Но уже при выходе русских к острову Котлин появилась необходимость в настоящих матросах. На первых порах эту потребность удовлетворяли за счет Азовского флота. А 22 января 1704 года велено было в Москве и городах набрать тысячу человек «всяких чинов людей в матросскую службу». Желавшие должны были записываться в приказе Адмиралтейских дел, и им обещали денежное жалованье по рублю в месяц. Сверх того они получали на одежду по 2 рубля и во время работы – хлеб, соль, мясо и рыбу. Это был первый набор собственно для Балтийского флота.
Кроме прямых наборов матросов флот комплектовался нижними чинами, переводчиками из солдат и возвратившимися из заграничного учения. Так, осенью 1705 года возвратились в Россию учившееся в течение двух лет в Голландии 23 молодых русских матроса.
С 1706 года начался ежегодный набор в матросы из солдат и рекрутов в уездах и городах (Московской губернии, Архангельска, поморских и сибирских городов). Но этого было мало. И тогда весной 1721 года для комплектования флота матросами прибегли к чрезвычайной мере: в Петербурге особым указом Петра I, объявлявшимся на улицах под барабанный бой, вызывали всех желающих поступать в матросы, «всяких чинов людей, кроме шведского народа».
Таким образом, число русских матросов ежегодно на флоте возрастало, заменяя постепенно иностранцев, составлявших с начала образования флота большинство в среде русских судовых экипажей. В 1721 году в числе 7215 матросов русского флота не значилось уже ни одного иностранца.
Судовые экипажи состояли из двух третей матросов и пушкарей и одной трети солдат. Матросы разделялись на «старых», то есть опытных, знающих морское дело, и «молодых» – новичков. Обе категории матросов различались между собой сначала только количеством жалования, а затем «статьями» и были по порядку старшинства 1-й, 2-й, 3-й и 4-й статей. В 1710 году 4-я статья была упразднена. На каждый корабль матросов всех статей приблизительно назначалось поровну. Но с 1720 года Петром I велено было содержать четверть всего экипажа матросов 1-й статьи, четверть – 2-й и половину – 3-й статьи. В том же году третья статья также была упразднена. В составе корабельных экипажей стали содержать треть матросов 1-й статьи и две трети – 2-й статьи.
По образцу иностранных флотов в состав судовых экипажей входили также и морские солдаты. Морские солдаты должны были нести на кораблях караульную службу, а во время боя из них составлялись абордажные команды и десантные партии. В 1713 году стали формировать из армейских полков морские солдатские батальоны для корабельного флота и Адмиралтейства числом от 600 до 650 человек каждый.
Морская артиллерия первоначально не составляла особой команды, и артиллеристы числились с прочими служащими под общим названием пушкарей, в числе которых были констапели, констапельматы и констапельские ученики. Первые сначала были все иностранцы. Но постепенно они заменялись русскими. Так, в 1714 году в «списке морского флота артиллерийских чинов» русских значилось уже: 3 констапеля, 5 подконстапелей, 9 сержантов, 18 капралов, пушкарей 1-й статьи – 444 и 2-й – 201 человек.
Офицерские чины в морской артиллерии появились только после 1715 года. В том же году заведование всей морской артиллерией на флоте было поручено одному лицу – капитану Христиану Отто, который был определен в Адмилартейство цехмейстером в ранге капитан-командора. Ему же были поручены констапели и артиллерия на кораблях
Штатного расписания в числе судов для Азовского флота не существовало никогда. Так было сначала и на Балтийском флоте. Но 14 октября 1715 года Петр утвердил первое штатное положение о числе судов корабельного Балтийского флота. Было издано также положение о числе команд на судне каждого ранга. На 84-пушечном корабле по штату было положено иметь 650 человек в экипаже, на 74-пушечном – 550 человек, на 64-пушечном – 450 человек, на 50-пушечном – 300 человек, на 32-пушечном – 181 человек, на 18-пушечной шняве – 70 человек, на 14-пушечной – 50 человек, на 6-пушечном бомбардирском корабле – 30 человек. По этому положению на всех судах Балтийского флота следовало иметь 13 686 человек, из которых две трети полагалось матросов и пушкарей и одна треть солдат.
В 1717 и 1718 годах штатное положение менялось в сторону увеличения. Так менялся и рос корабельный состав флота. В 1718 году уже Адмиралтейств-коллегия определила иметь на корабельном флоте трех шаутбенахтов (контр-адмиралов), трех капитан-командоров и конкретное число прочих чинов на судне каждого ранга.
