Санкт-Петербург уже в 1710 году сделался лучшей судостроительной базой России. С 1710 по 1724 год из 41 корабля, построенного исключительно в России, на Петербург приходится 30. За границей за этот период для русского Балтийского флота было закуплено еще около 30 парусных судов (из них 13 – в Голландии и 11 – в Англии). Но уже с 1725 года Петр Великий полностью отказался от постройки и покупки судов за границей. На русских верфях имелись лучшие корабельные мастера-конструкторы из Англии и Голландии, а также мастера-судостроители.
С самого рождения русского флота появилась колоссальная проблема, которая сохраняется и до сих пор в современном флоте России. Петр I сам создал ее, с одной стороны, а с другой – никак не мог разрешить. Речь идет о том, что строительство кораблей шло огромными темпами, а ремонтной базы для них не было почти никакой. Поэтому корабли, не имея должного ремонта, досрочно прекращали свой срок службы. Например, даже уже в 1724 году из 27 линейных кораблей Балтийского флота 9 по своему техническому состоянию представляли опасность для плавания, а еще 3 даже при слабой ветре- ной погоде совсем не рисковали выходить в море. Ремонт кораблей – это была большая головная боль русского царя и всей его морской администрации. Ремонтировать суда было негде и некому. Поэтому, например, в 1709 году из четырех фрегатов, требующих ремонта, только «Штандарт» смогли отправить на Адмиралтейскую верфь, остальные вынуждены были использовать как брандеры. А ремонт «Штандарта» затянулся до 1711 года. Особо большой проблемой для русских кораблей был ремонт подводной части их корпусов, так как не хватало сухих доков.
В последние годы жизни у Петра родилась идея: построить в Кронштадте, главной базе Балтийского флота, громадной ширины и глубины канал и по обеим сторонам канала сделать сухие доки для ремонта в них кораблей. Только его смерть помешала осуществить эту цель, грандиозность которой даже трудно себе представить
По замыслу на острове Котлин должно было быть прорыто 4 канала с доками. В центре острова планировали соорудить бассейн с шестью доками и огромную башню-маяк. Работы по реализации этого замысла начались в 1719 году. На строительстве канала работало более трех тысяч землекопов. К 1720 году был вырыт канал в 384 м в длину и 32 м в ширину, 4,27 метра в глубину, а также заложены дамбы. В 1724 году канал, 6 доков и эллинги начали свою работу. В доках могли встать на ремонт одновременно 10 кораблей.
Отдавая должное заслугам Петра в развитии русского кораблестроения, еще раз подчеркнем, что за всеми достижениями петровской эпохи в этой области стоят десятки тысяч русских мастеров из народа, самоотверженным трудом которых и строились корабли.
Петровский док в Кронштадте. XXI век
(Взято из личного архива Э.М.Чухраева)
Где и как учился Петр кораблестроению?
Ответить на этот вопрос можно коротко: целенаправленно и системно он учился этому искусству почти два года в Голландии и Англии (1697–1698). Так и считают многие авторы и исследователи. Но это ответ и не совсем точный и далеко не полный.
Дело в том, что учиться за границей кораблестроению Петр I поехал, будучи уже хорошо знакомым со строительством кораблей теоретически и особенно практически. Эти первичные навыки он приобрел за время кораблестроения, которое было развернуто под Москвой (1688–1692), на Белом море (1693– 1694) и под Воронежем (1695–1697), где принимал самое активное личное участие.
И еще: он учился кораблестроению и совершенствовал свои навыки в этой области всю жизнь. Причем многому он научился именно в России, при строительстве кораблей для Азовского и Балтийского флотов и при помощи опытных мастеров-кораблестроителей из числа иностранцев, и с участием талантливых первых отечественных мастеров судостроения. В итоге Петр действительно стал одним из самых опытных русских специалистов, которые в начале XVIII века занимались в России кораблестроением.
К моменту, когда проявил интерес к кораблестроению, он стал серьезно заниматься математикой и черчением. Довольно быстро освоил обращение с чертежными инструментами и некоторыми измерительными приборами. Все это ему крайне пригодилось, когда с осени 1688 года в Переславле на Плещеевом озере начал постигать корабельное ремесло. Но даже еще до этого, в Преображенском, он уже пытался помогать в постройке лодок местным плотникам. Но жизнь его еще тогда не сталкивала вплотную с плотницким делом. Он видел, как мужики рубили избы, ставили возки в сани. Но все это проходило хоть и на его глазах, но не задевало его.
