск Ведерниковой к работе с архивом личных карточек Павел Егорович согласился. Теперь Ведерникова сможет самостоятельно искать нужные карточки. Но только при условии – возвращать их точно на то же место, откуда взяла. В расстановке карточек играла роль не только первая буква фамилии, но и все остальные буквы (сначала, к примеру, Кошкин, а потом Краев, и ни в коем случае не наоборот). Внутри одной фамилии (одних Кузнецовых в РККА было среди комсостава несколько десятков) – расстановка карточек шла по именам, а внутри одного имени – по отчествам.

{АИ}

09.01.40 Переименование самолетов

9 января 1940 вышел приказ НКАП N 001сс

"В соответствии с Постановлением Правительства о переименовании боевых самолетов" приказано:

1. Переименовать все боевые самолеты, назвав их первыми буквами фамилий ГК и цифрой. При этом:

а) истребителям всех типов присвоить нечетные номера, начиная нумерацию каждого конструктора с единицы;

б) бомбардировщикам всех типов, штурмовикам, разведчикам, торпедоносцам, военно-транспортным самолетам присвоить четные цифры, начиная нумерацию самолетов каждого конструктора с цифры 2.

2. В соответствии с п.1 настоящего приказа переименовать следующим образом новые самолеты, принятые к серийному производству:

И-26 М-105П: Як-1

И-30 М-105П: Як-3

И-28 М-105П: Як-5

УТИ-26 М-105П: Як-1УТИ

И-200 АМ-35А: МиГ-1

И-200 АМ-35А: МиГ-3

УТИ-200 АМ-35А: МиГ-3УТИ

И-301 М-105П: ЛаГГ-1

И-301 М-105П: ЛаГГ-3

УТИ-301 М-105П: ЛаГГ-3УТИ

СБ-РК 2М105: Ар-2

ВИ-100: Пе-3

ВР-100: Пе-2Р

ДБ-240 2М-105: Ер-2

ББ-1 М-88: Су-2

БШ-2 АМ-35: Ил-2

САМ-5 М-11: Мо-2

САМ-10 ММ-1: Мо-4

САМ-10ВС ММ-1: Мо-6

3. Немедленно ввести новую нумерацию по всем боевым самолетам, находящимся в проектировании, постройке и на испытаниях;

4. Зам. наркома. представить мне на утверждение новые цифры по учебным, транспортным, санитарным, самолетам связи и экспериментальным самолетам обозначив каждый самолет двумя первыми буквами фамилии конструктора и давая ему индивидуальное название по выбору конструктора.

/Примечание Автора. Приказ в нашей реальности подписан 9 декабря 1940 года. В альтернативной реальности Кировская Весна подписан 3 января 1940 года. Текст приказа в целом повторяет оригинал с некоторыми изменениями по самолетам Москалева {40}/