Штатное положение экипажей для галерного флота появилось тоже в 1715 году. Им определялось иметь на всех 120 судах – 129 пушкарей, 516 матросов и 659 унтер-офицеров, капралов и солдат галерного батальона.
Солдаты Преображенского полка времени Петра Великого.
Флот Петра I
В 1720 году Петр I все суда, кроме малых, разделил регламентом на три ранга: к первому отнесли корабли трехпалубные, ко второму – двухпалубные, а к третьему – все фрегаты. В соответствии с этим определялось и новое штатное расписание Балтийского флота, во все детали которого Петр, как настоящий флотоводец, не только глубоко вникал, но и лично определял его содержание, оперативно решал все трудные вопросы с комплектованием экипажей кораблей.
В соответствии с Морским Уставом Петра Великого определялась численность нижних чинов и офицеров на каждом корабле и их обязанности. Вот как распределялись нижние чины по должностям и по их количеству на кораблях:
Офицеры корабельного (парусного) флота:
(Взято из личного архива Э.М.Чухраева)
Каким было чинопроизводство офицеров? Сначала на флоте в очередной чин производили по выслуге лет, а с 1719 года по вакансиям. Дело в том, что с момента создания флота этот порядок не был четко определен Петром. Он начал устанавливаться лишь с 1706 года, а с 1714 года кроме определенного срока выслуги в каждом чине для повышения была введена баллотировка, то есть тайное голосование офицеров-сослуживцев. В 1720 году Адмиралтейств- коллегия установила баллотировку до капитана 3 ранга (капитан-лейтенанта) включительно. Но затем было решено – производить в чины по старшинству. В целом с небольшими изменениями этот порядок производства в чины сохранялся на флоте на всем протяжении XVIII века.
На российском парусном флоте всегда существовала строгая иерархия заменяемости должностей. В случае смерти командира его должность принимал капитан-лейтенант (т.е. старший офицер или, попросту говоря, старпом). В случае его смерти – старший (первый) лейтенант, и так все офицеры один за другим по старшинству. Если же в бою погибали все офицеры, то команду над судном обязан был принять старший унтер-офицер, затем штурман, шкипер, констапель и, наконец, боцман. Если и последний погибал в жестоком сражении, в командование судном должен был вступить «любой на то годный».
Некоторые вопросы быта и взаимоотношений на флоте Петра I
Одним из определяющих факторов морального климата морских экипажей флота Петра Великого следует признать отсутствие корпоративности и сплоченности между офицерами и матросами. Они находились не просто на разных ступенях социальной лестницы, а фактически – на разных полюсах друг от друга. Со стороны офицеров и унтер-офицеров по отношению к матросам было много грубости, унижения человеческого достоинства и даже рукоприкладства.
Только после очень долгой службы, особенно после боевых походов или очень продолжительных плаваний матросы начинали «вылезать из своей скорлупы». Появлялись общие интересы, много общих воспоминаний и сильных ощущений, и тогда нижние чины начинали доверяться понемногу офицерам в своем настоящем виде, как человек человеку. Но в повседневной жизни они для офицеров были почти абсолютно непроницаемы.
Вопросы сплочения офицерского коллектива, привития ему культа дружбы, товарищества и взаимопомощи всегда волновали большое начальство, которое понимало, что без всего этого добиться флоту побед на море будет невозможно. Уже петровский устав предписывал офицерам избегать конфликтов «жить дружно и партий друг против друга не чинить».
Петр I тоже сам занимался проблемой общего пития флотских офицеров на кораблях. Так, царский указ 1720 года предписывал флотским офицерам «красное вино пить из зеленых кубков, а белое – из светлых». Поскольку посуда во время штормов постоянно билась, стекольщикам было велено изготовить граненый толстостенный стакан, который бы меньше бился. При этом граненый стакан получился действительно весьма прочным и при падении со стола очень редко разбивался. Впоследствии граненый стакан завоевал популярность по всей России, которую отчасти сохраняет и по сегодняшний день.
