Записки инженера-геофизика о работе бортоператора на аэрогеофизической съёмке

Подобные ситуации наверняка нередко происходят при съёмке в горах, где требования к высоте полёта, продиктованные условиями съёмки, находятся в постоянном противоречии с безопасностью полётов. В 1962 году в Норильске при съёмке методом бесконечно длинного кабеля (БДК) на вертолёте МИ-4 при подходе к уступу плато вертолёт попал в сильный нисходящий воздушный поток и не смог преодолеть уступ. Тогда опытнейший пилот, хорошо знающий особенности и возможности своей машины, буквально выкрутился из подобной ситуации.

Залётывая восточный участок, мы всё чаще летали с аэродрома в Грозном. Там мы с Любавиным снимали комнату у стариков поблизости от аэродрома в Ханкале, тогда почти деревенской части Грозного. Всё там было хорошо, но у хозяев был очень воинственный петух, буквально не дававший прохода от дома до туалета. Он взлетал на уровень головы и норовил клюнуть в лицо. Для защиты от этого разбойника я придумал брать с собой табуретку, и воинственный петух жестоко бился с нею. С нею, а нес нами.

В грозненском аэропорту была столовка, в которой нам часто приходилось есть, хотя готовили там отвратительно, а персонал был нагл, криклив и грязен. Однажды мне в супе харчо попалась обгрызенная горбушка батона. В ответ на мой протест дружный коллектив заявил, что я сам подбросил в суп эту горбушку, чтобы бесплатно получить ещё одну порцию этих помоев. Случившийся при этом работник аэропорта буквально умолял не поднимать скандала и ни в коем случае не писать в жалобную книгу, так как эта тошниловка давно уже на грани закрытия санэпидстанцией, и моя жалоба может стать последним поводом для её закрытия. Тогда работники аэропорта останутся вообще без столовой, хоть и такой паршивой.

Время шло, и мы помаленьку продвигались со съёмкой на восток. Августовские долги по налёту были погашены, и жизнь стала не такой напряжённой. Летали, в основном, из Грозного. Как-то получилось, что во время заварухи в Грозном нас там не оказалось, может и к лучшему. Незаметно подошло время очередной «формы» самолёта. На этот раз мячковское начальство решило проводить «форму» своими силами, для чего самолёт должен был лететь в Мячково. Мы с Любавиным решили не оставлять без присмотра самолёт с нашей аппаратурой и лететь на нем. Наш фотооператор Халим Олимович Кудашев решил остаться в Минеральных Водах и провести свободное от полётов время со своей женой Асей Симоновой, работавшей в камералке. Им каким-то образом переслали из Ленинграда их сына в возрасте трёх с половиной – четырёх лет. Этот молодой человек был в ту пору поглощён проблемой наличия или отсутствия сердца у разных, пока неживых, предметов. Был распорот игрушечный медведь, сердца в нём не обнаружилось. Потом был разобран будильник. Сердца в нём тоже не оказалось, несмотря на обнадёживающие звуки, издаваемые им до разборки. В конце концов, юный исследователь спросил у бедного Халима, есть ли у него сердце. Халиму стало очень не по себе.

Халим остался в Минеральных Водах, а мы с Любавиным оказались в Мячково, считай, в Москве. Убедившись, что самолёт действительно поставлен на «форму» и в ближайшие дни никуда не денется, мы решили день-два посвятить Москве. Леопольд купил только что появившийся в продаже будильник «Слава», а вместе мы купили изящное и удобное ручное точило, нужное нам для работы. Покупки поместили в маленький «студенческий» чемоданчик Любавина, и отправились в Кремль, недавно открытый для посещений. Чемоданчик сдали в камеру хранения, помещавшуюся в невысокой круглой башне напротив Манежа. Гуляли по Кремлю довольно долго, а когда вернулись к камере хранения, там явно что-то происходило. Туда не пускали, около неё толпились посетители Кремля, несколько милиционеров и характерные люди в штатском, окутанные государственной тайной и разительно отличающиеся от цивильных граждан, создавали тревожную атмосферу. На вопросы, что тут происходит, хранили государственное молчание. Вечерело, и уже сильно хотелось есть. У камеры хранения ничего не менялось. Наконец нашёлся милиционер, оказавшийся в стороне от обстановки секретности, и он сообщил, что подозревают минирование камеры хранения. Вспомнилось страшное заклинание у Марка Твена в «Янки при дворе короля Артура»: «Гнусная попытка нигилистов взорвать динамитом театральную кассу!» Спросили, с чего бы такое подозрение. «А тикает там что-то!», – ответили нам. До нас с Леопольдом стало доходить, не наш ли будильник причина всего этого переполоха. Поймали одного в штатском, показали номерок из камеры хранения. Номерок у нас не взяли: «Идите сами получайте свой чемоданчик». Мы пошли и получили, штатские тем временем очистили от публики место, один из них, наверное, наименее ценный и потому вынужденный рисковать жизнью, остался присутствовать при вскрытии чемоданчика. Открыли, показали будильник. Нас не побили, хотя и очень хотелось, зато отматерили по высшему разряду: «Вы что, остановить его не могли?» Не могли, не предусмотрено конструкцией…