А вот строительство настоящих кораблей в Переславле захватило и увлекло его, свело со многими ремеслами, ставшими его жизненной потребностью. Взяв в руки топор, он вскоре овладел им достаточно искусно, почти как заправский плотник. В этом ремесле у него нашелся добрый учитель – плотник Бобров Василий, который как-то сразу приглянулся Петру. Небольшого роста, крепко сбитый, голубоглазый, с русой окладистой бородой, выделялся он среди остальных плотников. Топор ли, пила ли, рубанок ли – его тяжелые руки одинаково сноровисто справлялись с любым инструментом. Как-то само собой образовалось, что Бобров В. стал первым царским наставником в плотницком деле. Диву давался Василий настырности своего именитого подмастерья – во все он вникал, хватко разумел, а главное – ремесло-то мужицкое, но Петр уже через неделю набил мозоли и управлялся не хуже плотника второй руки.
Добужинский Мстислав Валерианович (1875–1957).
Петр Великий в Голландии. Амстердам, верфи Ост-Индской Компании
Вместе со своими первыми корабельными на- ставниками голландцами Брандтом Карстеном, Кортом и Василием Бобровым начал он строить первое в своей жизни судно – небольшой карбас. Вместе с ним постигал премудрости этой постройки один из его «потешных», сын царского конюха Скляев Федосей, который позже стал ближайшим помощником молодого царя в строительстве кораблей и главным кораблестроителем Балтийского флота.
Возле первого навеса, где строился карбас, вскоре вырос еще один, больше раза в два, для закладки нового судна. Навесы обшили заборами, чтобы не заносило снегом. Под крайним навесом ребрами-шпангоутами обозначились контуры первого карбаса.
Переславская флотилия – это был важный переходный этап от детских потех юного Петра к серьезному взрослому увлечению его морским делом и строительству настоящих кораблей
Создавалась эта флотилия уже великими трудами многих сотен людей и немалыми жертвами. Люди болели, умирали. Простудился и скончался корабельный мастер Корт. Это была большая потеря. Но темп работ не снижался.
Осенью 1691 года царь Петр привез в Переславль двух голландских мастеров Мэтье А. и Класса. У него появилась идея: попытаться самому (конечно, с помощью мастеров) построить небольшое судно. Но чтобы от киля до мачты все сделать своими руками. И он тут же принялся за дело. Одновременно заложили самый большой настоящий военный корабль – 24-пушечный фрегат. По предложению Брандта решили дать имена новым кораблям. Петр назвал яхту, которую он сам строил, «Фортуной», а кораблю дал имя бога войны – «Марс», который приказал построить к весне 1692 года. Кроме того, в постройке находились большая галера и еще один корабль.
Две недели без воскресного отдыха работал царственный плотник на строительстве «Фортуны». В итоге на подставках уже лежал гладко обструганный киль, из которого торчали носовые шпангоуты, а рядом вдоль стены лежали оструганные доски для обшивки. В начале апреля 1692 года «Фортуна» была почти готова. Оставалось изготовить мачту, приладить снасти. И Петр работал, не покладая рук… Так появился Петр I – кораблестроитель.
Большое значение для развития судостроения на севере России имело посещение Петром I Архангельска в 1693 и 1694 гг. Особенности географического положения, большие ресурсы корабельного леса, возможности набора рабочей силы из местного населения, с детства привычного к морскому делу, предопределили выбор Архангельска как центра судостроения на Русском Севере.
По указанию молодого царя, загоревшегося идеей кораблестроения, воевода Матвеев А.А. в 1693 году завез все необходимые материалы на Соломбальский остров для основания здесь корабельной верфи. В сентябре 1693 года он лично заложил на Соломбале первое судно.
Ван ден Берге. «Въезд русского посольства в Амстердам в 1697 году». Гравюра по оригиналу Мушерона Изака, де (1633–1686)
Осенью 1695 года царь принимает энергичные меры по организации судостроения в Воронеже. Благодаря этому здесь заложили 36-пушечные галеасы «Апостол Петр» и «Апостол Павел», а также галеры и струги. Он лично как корабельный плотник и кузнец участвовал в строительстве судов для второго Азовского похода.