Матрос Азовского флота на обеде. Морской музей в Воронеже
(Взято из личного архива Э.М.Чухраева)
В Морском Уставе Петра I впервые был регламентирован рацион питания младших чинов российского флота. В этом документе, в частности, было установлено, что на 28 дней морякам суммарно полагался следующий рацион питания: «5 фунтов (примерно 0,45 кг) говядины и свинины, 45 фунтов сухарей, 10 фунтов гороха, 5 фунтов гречневой и 10 фунтов овсяной крупы, 4 фунта рыбы, 6 фунтов масла, 7 ведер пива, 16 чарок водки, полкружки уксуса и 1,5 фунта соли». Конечно, этот рацион не вызывал большого удовлетворения. Но неудовлетворенность покрывалась большим количеством пива и водки. Этим же сглаживались все тяготы и лишения очень трудной флотской корабельной службы.
Одежда морских служителей
Обмундирование нижних чинов флота Петра Великого было весьма простым. У матросов оно состояло из недлинного бострога (куртки), коротких, до колен штанов, синих «чулоков» и башмаков с пряжками. На голову надевалась летом и зимой высокая черная войлочная шляпа. Официально единый образец формы одежды для нижних чинов был. Но на самом деле единой формы у морских служителей петровского флота долгое время не было, несмотря на предпринимаемые меры со стороны самого Петра и морских структур.
Что же носили на русском флоте господа офицеры?
При Петре I офицеры русского флота носили сначала форму гвардейских полков русской армии, непременной принадлежностью которой были офицерский знак, шарф и шпага. Лишь в 1732 году флотским офицерам было предписано «сделать и впредь иметь мундир из василькового сукна с красной подкладкой». Кафтан полагался без воротника, с разрезными обшлагами. Кафтан и камзол обшивались золотым позументом по бортам, обшлагам, карманным клапанам и петлям. Но уже в 1735 году последовали изменения: кафтаны должны были быть зеленого цвета, а обшлага на них, камзолы и штаны – красного.
В петровскую эпоху каждый флотский офицер заботился и о собственной форме военной одежды, «заводя её из получаемого жалованья». Морские офицеры, в отличие от нижних чинов, единого образца военно-морского мундира не имели. Их кафтаны разных расцветок обшивались золотым галуном, причем узор выбирал сам владелец. В зависимости от сезона они носили темно-зеленые или белые брюки, надевали шейные платки, удлиненные сапоги и шляпы. Затем была установлена официальная форма одежды, которая менялась от царства к царству в соответствии с общей военной модой. Форма, впрочем, привилась на флоте не сразу. Офицеры русского флота долгое время ходили в одежде, сшитой по моде, а не по уставу (из тканей голубого или красного цвета). Продолжалось это до 1746 года, когда был издан указ, обязывающий офицеров являться на службу в форменных мундирах, а не в партикулярном платье.
Власть никогда не была щедра на жалование военным морякам. Так повелось с Петра Великого. Теоретически офицерам можно было улучшить свое материальное положение, получив земельный надел. Но сделать это удавалось далеко не всем, так как выделение земли рассматривалось, как награждение за особые заслуги, а потому массовым не было никогда. Вообще же, пожалования морякам деревень с крепостными крестьянами начались в 1711–1716 годах, но производились весьма не часто и за конкретные подвиги, да и то лишь «по удостоению высшего начальства».
В большинстве случаев для получения имений в собственность офицеры обращались с просьбами («слезно» и «рабски») к своему прямому начальнику, обосновывая необходимость получения земельной собственности своей бедностью и обязательством за себя и детей «до гроба верно служить» Его Величеству. Подавляющее большинство морских офицеров так и оставались бедными до конца своих дней.
В первый период существования флота офицеры-иностранцы получали денежное довольствие в размерах больших, чем природные россияне. Так, размеры годовых должностных окладов, установленных штатным расписанием 1713 года, с учетом 13-го оклада, для морских офицеров-иноземцев в звании капитана 1 ранга составляли 520 рублей, капитана 2 ранга – 455 рублей, капитана 3 ранга – 390 рублей, капитана 4 ранга – 325 рублей. Тогда как капитан флота, «cлужитель русского народа», получал 300 рублей. Также оклады других специалистов-иноземцев были больше окладов моряков русских по национальности. Например, штурман-иностранец получал 156 рублей, а русский всего 120, констапель, боцман соответственно 117 рублей и 84 рубля, боцманмат – 91 рубль и 36 рублей. Это неравенство было устранено только в правление императрицы Елизаветы (1741–1761). К сожалению, выдача денежного довольствия офицерам, как и другим корабельным морским служителям, часто задерживалась, что вызывало большое недовольство и даже иногда массовые протесты.