Есть хотелось уже очень. Пошли в ресторан около Пушкинской площади, Метрополь, кажется. Принесли нечто, не поддающееся ни зубам, ни ресторанным ножам. Злополучный чемоданчик остался при нас, его не взяли в гардероб. Я аккуратно отодвинул крахмальную скатерть, достал точило и картонки от его упаковки, подложил их, укрепил точило на столе и стал точить ресторанный нож. В полупустом ещё зале официанты проносились мимо нас на расстоянии по каким-то гиперболическим орбитам, не зная как реагировать на происходящее. Наконец, приплыл сам метрдотель, полусогнулся в вопросе, что, дескать, тут происходит. Мы спокойно объяснили, что принесённую подошву просто так не уесть, и ресторанный нож её не берёт, слишком тупой для этого блюда. Вот сейчас наточу нож, и как-нибудь съедим. Метр извинился, спросил, торопимся ли мы. Мы не торопились. «Сейчас всё приготовят как надо. А пока уберите, пожалуйста, ваше точило». Я убрал точило, метр поправил скатерть, забрал нашу подошву и удалился. Вернулся с большой бутылкой хорошего вина и тремя фужерами: «Вы разрешите?» Мы, конечно, разрешили. Возникла коллизия: он нас угощал и одновременно был нашим гостем. Присел к нам, сказал, что такого за всю свою долгую жизнь не видел: чтобы так уесть, и тихо, без всякого скандала. Тем временем принесли какое-то мясо, действительно, прекрасно приготовленное. Метр спросил, понравилось ли нам, поблагодарил, услышав одобрение, и удалился, оставив нас доедать и допивать вино.

Больше ничего примечательного с нами в Москве не произошло, и, наверное, поэтому совершенно не помню, что мы делали до окончания «формы». На самолёт наш никто не посягал, «форма» прошла без приключений то ли благодаря нашему с Любавиным присутствию, то ли так было бы и без него. Вернулись в Минеральные Воды, забрали фотооператора Халима и прошли широтным маршрутом со съёмкой, чтобы подвесить на него сколько получится меридиональных маршрутов. Летали теперь в основном из Грозного. Когда выдавалась возможность, мы с Любавиным хаживали в ресторан в центре города. Готовили там вполне пристойно, но две особенности портили впечатление от этого заведения. Во-первых, там был очень шумный и совершенно неутомимый оркестр, а мы воспринимали шум довольно болезненно. Однажды мы даже дали оркестрантам немного денег, чтобы они отдохнули, а нам дали возможность поесть в тишине. Другим обстоятельством был молодой официант, который ни разу не подсчитал правильно плату за обед, хотя мы, зная его слабость в арифметике, сразу заказывали обед, счёты и жалобную книгу. Мы уговаривали его хоть раз сосчитать верно, обещая дать «на чай», но он только смущённо улыбался, говоря, что не может. То ли он вообще не умел считать, правда, ошибался он всегда не в нашу пользу, то ли национальная гордость обязывала его надувать гяуров.

Над мостом через реку Сунжа воробей тащил в клюве квадратное печенье. Ноша была ему явно не по силам, и бедняга медленно летел хвостом вверх. Проходившая машина то ли напугала его, то ли сбила завихрением воздуха. Он выронил свою ношу, а следующая машина раздавила его печенье в крошки, которые мигом подобрали менее трудолюбивые воробьи. Неизвестно, досталось ли первому хоть что-нибудь.