По настойчивому предложению Петра I Боярская дума осенью 1696 года приняла решение о развертывании в Воронеже мощного строительства новых судов для регулярного Азовского флота России. Сама идея, общий замысел и организация строительства кораблей здесь полностью принадлежали Петру, который уже овладел первичными навыками кораблестроения и мореплавателя.
.
Сторк А. Фрегат «Святые Апостолы Петр и Павел», в строительстве которого участвовал Петр I. 1698
Вот таким уже морским человеком был Петр I, когда в 1697 году уехал с Великим Посольством за границу, чтобы ознакомиться с послед- ними достижениями передовых судостроительных стран. За границей он в течение полутора лет лично сам глубоко изучал морское дело и учился профессионально строить корабли. Он поставил себе твердую цель – овладеть лично наукой кораблестроения настолько, чтобы ни одна часть этой сложной техники не оставалась для него тайной. И, по отзывам компетентных лиц, он успешно справился с этой задачей.
Он поступил на Ост-Индскую верфь, где под руководством мастера Гарриса Класса Поля заложил и построил фрегат длиной в 30 м, получивший название «Святые Апостолы Петр и Павел». На постройке этого корабля Петр работал около трех месяцев. Он настолько успешно освоил здесь кораблестроительное искусство, что был удостоен патента «корабельного мастера». Он не только познал хорошо голландскую систему судостроения, но еще и убедился в ее рутинных методах. Здесь работали вслепую, без точных математических расчетов. Такая работа не удовлетворила Петра, так как давала ему лишь то, что только «подобало знать доброму плотнику». А ему еще надо было стать настоящим инженером, способным проектировать и строить корабли на строго научной основе.
Поэтому он уехал продолжать свое обучение в Англию, которая в те времена славилась развитым кораблестроением. Англичане еще во второй половине XVII века уже использовали основы теории корабля, с успехом применяли математические вычисления в кораблестроении, что делало их корабли значительно более остойчивыми и мореходными.
Даниел Маклиз. «Петр I в Дептфорде в 1698 году»
Искусство проектирования и постройки кораблей Петр постигал в Англии на королевской верфи в Дептфорде на Темзе под Лондоном под руководством инспектора королевского флота сэра Дина и опытных судостроителей и ученых. Здесь он работал почти четыре месяца. Ознакомился с технологией строительства судов, теорией кораблестроения, методами графического изображения корпуса и деталей судов. Он глубоко изучил английский опыт проектирования и постройки судов на королевской верфи и ежедневно посещал ее, осматривал стапеля, беседовал с мастерами, изучал чертежи строившихся судов и пробовал свои силы в составлении проектов кораблей и перенесении их чертежей на план верфи. Выполненные им в то время чертежи отличались высоким качеством (его чертежи хранятся и сегодня в Государственном Эрмитаже). Изучив теорию и практику английского кораблестроения, он сдал необходимые экзамены и получил диплом кораблестроителя.
Из-за границы теперь вернулся «державный плотник» и корабельный инженер Петр Михайлов, который со знанием дела включился в строительство кораблей в России. Вот, например, как он собственноручно излагал правила корабельного чертежа: «Когда хочешь делать корабль или иное что, перво надобет длину оверштевена взяв, сделать по концам прямые углы, потом киль ниже черты, потом размерять от прямых углов шпангоуты на 10 доль и прочертить всякую долю попереч всего листа; потом прочертить (такую черту, какова исподняя) повыше бока корабля чертуж в обоих концах равно углов; потом по широком шпангоуте взять ширину против шхерганта и поставить от черты выше, а назади половина шпигиля, а напереди на адброк форштевень…» И так далее. Все подробно, на профессиональном языке, как настоящий кораблестроитель…
Великое Посольство. Пётр I работник доков в Нидерландах. 1697
(Взято из личного архива Э.М.Чухраева)
Даже внешне Петр I изменился, вернувшись из-за границы. Теперь его любимым нарядом стал шкиперский кафтан темно-серого или черного сукна на стамедной подкладке с шелковыми или волосяными пуговицами, красный или синий бострог (куртка), суконные или саржевые штаны. Иногда он надевал шкиперский кафтан из черного бархата, отложенный кружевом, а по рукавам бахромою, на шелковой подкладке песочного цвета с обшитыми золотом пуговицами. Такой наряд не мешал ему работать топором, лазить на мачты, одним словом, в нем он чувствовал себя комфортно.