Глава 4.
Великий русский кораблестроитель
Оценка Петра великого как кораблестроителя
Одним из первых среди иностранных дипломатов сумел разглядеть в Петре I выдающегося государственного деятеля и одновременно умелого кораблестроителя английский посол в России Чарльз Уитворт. В 1705 году он прозорливо писал в своем донесении в Лондон: Петр «с помощью собственного гения, почти без посторонней помощи… достиг успехов, превосходящих всякие ожидания, и вскоре, конечно, возведет свое государство на степень могущества, грозную для соседей». «Я уже имел честь сообщать вам, – доносит Уитворт, – как сильно царь любит корабельное дело. Он сам прекрасный мастер и еще в прошлом году собственноручно построил корабль, который по общим отзывам ничем не уступает прочим судам русского флота».
(Взято из личного архива Э.М.Чухраева)
Как-то еще в юные годы, у Петра I с контр- адмиралом Гордоном Патриком состоялся вот такой диалог: «На что вам корабли, Государь, – спросил у него Гордон, – ведь у вас нет морей?» – «Были бы корабли, а моря я найду», – отвечал Петр. Слова замечательные, доказывающие, что занятие кораблестроением уже в самом начале не было одною забавою и конечною целью Петра. Он видел в этом средство к достижению другой, более высокой цели.
Кораблестроение занимало особое место в жизни и деятельности Петра Великого. С юношеских лет оно было одним из любимых занятий монарха. Он не только хотел, но умел проектировать и строить корабли.
Большинство историков кораблестроения в России отмечают заметный личный вклад Петра Алексеевича Романова в строительство кораблей и подчеркивают особо, что сам он был незаурядным кораблестроителем. По убедительным свидетельствам современников, он на уровне своего времени в совершенстве постиг искусство кораблестроения и являлся выдающимся для того периода времени инженером-кораблестроителем. Это отмечают и российские, и зарубежные исследователи.
Ключевский Василий Осипович (1841–1911) – русский историк
(Взято из личного архива Э.М.Чухраева)
Испанский посол герцог де Лириа, отправляя в Мадрид «Донесение о Московии», о Петре сообщал особо: «В Российской империи не знали, что такое корабли, а он добился также создания военного флота, достаточно хорошего и достаточно упорядоченного… Он великолепно изучил все ремесла, а больше всего механические, и не имелось никакого военного морского офицера во всей Европе, который лучше него знал бы свои обязанности, в особенности же в судостроении».
А вот как писал Ключевский В.О. о пристрастии Петра к кораблестроению: «…выше всего ставил он мастерство корабельное. Никакое государственное дело не могло удержать его, когда представлялся случай поработать топором на верфи. До поздних лет, бывая в Петербурге, он не пропускал дня, чтобы не завернуть часа на два в Адмиралтейство. И он достиг большого искусства в этом деле; современники считали его лучшим корабельным мастером в России. Он был не только зорким наблюдателем, но и опытным руководителем при постройке корабля: он сам мог сработать корабль с основания до всех технических мелочей его отделки. Он гордился своим искусством в этом мастерстве и не жалел ни денег, ни усилий, чтобы распространить и упрочить его в России».
Добролюбов Николай Александрович (1836–1861) – русский литературный критик рубежа 1850-х и 1860-х годов, поэт, публицист
(Взято из личного архива Э.М.Чухраева)
Как сам Петр воспринимал себя в качестве кораблестроителя.
Он, определяя политику и содержание кораблестроения в России, не принимал слепо все заграничное, а брал только то, «что непротивно русской натуре». Изучив постановку кораблестроительного дела в Голландии и Англии, он критически отнесся к опыту и голландцев, и англичан, позаимствовав у них только самое лучшее, сочетая полученные за границей знания с достижениями передовых русских мастеров.
Вернувшись из-за границы осенью 1698 года, Петр I лично вступил в должность главного корабельного мастера России, чтобы под его руководством продолжилось более качественное строительство кораблей для регулярного Азовского флота. Его называли «адмиралтейской верфи бас» (то есть мастер). И это не было царским фарсом. На тот момент в России, кроме него, действительно не было человека, более знающего и понимающего корабельное дело. Это не значит, что он лично сам проектировал и строил все новые корабли. Но он под своим началом собрал хороших специалистов-иностранцев и научил кораблестроению и подготовил группу отечественных кораблестроителей, которые быстро и основательно развернули в России строительство кораблей для Военно-Морского Флота.