Однажды наш радист захотел купить себе гитару, и мы как группа поддержки отправились с ним в магазин культтоваров. Там к нам подошёл пожилой человек и попросил у покупателя разрешения выбрать для него гитару и потом довести её до ума. Радист согласился, и добровольный помощник принялся выбирать гитару. В магазине никого кроме нас не было, и продавец терпеливо приносил гитару за гитарой. Наш помощник рассматривал деку в прямом и отражённом свете, постукивал по ней ногтем, прислушиваясь к звуку. Наконец гитара была выбрана, радист заплатил за неё, договорился с помощником о встрече, и мы разошлись. Выбранная гитара звучала не лучше деревянного корыта, но мастер сказал, что после доводки она зазвучит как надо. Мастер через отверстие в деке выскоблил её изнутри, уменьшив толщину, и гитара действительно зазвучала. Радист, не очень занятый во время съёмки, учился на ней играть. Наверное, как и подобает радисту, он обладал особо изощрённым слухом, позволяющим ему слышать звук гитары в грохоте двигателей. Во всяком случае, его упражнения никому не мешали.

Мы продолжали залётывать восточный участок. Дни проходили за днями, маршрут за маршрутом ложился магнитограммами на ленты регистратора, и тысячи километров запечатлевались кроками глазомерной съёмки, которую непрерывно вёл командир. Глазомерная съёмка вообще дело не простое, но ещё сложнее, когда она ведётся с самолёта, пролетающего за секунду около 55 м, 3,3 км в минуту. Помимо прекрасно развитого глазомера от ведущего такую съёмку требуется невероятная скорость обработки в уме непрерывно получаемой зрительной информации и передачи команд руке, стремительно наносящей на бумажную ленту топографические обозначения замеченных ориентиров. И так непрерывно, в течение многих часов, изо дня в день. Когда я заглядывал посмотреть, как работает Степанов, я видел человека, работающего быстро, но неторопливо. И только сейчас, рассказывая о титанической его работе, я поражаюсь, какой огромной физической и душевной выносливостью обладал наш командир, а глазомерная съёмка гигантской территории была настоящим подвигом, добровольно свершаемым нашим командиром.

Магнитометр работал практически безотказно, правда, иногда засорялись перья самописцев, но замена их занимала секунды. Воздух стал прохладнее, благодаря этому скорость увеличили до 210 км/час. Предприимчивый экипаж ещё до Степанова время от времени уговаривал нас слетать в Гурьев за икрой. Мы летали со скоростью 200 км/час, а проектная скорость должна быть 220 км/час. Мы отвечали, что можно бы слетать, но нужно довести скорость до проектной. Попробовали, но моторы перегревались, и разговоры о полёте в Гурьев прекратились сами собой. Позже, уже в начале 1959 года, я оказался на испытаниях чего-то на самолёте, планер которого был от Дугласа СИ-47, а моторы наши АШ-62. Самолёт был какой-то щелявый, в нём было очень холодно, несмотря на работу обеих бензиновых печек БО-10 и БО-2о, вроде печки «Запорожца», но гораздо больше. Я смотрел на землю через оптический прицел бомбометания ОПБ-2, который был и на нашем съёмочном самолёте, и мне показалось, что летим мы быстрее, чем летали на съёмке. Я не ошибся: указатель воздушной скорости в пилотской кабине показывал 240 км/час! Это могло быть как за счёт низкой температуры воздуха, так и за счёт аэродинамических особенностей планера СИ-47. Пилоты сказали, что летом, когда тепло, воздушная скорость около 220 км/час. Похоже, и планер, и низкая температура были причиной такой невиданной мною скорости.

