Записки инженера-геофизика о работе бортоператора на аэрогеофизической съёмке

АЭРОЭЛЕКТРОРАЗВЕДКА МЕТОДОМ БДК
КОЛЬСКИЙ ПОЛУОСТРОВ

1959 год

Ленинградский аэропорт, внутри, около огромных мастерских. Передо мной вертолёт МИ-4, диковинная и на первый взгляд несуразная машина. Я ещё не знаю, что на таких машинах мне предстоит налетать много сотен часов. Но это будет потом. А пока нужно смонтировать на вертолёте измерительную группу аппаратуры БДК. Первый в СССР макет этой аппаратуры был предоставлен ВИТРом (Всесоюзным институтом методики и техники разведки) для проведения опытно-производственных работ, представляющих взаимный интерес. В этой работе принимает участие мой будущий товарищ по работам на Кольском полуострове и на Южном Урале в полевой сезон 1959 года Игорь Неганов. Основой бортовой аппаратуры служит стол, сваренный из стальных уголков, способный выдержать многие тонны. В тумбах его размещена собственно измерительная аппаратура, приёмник опорного сигнала, блок питания, на столешнице по краям два компенсационных регистратора модуля (амплитуды) и фазы принимаемого сигнала. В разных местах грузового помещения вертолёта – для краткости с большой натяжкой будем называть его салоном – прочие части бортового оборудования: громоздкая каротажная лебёдка с трёхжильным бронированным каротажным кабелем, несущим выпускную гондолу. Кабель выпущен наружу через шахту в полу и наружной обшивке вертолёта, в шахте широкий ролик для изменения направления кабеля, другой, узкий ролик сверху у края шахты; машинные преобразователи ПО-45, вырабатывающий напряжение с частотой 125 Гц, и ПО-500, вырабатывающий напряжение частотой 400 Гц. Позже оказалось, что пронзительный вой ПО-500 продолжает звучать в голове ещё неделю без полётов на съёмку. Выдвижная антенна для приёма опорного сигнала. У правого борта небольшой регистратор высоты полёта. На крышке люка гондолы под брюхом вертолёта (не путать с выпускной гондолой) аэрофотоаппарат АФА-36. Множество соединительных кабелей. Были ли у нас чертежи на установку аппаратуры или мы всё делали лишь по здравому смыслу, не помню. Понемногу всё было сделано. Как всегда, не обошлось без некоторых приключений. Нужно было рассверлить центральное отверстие в свинцовом балансировочном грузе выпускной гондолы. Пошёл с ним в мастерскую (или цех?). Там был старинный, если не древний сверлильный станок непомерной высоты с электромотором на самом верху, от которого вниз спускался длинный плоский приводной ремень. В инструменталке мне дали здоровенное сверло нужного диаметра. Я вставил его в станок и стал морально подготавливаться к сверлению. У груза одна сторона была плоская, другая сферическая; крепить груз мне было нечем, и я наивно надеялся удержать его рукой, осторожно опуская сверло. Кнопки Вкл-Выкл удобно располагались на стене метрах в пяти от станка. Я включил станок и отправился сверлить. Прижав что есть мочи груз к столу, осторожно опускаю сверло и оно увязает в свинце при первом же касании из-за разболтанности пиноли. Груз стало угрожающе мотать на длинном сверле. Прижал его к столу, надеясь, что приводной ремень свалится от перегрузки, как это бывает обычно, но проклятый ремень вонял канифолью и горелой резиной, но сваливаться и не собирался. Пробовал орать, но голос тонул во вроде бы негромком, но каком-то густом шуме цеха. Надо было всё-таки выключить станок. Как заяц, метнулся к заветной кнопке, вдогонку летел пятикилограммовый груз с застрявшим в нём двухкилограммовым сверлом. Не попало! Выключил станок, с трудом вытащил из груза сверло. Диаметр злополучного отверстия увеличил уже ножом.

Монтаж аппаратуры был закончен, и решили посмотреть, как всё поведёт себя в полёте. Облёт наметили на следующий день. Мне хотелось взять в этот полёт своего отца, доцента педагогического института им. Герцена; вертолёт тогда для большинства был совершенной экзотикой. Договорился с командиром, он не возражал, сказав, что достаточно вписать отца в полётное задание. Такое право у меня было, и на следующий день в прекрасную погоду мы взлетели. Было мгновение, когда я пожалел, что взял отца в этот полёт. Мы набрали высоту метров 400, когда случился сбой в работе двигателя. Длился он всего мгновение, за которое мы потеряли несколько десятков метров высоты, я же успел пожалеть, что с нами мой отец, и изрядно струхнуть. Не знаю, что это было, дальше двигатель работал без сбоев, а причина произошедшего сбоя обнаружена не была. Похоже, что в двигатель попала небольшая, к счастью, порция воды, которую он проглотил, слегка поперхнувшись.