Солнцев Федор Григорьевич (1801–1892).
«Шкиперское платье Петра Великого»
Теперь он мог с уверенностью приступать к правильному сооружению своего корабельного флота. Прежде всего он, с учетом критики голландской системы судостроения, приказал приостановить по- стройку заложенных в Воронеже правительственных кораблей и подчинить всех голландцев, занимающихся постройкой русских кораблей, датским или итальянским мастерам.
Обучаясь за границей, Петру не удалось изучить ни в Англии, ни в Голландии устройство галерного флота. Он намеревался это сделать в Венеции, чтобы вернуться в Россию в полном смысле мастером во всех видах кораблестроения. Обстоятельства не позволили ему это сделать, поэтому вопросы строительства галерного флота он изучал уже в России.
Модель галеры, построенной по заказу Петра I в Голландии
(Взято из личного архива Э.М.Чухраева)
Вклад Петра Великого в кораблестроение России
Он является по праву первым в ряду российских корабелов начала XVIII века и внес немалый вклад в развитие кораблестроения в России, прежде всего военного.
– Ему принадлежит честь разработки и внедрения в жизнь первой структуры судостроения в России. Он сам создавал первые кораблестроительные программы, которые потом своей царской
волей заставлял реализовывать на Азовском и Балтийском флотах (хотя на первых порах это трудно было назвать программами, но тем не менее).
Первая кораблестроительная программа в России появилась в 1696 году. Конечно, это была очень сумбурная программа, она менялась на ходу и постоянно волей и желаниями Петра. И все-таки это была первая попытка привести в какую-то систему только нарождающееся судостроение в России. Также с трудом можно увидеть какую-то четкую программу кораблестроения в первые годы создания Балтийского флота. Но опыт кораблестроения, перспективы военных действий на просторах Балтики непосредственно у берегов Швеции и общие военно-морские амбиции Петра I – все это привело к принятию приблизительно в 1714–1715 гг. целостной программы строительства кораблей и качественного обновления Балтийского флота.
(Взято из личного архива Э.М.Чухраева)
И эта программа была не только выполнена, но и перевыполнена к концу царствования Петра Вели- кого. Мощь одного залпа флота возросла при этом вдвое. Усиление огневой мощи было связано с появлением в составе флота нового поколения крупных кораблей, среди них выделялись 96-пушечный
«Фридрихштадт», 90-пушечные «Лесное» и «Гангут», а также три корабля, имевшие по 88 пушек на борту каждого. В 1715 году среднее количество орудий на кораблях русского флота не превышало 54.
Высшим органом управления судостроением в России при Петре I сначала были Адмиралтейские приказы, а затем образовалась Адмиралтейств-коллегия. Он лично написал Регламент об управлении Адмиралтейства и верфи и о должностях коллегии адмиралтейской и прочих чинах при адмиралтействе обретающихся. До образования Адмиралтейств-коллегии Петр был сам нередко главным законодателем в кораблестроении в России.
Здание Двенадцати коллегий (зесь находилась и Адмиралтейств-коллегия) в Санкт-Петербурге. Архитекторы Трезини Д. и Швертефегер Т. Современный вид. Университетская набережная Васильевского острова
(Взято из личного архива Э.М.Чухраева)
Постоянно совершенствуя конструкции строящихся кораблей, изучая теорию кораблестроения, он уделял большое внимание судомодельному делу и прославился еще и как искусный мастер-судомоделист. По его указанию до начала постройки корабля следовало изготовить его модель, затем сдать ее вместе с чертежами в модель-камору Адмиралтейства на испытания. Он ввел жесткий и обязательный цикл постройки любого судна, который делился на четыре этапа: изготовление и испытание модели судна; подготовительный этап (изготовление деталей на месте лесозаготовки); стапельный (период монтажа) и достроечный (достройка на плаву).
Но Петр Великий был не только сильным организатором кораблестроения в России, он был еще по сути и его главным задающим генератором и направляющей силой. Он лично контролировал проектирование и строительство военных кораблей, выбирал лучшие иностранные проекты. А так как у него были компетентные кораблестроители и сам он был сведущим мастером и опытным морским офицером, он имел возможность избранные типы судов применять выгодно и лучшим образом применительно к местным обстоятельствам русского морского театра.