Кириллов Сергей Алексеевич (род. в 1960).
Портрет Петра Великого
Петровским Морским уставом 1720 года чин корабельного мастера не предусматривался, но в 1722 году он был внесен в Табель о рангах. По статусу корабельный мастер приравнивался к капитану 3-го ранга. Сложилась система сарвайерской службы: сортировка и обеспечение хранения лесоматериалов; надзор за изготовлением чертежей и их экспертиза; надзор за всеми этапами строительства корабля; учет материалов, используемых для строительства корабля; ведение необходимой документации; сдача построенного корабля советнику Адмиралтейства; осмотр действующих кораблей и составление плана их ремонта; обеспечение сохранности пригодных для дальнейшего использования материалов при разборке старых кораблей; надзор за преподаванием корабельного дела в учебных заведениях. Вышестоящим в сарвайерской службе флота для корабельного мастера был чин сарвайера, а нижестоящим – галерного мастера. 10 июня 1723 года чином корабельного мастера с рангом капитан- командора от флота императором Петром I были первыми пожалованы кораблестроители Воронежского адмиралтейства – Скляев Федосей, Най Осип, Броун Рыцар (Ричард), Козанц (Козенц) Рыцар (Ричард). В декабре 1826 года чин корабельного мастера был упразднен. Приказ Адмиралтейств- коллегии гласил: «Корабельные мастера переименовываются в корабельные инженеры».
Корабельные мастера-иностранцы получали жалование значительно большее, чем русские мастера. Так, например, Козенц, Най и Броун получали каждый около 1000 рублей в год, и Броун сверх того за руководство починкою флота при Кроншлоте еще 40 рублей в месяц; Рамз в Петербурге и Девенпорт в Ревеле с обязанностью следить за починкою кораблей в этих местах – каждый по 800 рублей в год; Хэдли в Казани по причине дешевизны там жизненных при- пасов – 600 рублей.
Интересно отметить, что Петр I, несмотря на свое царское положение, получал отдельно жалованье за службу на флоте и еще жалованье корабельного мастера. В частности, в 1701–1702 гг. ему выплачивалось 366 рублей в год за корабельного мастера. Заметим, что видный корабельный мастер того времени Верещагин Лукьян получал 80 рублей в год. Вот что значит быть венценосным кораблестроителем!
До сих пор сохранилась расписка о выдаче жалованья адмиралтейским работникам в Санкт- Петербурге от 13 февраля 1704 года, где зафиксировано: «Корабельному мастеру Петру Михайлову триста шестьдесят шесть рублев. Принял и расписался». Петр получал зарплату по расценке, установленной тарифом для мастеров, «изучившихся во окрестных государствах корабельному художеству». Но в октябре 1708 года по распоряжению Апраксина Ф.М. Петр стал получать жалованье корабельного мастера уже в размере 1200 рублей в год.
Он недаром получал эти деньги, потому что действительно лично много делал в кораблестроении. Иностранные специалисты считали его искуснейшим из корабельных мастеров, работавших на петербургских верфях. Не только царская воля, но именно еще понимание и личное знание основ кораблестроения позволили ему, преодолевая огромные трудности, уже в конце XVII века создать в России первую базу судостроения и начать строительство кораблей. Постройка судов в Воронеже была связана с большими трудностями. Прежде всего, верфи не получали в достаточном количестве корабельного леса. А тот, который поступал, имел высокую влажность. Ощущалась острая нехватка корабельных мастеров – плотников, кузнецов, конопатчиков, блочников (мастеров по изготовлению блоков для парусного оснащения), такелажников.
Созданные «кумпанства», не имевшие своих мастеров, во многом зависели от иностранцев. Разные мастера строили корабли, отличающиеся друг от друга размерами и «пропорциями». Большой ущерб строительству судов наносило отсутствие общих единиц измерения. На одних судах измерения производились в английских футах, на других – в голландских. Все это вместе взятое задерживало воплощение замыслов Петра.
Иткин Анатолий Зиновьевич (род. в 1931).
«Строительство флота в Воронеже»
Потеряв доверие к знаниям голландских мастеров, он впоследствии писал: «Если бы я не поучился у англичан, то навсегда бы остался плотником».