В вертолёт загрузили всякое имущество для его обслуживания, взяли с собой моториста и полетели в Мурмаши своим ходом. Я отправился туда рейсовым самолётом (лётный отряд в Мурмашах со всей его инфраструктурой служил и аэропортом Мурманска).

АЭРОЭЛЕКТРОРАЗВЕДКА МЕТОДОМ БДК
КОЛЬСКИЙ ПОЛУОСТРОВ

Весна 1959 года

В Ленинграде уже пробивалась трава и деревья одевались листвой, а на Кольском полуострове ещё стояла настоящая зима, всё покрыто было нетронутым снегом, правда, полярная ночь уже закончилась. Прилетели сотрудники ВИТРа Г.С. Франтов и Игорь Неганов, создатели аппаратуры БДК львовяне В.Н. Гончарский и Н.И. Калашников. По совету опытных доброжелателей до начала работ мы поселились в «старой гостинице». Сейчас это барачного типа (не путать со стилем барокко) сооружение снаружи выглядело как огромный сугроб; ко входу был прорыт аккуратный туннель. Внутри было хорошо освещено, уютно и тепло. К нашему приезду уже был разложен кабель около 30 км длиной, устроены заземления, к ним подключены концы кабеля. Для генераторной группы поставлена просторная «десятиместная» палатка на жёстком каркасе из жердей с полом, нарами и, главное, с печкой. Туда доставили аппаратуру генгруппы. Эта умелая и заботливая подготовка совершалась под руководством начальника партии БДК Н.Н. Савельева, с которым мне предстояло познакомиться немного позже. В.Н. Гончарский собрал аппаратуру генгруппы, запустил её и научил обращению с ней людей, которым предстояло с ней работать. Всё было готово для начала работы, и мы покинули Мурмаши и перелетели в город Никель, откуда на первых порах должны были летать на съёмку.

Рис.12. Автор. Позади город Никель. Кольский п-ов, 1959 г.

Рис. 13. Перекус за лесным столом. В.Н. Гончарский (справа) и автор.

Кольский п-ов,1959 г.

В Никеле устроились довольно удобно. Арендовали комнату в доме, стоящем на высоком берегу огромного озера Инари-ярви, большая часть которого расположена на территории Норвегии. В комнате довольно просторно разместилась наша команда, нашлось место и для лабораторных приборов, нужных для обслуживания бортовой аппаратуры. Рядом с домом ровная площадка с открытым подходом со стороны озера, удобная для посадки вертолёта. Пока холодно и лёд крепок, вертолёт садится на лёд озера. С потеплением площадка станет незаменимой. На льду стоит множество бочек с бензином для вертолёта; их никто не охраняет, но и никто не трогает. Это около 60 тонн бензина заранее завезли самолётами АН-2 на лыжах. Для начала мы с Игорем Негановым перекатали бочки на сухой берег, постепенно большую их часть подняли наверх, на площадку для вертолёта.

Из Мурмашей прилетел штурман Толя Аксанов. По рассказу одного из летавших с нами командиров, то ли Виктора Кривенко, то ли Володи Фатеева, Аксанов во время Великой Отечественной войны был флагштурманом полка бомбардировщиков, летавших бомбить Берлин, сам водил самолёты в эти опасные рейсы. Бо́льшая часть полёта происходила ночью; как они ориентировались, понять невозможно. Любая радиосвязь была запрещена. Был удостоен звания Героя Советского Союза. Перед строем полка застрелил полкового комиссара, когда тот за какую-то безделицу грубо разносил экипаж, летавший на Берлин. Ему грозил расстрел, но с учётом его заслуг расстрел заменили отправкой в штрафники, лишив звания Героя. Из-за дефицита столь опытных штурманов в конце концов вернули к прежней работе. Застреленный комиссар вдохновлял экипажи бомбардировщиков на подвиги, удобно оставаясь в тылу.

Первые полёты на съёмку показали, что аппаратура в принципе работоспособна, а последовавшие потом многочисленные отказы «в рабочем порядке» помогали устранять Владимир Николаевич Гончарский и Николай Иванович Калашников, которые принимали участие в разработке этого первого в СССР макета аппаратуры для авиационного варианта метода БДК. Макет создавался «на ровном месте», когда в СССР не было никакого опыта в проектировании подобной аппаратуры.