Это проявлялось в том, что почти у всех русских судов того времени обводы линий подводной части были правильны, красивы и соответствовали назначению судов. Относительно мореходных качеств эти суда имели недостатки общие для со- временных им судов иностранных флотов, происходившие от несовершенства теории и практики кораблестроения.
Но в то же время русские суда еще страдали и своими «национальными» пороками, бывшими следствием местных неблагоприятных обстоятельств, с которыми Петр настойчиво боролся. Например, у большинства судов недоставало самого важного качества – прочности. Это происходило от плохой системы креплений и от скорости постройки и неизбежных при ней недосмотров и злоупотреблений. Но эта скорость объяснялась не только лихорадочной торопливостью Петра, желавшего видеть свой флот на воде, но и необходимостью иметь его для отпора шведам. Суда петровского флота были не так и велики: длина 50-пушечных кораблей достигала 34 м, а ширина – около 7 м. Галеры имели до 27 м длины и до 4,5 м ширины. Галеры были суда больше еще весельные, чем парусные. И несмотря ни на что, один за другим спускали на воду корабли на Балтике.
– По предложениям Петра I строились все типы парусных кораблей для флота. Но особая его заслуга была в строительстве галерного флота в России.
В частности, спроектированные им «русские» скампавеи составили основу гребного флота на Балтике. После некоторой доработки они оказались при- годны не только для моря и шхер, но и для рек, став прообразом судов смешанного плавания «река-море».
– Петр заложил основы стандартизации в судостроении России.
К чертежу каждого корабля при проектировании он обязательно требовал прилагать подробную «роспись» с рассмотрением деталей конструкций и перечнем предметов снабжения, которые стали прототипом обязательных впоследствии корабельных спецификаций.
Добиваясь оптимальных пропорций кораблей, он с консилиумом лучших кораблестроителей составил специальную таблицу «Определение пропорций кораблей», основанную на опыте, полученном в ходе постройки многочисленных судов флота. Позднее были стандартизированы основные «размерения» кораблей и судов разных классов. Для строителей, нарушавших установленные пропорции, были предписаны наказания, включая уничтожение нестандартного судна.
– Заслугой Петра Великого является разработка отечественного корабельного регламента.
Этот процесс шел с 1718 года и завершился уже после смерти императора и адмирала. В 1718 году на «консилии» в Адмиралтейской коллегии приняли решение «зделать две книги», которые бы регламентировали вопросы боевой деятельности флота, его строительства и вооружения. В 1720 году был издан «Морской устав», а в 1722 году – «Регламент о управлении адмиралтейства и верфи». В 1718 году появились и первые документы кораблестроительного Регламента.
М. ван Мюссхер. Портрет Меншикова А., написанный в Голландии во время Великого посольства (1698)
Под руководством Петра Великого и при его непосредственном участии 20 мая 1723 года на «консилии» были рассмотрены ранговая классификация кораблей и пропорции кораблей флота по рангам. Итогом совещания явились «промемория» и сводная табель пропорций корпуса. На базе принятых пропорций кораблей и артиллерийского вооружения приступили к разработке и других разделов Регламента. Период конца 1723 – начала 1724 года, судя по сохранившимся документам, отражает огромную техническую работу, проводимую петровскими корабелами по разработке Регламента. В начале 1724 года Петр рассмотрел пропорции, разработанные Наем и Козенцем, Броуном и Рамзом, высоты деков и бортов, составленные в зависимости от длины корпуса. Эти технические решения нашли отражение в таблицах «Пропорции окнам на фердеке всех кораблей и фрегатов и шняв».
Царствующий кораблестроитель придумал оригинальный способ соблюдать режим экономии при строительстве кораблей: он «дарил» новый корабль кому-либо из особенно проворовавшихся вельмож, чтобы тот держал личное «шефство» над постройкой этого корабля или над его содержанием. Так, в октябре 1714 году новопостроенный линейный корабль «Шлиссельбург» был «подарен» князю Меншикову А., который хорошо понял смысл такого подарка, обещал не жалеть издержек на снабжение корабля и экипажа и заявил, что постарается сделать его лучшим из 54-пушечных кораблей русского флота.