Следовало бы вернуться к съёмке. Впрочем… Бытовала притча о некоем английском лорде, который со дня рождения не произнёс ни слова. Его считали немым. Окончил школу, Кембридж, заседал в Парламенте: там, говорят, всё равно голосуют ногами. И вдруг за обедом совершенно ясно говорит: «Бифштекс пережарен!» Окружающие: «Ах-ах, ваше сиятельство, вы же до сих пор вообще не говорили!» А он: «До сих пор всё было в порядке, так что не о чем было и говорить». У нас то же самое, но наоборот. Пока шла подготовка и отладка магнитометра, каждая мелочь казалась важной, достойной упоминания. И я писал о каждом правильно распаянном разъёме: не имея опыта в этой кропотливой работе, легко было ошибиться; о каждой детали подвеса гондолы, о повышении быстродействия ориентирующей системы, повышении чувствительности измерительного канала и т.д. Ведь это были ступени к разрешению подчас казавшейся неразрешимой проблемы. Потом нас держало в напряжении опасение возникновения отказов, с которыми мы не знали бы, что делать. К счастью, обошлось. Теперь всё отлажено, всё в порядке, так о чём тут писать… А о том, что именно было в порядке. Мы убедились в надёжности магнитометра. Люди в экипаже во главе с командиром, создавшим атмосферу доброжелательности и спокойствия, притёрлись друг к другу. Огромные лётные нагрузки переносились на удивление легко, отчасти из-за того, что стало прохладнее; в самолёте стало не так жарко. Уже не так мучила болтанка, то ли она ослабела, то ли как-то к ней притерпелись. Исчезло выматывающее ощущение хронической усталости: в сентябре расхлебались с августовскими долгами за недолёт, перестали после лётного дня возиться в самолёте с магнитометром, да и световой день стал короче, поэтому мы позже взлетали и, соответственно, позже могли просыпаться и раньше ложиться спать. Работа на съёмке стала рутиной, но это было не в тягость: отдыхали от недавнего постоянного напряжения.

Вспоминается, как в самую жару летом я нашёл кусок дюритового шланга примерно метровой длины и диаметром около 150 мм и засунул его в шахту для кабеля, чтобы приток забортного воздуха сделал прохладнее в салоне. Прохладнее действительно стало, но через несколько часов полёта разбаливалась голова и начинало тошнить. Так продолжалось дня полтора, потом до меня дошло, что вместе с забортным воздухом в салон попадают выхлопные газы от моторов. Не знаю, как они туда попадали: где моторы, а где шахта. Может быть, нужно было опустить шланг как можно ниже, и тогда всё получилось бы хорошо. Но тогда сил экспериментировать не было, и я просто убрал шланг. Ещё вспоминается, как тоже летом мы попали в край грозового фронта. Сопровождалось это усилившейся болтанкой, резкими пикообразными выбросами на магнитограмме, которые сменялись на небольшое время снижением записываемого значения магнитного поля. Это ориентирующая система на какое-то время устанавливала датчик магнитометра не по вектору магнитного поля Земли, а по какой-то равнодействующей с полем грозовых разрядов. Авиационный радиоприёмник РП-4, установленный у моего рабочего места, выдавал в наушники не треск, а сплошной рёв, подобный шуму большого водопада. С металлических кисточек, специально для этого установленных на задней кромке крыла, стекали толстые жгуты электростатических зарядов, хорошо видные даже при свете дня.