Первые новые корабли, построенные на воронежских верфях, были очень низкого качества и только пять из них были во всем исправны. А остальные суда, как заметил голландский резидент,
«годны лишь на дрова или для потешных огней в торжественных случаях». Все это приводило Петра в ярость, которая заставляла его действовать более решительно. Он повелел оставить корабли для исправления на стапелях «за зело худою крепостию, при зело доброй пропорции».
Но именно под его руководством, его энтузиазмом, волей и профессионализмом преодолевались все эти трудности.
Большие надежды в трудном деле русского кораблестроения он возлагал на своих помощников. Ближайшим из них был Скляев Федосей, который вместе с ним изучал корабельное дело за границей. Из других помощников он выделял Верещагина Лукьяна и Меншикова Гавриила.
К корабельным мастерам Петр относился с особым уважением, они были у него всегда на особом счету и всегда особо почитаемы. Он любил бывать в гостях у них, беседовать с ними за столом. Однажды он приехал к ним в гости. Как только царь появился в сопровождении своих офицеров, мастера-корабелы тут же встали, не желая в его присутствии сидеть. Петр настойчиво их усаживал, но они продолжали стоять, говоря совсем без претензий, что даже прибывшие к ним офицеры не смеют сидеть в его присутствии, а они лишь простые ремесленники, не имеющие никаких чинов. Петр велел чинам свиты сесть за стол. После этого сели и корабельные мастера и в течение всего вечера много и интересно говорили с царем о своем искусстве, а через несколько дней каждому из них были присуждены чины от майорского до бригадирского…
Петр лично знакомился с иностранными и новыми русскими корабелами, проверял их знания. Он старался дать возможность будущим корабельным мастерам поучиться мастерству на лучших верфях за рубежом. Корабли мастеров являлись образцами для их помощников-подмастерьев. Ставшие известными кораблестроителями Скляев Ф., Салтыков Ф., Пальчиков Ф., Меншиков Г., Окунев Г. составили плеяду первых отечественных корабельных мастеров.
Петр Алексеевич всегда подчеркивал свое особое доверительное отношение к этим людям. Его личная переписка c корабельными мастерами показывает, насколько он понимал их работу и нередко профессионально направлял их деятельность. Вот он пишет сам: «Корабельному мастеру Скляеву. По получении сего, пол в верхней модель-каморе переплоти, и укрепя выгладь и черною краскою вымыть с маслом.… Так же из старых мачт, на которых сучья нет, сделай несколько правил, длиною фут по 60, а толщиною в полтора дюйма квадратно». Разговор идет на чисто профессиональном языке, и люди понимают друг друга. И здесь совсем нет царя Петра I, а есть действительно кораблестроитель Петр.
Весной 1717 года, даже по пути в Париж на трудные переговоры с регентом Франции Филиппом Орлеанским, от исхода которых зависит, пойдут ли шведы на мир немедленно или будут упираться, Петр не забывает о корабельных мастеровых. Он пишет письмо поручику Апраксину Александру (сыну генерал- адмирала Апраксина Ф.М.), посланному в Англию для набора корабельных мастеров: «Роспись о мастеровых я получил, на которую ответствую: мастер, который пилы делает, умеет ли прочие вещи делать? А особливо буравы, о том отпиши. Шлюпочный мастер ежели гораздо доброй и на воинские корабли делает, то тщись склонить за 200 фунтов в год…
К тому ж, чтобы он выучил наших двух человек. Кузнецы, ежели нельзя дешевле, принимай за ту же цену, но чтоб не стар был, дабы хоть мало мог навыкнуть языка нашего.… И понеже сих мастеров много, того ради поищи дешевле, а именно:
чтоб по меньше ста фунтов (стерлингов) в год». И снова здесь не царь, а профессионал – корабел.
А через две недели Петр пишет из Франции письмо Меншикову А.Д., куда послать нанятых еще в Гамбурге мастеров. И приказывает точно, какие им паруса делать: «…не надо делать таких парусов,
какие зело искусных матрозов требует».