Весь 1724 год продолжались работы над разделами Регламента, Практически по всем разделам была доработана и вторая часть Регламента, которую структурно можно разделить на документы двух видов. Первую группу (расчетно-методическую) составили документы, определяющие правила и последовательность выполнения расчетов конструктивных и основных архитектурных элементов корабля, вторую – сводные табели, содержащие итоговые расчетные величины в виде поранговых таблиц, удобных для практического пользования. Примечательно, что главный раздел этой части, названный «Генеральные регулы кораблям всех рангов», Петр написал сам. Другие документы Регламента также проходили не одну его редакторскую правку.
Смерть Петра Великого (в 1725 году) несколько затормозила начатые труды. Однако в последующие годы стараниями его последователей – «птенцами гнезда Петрова» – работы, в общем, были завершены. Судя по сохранившимся документам, в 1726 году нормативная часть Регламента была напечатана. Однако политика Русского государства в последующие годы не способствовала развитию флота, что привело к свертыванию работ над Регламентом, в результате чего он так и не увидел свет в том виде, как его задумал российский император, а остался группой документов – «регул и пропорций», «документов протчих ранговых дел», хранящихся в Адмиралтейской коллегии. В таком виде им и пользовались корабельные мастера.
Завершение работ над Регламентом (следует считать 1726 год – издание печатной части) ознаменовало завершение создания в России национальной кораблестроительной школы. В законодатель- ном плане Регламент стал в одном ряду с «Морским уставом» и «Регламентом о управлении адмиралтейства и верфи», закрепившими прочные основы русского военно-морского и кораблестроительного искусства. Только с этого момента собственно можно говорить о русском кораблестроении как о самостоятельном явлении и о создании в России регулярного флота.
Первый кораблестроительный Регламент просуществовал до конца XVIII века. Это говорит о его высокой научной сущности, опередившей время на целое столетие. Корпуса русских кораблей обладали совершенными обводами и прекрасными гидродинамическими характеристиками. Орудийные порты нижнего дека были подняты от воды на уровень, достигнутый европейским кораблестроением только в конце XVIII века. Пропорции рангоута и такелажа оказались настолько удачными, что оставались без изменения на протяжении столетия, и только изменение «корабельной моды» и введение новых материалов внесли поправки.
(Взято из личного архива Э.М.Чухраева)
– Петр Алексеевич Романов лично изобрел и внедрил много новшеств в теорию и практику отечественного судостроения. По его чертежу были изготовлены абордажные мостики, впервые примененные в Гангутском сражении. Оригинальным явился предложенный им спуск кораблей зимой в специальный бассейн, наполненный ледовой крошкой, которая тормозила движение корабля.
Он поддерживал новаторские предложения своих соратников и способных специалистов: строительство первой подводной лодки, вооружение фрегатов ракетами – снарядами, летящими при горении пороха.
– Петр заставил создать на основе английских и голландских терминов русскую кораблестроительную терминологию. Факт создания единого языка судостроителей в России имел огромное значение для ускорения развития отечественного судостроения.
– Он всегда следил за развитием науки и техники корабельного дела. Известна его переписка относительно создания «машины, которая для вывода судов через пороги зело удобна». Он умело обобщил вековой опыт русских кораблестроителей Великого Новгорода, Киевской Руси, Двинской земли, а также волжского судостроения.
– Создав отечественную школу кораблестроителей, Петр Великий обеспечил российскому судостроению большую перспективу на будущее. И со временем оно действительно заняло ведущие позиции в мире по многим показателям.
Он воспитал целую плеяду знаменитых впоследствии корабельных мастеров и основал крупнейшие в России кораблестроительные учебные заведения (адмиралтейские школы в Воронеже, Астрахани, Кронштадте, Казани).
– За свою морскую творческую жизнь он создал около 20 корабельных верфей на Азовском море, на Каспии, на Волге, на Дону, на Севере, на Ладожском озере и реках в его окрестностях. Но самым главным его делом в создании судостроительной базы России было строительство Адмиралтейства в Петербурге, которое вскоре стало мощным и главным современным центром кораблестроения в России. К его постройке приступили 5 ноября 1704 года.