В конце октября мы завершили эту грандиозную съёмку. Казалось бы, нужно лететь в Ленинград, там снять аппаратуру, разгрузить самолёт и отпустить его в Мячково. Но мячковское начальство распорядилось иначе, и мы вопреки здравому смыслу полетели в Мячково. Это привело к серьёзным осложнениям, которые могли закончиться катастрофически. Прилетели в Мячково за несколько дней до 7 ноября. Тогда это был всеми любимый праздник, причём без всякой связи с Великой Октябрьской социалистической революцией. Просто праздник. Зашли на посадку, газ убран, скорость самолёта падает, снижаемся. Вдруг рёв двигателей, резкий разворот влево с таким креном, что левое крыло почти обращено к земле. Выравниваемся на совсем малой высоте, заходим на второй круг. Иду к командиру за разъяснениями. Он молча кивает на взлётно-посадочную полосу, по которой бежит самолёт: диспетчер разрешил посадку одновременно двум самолётам. Второй был сзади и немного выше нас, его пилоты нас не видели и сажали самолёт прямо на нас. Как нашему командиру удалось его обнаружить, он объяснить не мог. Ни видеть, ни слышать этот самолёт он не мог. Видимо, сработал инстинкт лётчика-истребителя времён войны и огромный опыт полярного лётчика. Со второго захода сели благополучно, но оказалось, что наши злоключения только начинаются. Мячковское начальство распорядилось, чтобы аппаратуру демонтировали и с прочим нашим грузом перегрузили в другой самолёт, только что прошедший капитальный ремонт, и уже на этом самолёте мы полетим в Ленинград. И мы, и наш экипаж протестовали, но тщетно. Погода стояла мерзкая, низкая облачность, дождь, переходящий в снег, сменяемый дождём: готовое обледенение. Реально было застрять в Москве на праздники и не попасть домой после полугода работы в экспедиции. Экипаж, в свою очередь, опасался застрять на праздники в Ленинграде. Демонтировали, перегрузили. Затаились на маленькой рулёжной полосе у самого начала ВПП. Ждали разрешения на взлёт. Ждали мы, ждал экипаж, ждал самолёт, моторы тихо крутили винты. Вдруг: «Борт (наш!!!), взлёт разрешаю!» Взвыли хорошо прогретые моторы, мы на ВПП, мгновение, и мы в воздухе! Но вдогонку уже несутся вопли диспетчера: «Борт (опять наш), взлёт запрещаю!!!» Командир, постукивая ногтем по ларингофону, несколько раз повторяет: «Вас не понял, вас не понял…» И после паузы: «Вас не слышу, вас не слышу»… Тем временем мы уже набрали высоту и легли на курс. По правде говоря, выпускать нас, действительно, не стоило. Низкие облака, попадание в которые грозило обледенением, внизу лес, почти по самые вершины заполненный туманом. Летим в узкой щели, из которой шаг вверх, шаг вниз одинаково гибельны. Сижу в кресле у левого борта и грустно гляжу через большой блистер на проносящиеся почти у самого моего лица вершины деревьев. И вдруг вижу, что от левого мотора по крылу течёт широкая чёрная река масла. Картина знакомая: у самолёта, на котором мы благополучно отлетали более полугода, левое крыло всегда было запачкано маслом. Бортмеханик относился к этому спокойно: «Это не масло, это херня»… Зову его, показываю: «Смотри, какая херня!» «Это не херня, это масло, и надолго ли его хватит?! В таком месте, да при такой погоде… ЛИ-2 на одном моторе летает плохо и недолго»… Он побежал к командиру, тот стал осторожно опрашивать попутные аэродромы, в том числе и военные, нельзя ли у них присесть. Все были закрыты туманом. Принимала Рига, но до неё надо было долететь. Посовещались, решили лететь, пока летится; решение мудрое, при том, что другого и не было. А там авось повезёт… Не знаю, как командир уговорил ленинградского диспетчера разрешить посадку в закрытом по погоде Пулково. И мы сели благополучно, и зарулили на стоянку, и масла хватило. Не подвёл Авось! Не помню, как попрощались мы с нашим достойным экипажем и его прекрасным командиром Степановым. Наверное, за такой тревожный полёт из Мячкова все изнервничались и устали. После благополучной посадки уже другие заботы владели и нами, и экипажем. Нам нужно было срочно выбить машину, чтобы разгрузить самолёт, экипажу устранить течь масла из двигателя и постараться улететь домой, что при такой погоде могло оказаться проблемой. Со штурманом Сергеем Ивановичем судьба свела меня вновь уже в 1962 году в Норильске, где мы выполняли аэроэлектроразведочную съёмку методом БДК на вертолёте МИ-4. Работа была очень напряжённой, и я не спросил, а он не рассказал, как в 1958 году они улетели из Ленинграда. Впрочем, работа и наша, и его наполовину состоит из разного рода осложнений и их разрешения. Так о чём говорить…

ПРИКЛЮЧЕНИЯ АЭРОМАГНИТОЛОГОВ

АДЛЕР 1959 год

Я полагал, что в будущем 1959 году снова буду работать бортоператором-магнитологом со своим магнитометром (я уже считал его своим). Но судьба в лице А.И. Кацкова распорядилась иначе. Он, видимо, используя мою способность быстро приспосабливаться к новому для меня виду работы, направил меня бортоператором на подвижную измерительную группу аппаратуры для аэроэлектроразведки методом бесконечно длинного кабеля (БДК). Об этом методе аэроэлектроразведки я постарался по возможности понятно рассказать дальше. Конечно, мне было жаль расставаться с «моим» магнитометром, но он попал в хорошие руки Л.М. Любавина и Г.К. Христюк, которым предстояла аэромагнитная съёмка в Закавказье в 1959 году. Магнитометр и им не доставил особых хлопот. Я же ни разу не пожалел о переходе на аэроэлектроразведку методом БДК. Этим я и занимался до конца своей работы в ЗГТ, по 1964 год.