Весной 1718 года он лично занимается подбором в Казань нового корабельного мастера (там в апреле скончался кораблестроитель Травин, не докончив работу – строительство 15 транспортных судов для перевода в Каспийское море). А в 1722 году он издает жестокий указ о строительстве судов для Персидского похода: «Смотреть того, чтоб делали как суды, так и такелаж не образом только, но делом, чтоб были крепки и добрым мастерством и сие не только волею, но и не- волею делать, а ослушников штрафовать сперва деньгами, а в другой раз и наказанием». Хотя, в общем-то, это типичный петровский указ о строительстве судов для флота. И так постоянно, каждый год: все, что касается кораблестроения, под личный контроль…
Значительный этап деятельности Петра как кораблестроителя связан с созданием Балтийского флота. И здесь под его началом и при личном участии строились корабли различных проектов. Большой знаток корабельного дела, сам замечательный корабельный мастер, он умело выбирал типы судов для русского флота на Балтике.
Он был первым отечественным корабельным инженером. Познания корабельного инженера он получил за границей, а затем сумел свои знания и опыт удачно соединить с усилиями российских и иностранных корабельных мастеров. Большинство отечествен- ных корабелов начинали учиться постройке корабля с овладения топором плотника, и лишь со временем они перенимали сложные приемы конструирования от иностранных мастеров. Однако они не просто ко- пировали иностранные образцы, но активно и смело вносили новое в практику кораблестроения.
Яхнин Рудольф Моисеевич (1938–1997). Адмиралтейские верфи в Санкт-Петербурге
Стремясь к установлению единообразия кораблей одного проекта, Петр I сам вначале составлял чертежи и инструкции для корабельных мастеров, требуя соблюдения «доброй пропорции» не только от русских, но и от иностранных мастеров. Часто бывая на корабельных верфях (иногда он работал даже по несколько месяцев), он там выступал не просто плотником, но прежде всего конструктором и организатором, с ясной мыслью и замечательным чутьем.
Россия находилась в счастливом положении для кораблестроения, имея у себя внутри страны все материалы, необходимые для постройки и снабжения судов и будучи в состоянии обрабатывать все существеннейшее из этих материалов тоже у себя дома. Поэтому русские корабли были всегда отлично снабжены рангоутом, парусами, якорями, такелажем и т.п. Тем не менее постройка военного корабля обходилась в России очень дорого. Линейный корабль в 80 пушек стоил в 60 тысяч рублей на тогдашние деньги. Эта стоимость зависела от высоких цен на материалы и их обработку. Наибольшая стоимость выпадала на строевой лес. Именно ель и сосна имелись в больших количествах в окрестностях Петербурга, но в качестве строевого леса для кораблей они не годились по причине малого срока годности. В судостроении всех государств тогда предпочтение отдавали дубу по причине его большой прочности и долголетия. В России обширные дубовые леса были в районе Волги, откуда снабжались без особого труда верфи в Воронеже и Астрахани. Но доставка из этих лесов (строительного материала) к берегам Балтийского моря была сопряжена с большими затруднениями и требовала большой траты времени, обходилась очень дорого.
Поэтому Петр решил строить из дуба лишь крупные парусные корабли. Английские и голландские корабельные мастера были отправлены в Казань для выбора необходимых деревьев и рубки их. Десятки тысяч татар по приказанию Петра I должны были доставлять деревья в течение зимы к ближайшим рекам. По этим водным путям, против течения, транспорты с лесом доставлялись до Волхова, затем через Ладожское озеро по Неве в Петербург.
Все это представляло большие трудности и опасности. После трехлетнего пути, лишь в 1712 году, пришли первые транспорты с дубовыми брусьями, и тотчас же была осуществлена закладка нескольких больших кораблей на стапелях в Петербурге. Но и позднее двух-трех летняя доставка леса в Петербург считалась правилом. Однако после того, как был найден более удобный способ перевозки строевого материала на судах, стоимость одной партии леса, необходимого для постройки 60-пушечного корабля, достигала 14–15 тыс. рублей.
Ростовцев А.И. (ок. 1690– после января 1746).
Вид на Адмиралтейские верфи в Санкт-Петербурге
Для постройки малых судов и галер, число которых было очень большим, решили применять имевшуюся около Петербурга сосну, которую легко было доставлять и обрабатывать местными рабочими руками. Срок службы кораблей из сосны считался самое большее 7 лет, а корабля из дуба самое меньшее – 10 лет. За границей долго не верили, что русские смогли наладить строительство кораблей на берегах Невы и Ладожского озера. А потом стали удивляться и тому, как это им удалось, и тому, какие они там строят прекрасные корабли.