Адмиралтейская верфь была не только крупнейшим в стране промышленным предприятием, но и крепостью, готовой встать на защиту недавно основанного города как с суши, так и с моря. Она представляла собой сложный комбинат, объединявший предприятия, прямо или косвенно связанные с морским делом. Помимо канатного двора с его зданиями Адмиралтейству подчинялись мастерские для изготовления мехов и инструментов, сушилки для просушки досок, кирпичные заводы, восковой завод, бумажные мельницы и даже пивоваренные заводы. Медики того времени считали пиво противоцинготным средством, и поэтому оно входило в обязательный рацион моряков. На грандиозном по размерам комбинате в годы его интенсивной работы было занято до 10 тысяч постоянных работников.
– Опыт Петра как кораблестроителя способствовал впоследствии решению проблем ледового плавания отечественного флота.
– Он лично спроектировал, и по его проектам были построены лучшие корабли российского флота того времени, чем внес большой вклад в развитие кораблестроения в России.
Корабли, спроектированные и построенные с участием Петра Алексеевича Романова
Первым парусным кораблем, спроектированным Петром для рождающегося Азовского флота, был 58-пушечный корабль «Гото Предестинация» или «Божие предвидение» (длина – 36 м, ширина – 9,4 м). Заложил его он на Воронежской верфи в 1698 году, а спустил на воду в 1700 году. Это был первый настоящий военный корабль для действий на море, который строился по проекту профессионального корабельного мастера Петра Михайлова (Петра I). Он хотел соорудить его собственным умом и трудом, без помощи иностранных мастеров, показать, что русские уже и сами могут строить корабли. Он только обратился за содействием к своим товарищам, с которыми осваивал науку кораблестроения в Голландии и Англии.
Для этого Петр вызвал из Москвы в Воронеж Скляева Федосея, лучшего, по его оценке, мастера-корабела, и назначил его своим подмастерьем. А перед отъездом в Москву, в декабре 1698 года, поручил ему главный надзор над постройкой «Предестинации», наказав с точностью, что именно сделать во время его отсутствия, с повелением доносить ему еженедельно о ходе работ.
Фрагмент гравюры Шхонебека Адриана с изображением
«Гото Предестинации», датируется 1701 годом
(Взято из личного архива Э.М.Чухраева)
Для празднования спуска корабля на воду из Москвы прибыли царевич Алексей, царевна Наталья, многие бояре и иностранцы. Петр I сам поста- вил на корабле мачты и несколько орудий. Вот как представлял себе А.С. Пушкин спуск на воду «Предестинации», когда собирался писать о Петре Великом: «Корабль стоял на пологом берегу на стапелях и стрелках. Крутая корма его, с тремя ярусами квадратных окошек, искусно украшена дубовой резьбой. По черным бортам – две белые полосы, на медных петлях откинуты пушечные люки. На тупом носу, расположенном значительно ниже кормы, голая наяда поддерживала мощными, как бревна, руками длинный бушприт, несущий, в отличие от прежних кораблей, одни только косые паруса. На дощатом помосте, близ корабля, стояли столы с яствами и питьем. Гости стояли на помосте, а матросы разносили водку в деревянных ведрах.
От корабля быстро шел Петр I . В голландских, до колен, бархатных штанах, в парусиновой рубахе с закатанными рукавами, на затылке – клеенчатая круглая шляпа. Он остановился у помоста, почтительно снял шляпу перед столом адмирала Головина и сделал доклад ему: «Господин адмирал, корабль готов к спуску. Прикажи выбирать стрелы?».
Получив разрешение от адмирала, Петр I надел шляпу и торопливо зашагал по щепам к кораблю. «Готовься…» – закричал он рабочим, и те засуетились под крутым днищем корабля. По пути Петр I подхватил чугунный молот. «Становись к стрелам. Разом… Выбивай…». Раздались удары молотов по бревнам, подпиравшим спереди огромное судно. Заиграли протяжно рожки. Гости встали, высоко держа стаканы. Мачты корабля качнулись, и он несколько осел на салазках. Помедлив, тронулся по наклонным стапелям, смазанным салом. «Пошел, пошел…» – закричали на помосте. Корабль все быстрее соскальзывал к реке. Под салазками задымилось сало. Нос коснулся воды. Позолоченная наяда ушла по пояс. Стремительно, раскидывая перед собою две волны, корабль вылетел на воду, повернулся и закачался. На мачты побежали вымпелы, ветер взвил их узкие шелковые языки.