А сейчас рассказ о приключениях моих коллег-магнитологов в Закавказье, свидетелем которых я не был, работая совсем в другом месте, а потому повествую о них с чужих слов.

Съёмочный самолёт ЛИ-2 базировался в аэропорту Адлер недалеко от города Сочи. Летали короткими маршрутами от берега Чёрного моря до предгорий Кавказского хребта и обратно, после конца маршрута разворачивались над морем. А в нейтральных водах вблизи границы наших территориальных вод ошивался Шестой флот США. Наши поддались искушению и несколько раз прошли над флотом на высоте 200 м, фотографируя корабли аэрофотоаппаратом АФА-36 с широкоугольным объективом высокой разрешающей способности и широким захватом. Американцы бурно и весело приветствовали родной им Дуглас СИ-47, тянущий на буксире бомбовидную гондолу. (ЛИ-2 копия СИ-47). А сразу после посадки в Адлере на борт явились серьёзные люди в штатском и изъяли кассету со снимками американских кораблей. В ответ на протесты заверили, что фильм качественно проявят и вернут. Вернули, даже аккуратно склеенный, но с вырезанными кадрами со снимками американских кораблей. Этим инцидент и закончился.

Во втором происшествии, более драматическом, главным действующим лицом была Гертруда Карповна Христюк, бортоператор-магнитолог. В тот день аэропорт Адлер был закрыт из-за сильного порывистого ветра. По этой причине и съёмочный самолёт стоял на приколе. Воспользовавшись свободным от полётов временем, отлично плававшая Гертруда решила поплавать в штормовом море. Плавать даже в высоких волнах она могла долго, но не бесконечно, постепенно донимал холод. Несколько раз она подплывала к берегу, но выбраться не удавалось. Огромные волны разбили бы её о прибрежные камни, и она снова уплывала в море. В Адлере стоял на приколе из-за погоды пассажирский вертолёт МИ-4, и его экипаж предпринял очень опасную для себя при сильном шквалистом ветре спасательную операцию. Неизвестно, была ли это инициатива экипажа вертолёта, или кто-то очень влиятельный или просто очень настойчивый убедил диспетчера закрытого по погоде аэропорта послать вертолёт для спасения злополучной пловчихи. Риск был действительно огромный, ведь на борту пассажирского вертолёта не было никаких спасательных средств, и вертолёту нужно было опускаться до самой воды, до высоких волн. Требовалось высочайшее мастерство и самообладание пилотов вертолёта, чтобы при высокой волне и шквалистом ветре выловить терпящего бедствие человека и не погубить вертолёт с его экипажем. Выловить Гертруду удалось не с первого захода. Несколько раз вертолёт возвращался на берег, садился. То ли пилоты набирались сил для новой попытки, то ли экипаж, получивший в предыдущих попытках некоторый опыт, обсуждал план действий, кто что и как должен делать. И когда после нескольких безуспешных попыток Гертруду удалось выловить из воды и втащить в вертолёт, кто-то из экипажа вертолёта от души отхлестал её по физиономии за весь ужас пережитого. Эта спасательная операция была настоящим подвигом командира вертолёта и его экипажа. Сознавая всю её опасность, командир вертолёта рисковал всем, карьерой, вертолётом, жизнями экипажа и своей. Поэтому само решение предпринять её было подвигом. Подвигом было и настойчивое продолжение операции после первых неудачных попыток, доказавших её трудность и опасность.

Прилетели, мягко сели.

Высылайте запчастя́:

Центроплан, моторы, ша́сси,

фюзеляж и плоскостя́,

Руль поворота и второго пилота.

(Из авиационного фольклора)