Рис. 14. Слева направо Г.С. Франтов, Н.И. Калашников, В.Н. Гончарский, автор.

Город Никель, оз. Инари-ярви. За ним Норвегия.

Рис. 15. Слева направо: второй пилот Валентин Шариков, штурман

Ашот Вартанович Акопов, В.Н. Гончарский, первый пилот Володя Фатеев.

Палатка генгруппы. Кольский п-ов. 1959 г.

Кроме того, постройка макета происходила в очень сжатые сроки, что отчасти объясняет многочисленные его недостатки и, в первую очередь, частые отказы и невысокую стабильность, несмотря на которые за один полевой сезон 1959 года в существенно различных геологических условиях на Кольском полуострове и на Южном Урале этот макет позволил убедиться в геологической эффективности метода БДК. Кроме того, опыт, полученный при эксплуатации этого комплекта аппаратуры позволил уточнить технические требования к следующему комплекту аппаратуры для аэроэлектроразведки методом БДК, созданному во Львове по заказу ЗГТ.

Первое время летали на съёмку из Никеля. Жила наша компания дружно. Как- то подобрались люди, симпатичные друг другу. Исключением оказались лишь соседи по дому, которым мы чем-то не понравились, хотя вроде ничем им не досаждали. В наказание за недоброжелательность мы украли у них кошку и в портфеле Гончарского отвезли на Копос-озеро, где была устроена база партии. Туда тоже было завезено самолётами АН-2 несколько десятков тонн бензина, и мы иногда залетали туда для дозаправки.

У нас было приёмное устройство в прозрачном плексигласовом корпусе, которое можно было укрепить вблизи корпуса вертолёта, чтобы сравнить уровни помех, которым подвергается оно и приёмное устройство в выпускной гондоле. Самым подходящим местом для него показалась хвостовая балка между антеннами радиовысотомера. Попросив разрешения командира, мы с Гончарским без каких-либо формальностей установили его там.

Рис. 16. Мы с В.Н. Гончарским устанавливаем приёмное устройство хвостовой балке.

Кольский п-овов. г. Никель, 1959 г.

Помехи оказались настолько велики, что от затеи с креплением приёмного устройства на корпусе вертолёта сразу отказались. Позже предположили, что помехи может создавать работа радиовысотомера, но проверять не стали: вряд ли официально разрешат установку приёмного устройства между антеннами радиовысотомера.

В ожидании весеннего потепления мы с Игорем Негановым решили поднять на площадку у дома все бочки с бензином, около 60 тонн. Нашли более или менее пологое место и по нему стали вдвоём катать бочки наверх. За этим занятием застал нас Виктор Кривенко. Он сказал, что катать бочки вдвоём пустая трата времени, и для примера закатил наверх одну бочку, вытер пот со лба и удалился. Виктор был чемпионом Мурманской области по штанге; ему бы и карты в руки, но оставшиеся бочки, напомню, около 60 тонн, перекатали мы с Игорем. Вдвоём, конечно. Как мы постоянно заправляли из бочек вертолёт, не помню. Ведром, что ли? Помню точно, что ничего похожего на альвеер у нас не было. Было ведро на верёвке, огромная воронка и большой кусок серовато-зеленоватой замши, чтобы процеживать бензин. Бочки припасены были во многих местах. Вертолёт расходовал 300 кг бензина в час, полная его заправка составляла 1000 кг, т.е. около 1500 литров! Ведром… Бочка вмещала 200 литров; полагалось оставлять в бочке литров 20, чтобы вода и ржавчина не попали в топливную систему вертолёта.

Была небольшая заначка бензина, бочек 10, по дороге из Никеля на участок съёмки на полянке среди редкого низкорослого леска. Меня изумляло, как Кривенко без всяких поисков приводил вертолёт прямо к этим бочкам, как к заправочной станции на городской улице. Снег лежал глубокий, и Виктор предупредил меня заранее, что перед посадкой нужно разрыть снег, чтобы не повредить гондолы, и нашу выпускную, и штатную вертолёта у него под брюхом. Зависли. Я взял лопату и шагнул в открытую дверь. День был пасмурный, без теней, и на глаз определить высоту было трудно. Я этого не сообразил, шагнул и … полетел. Показалось, что летел долго. На всякий случай отбросил от себя лопату, чтобы при приземлении она не треснула меня по какому-нибудь чувствительному месту. Рыхлый глубокий снег принял меня довольно мягко. Побарахтавшись, выбрался на поверхность, отыскал лопату и стал расчищать место для вертолёта. Он сел. Заправились. К моему затяжному десантированию командир вернулся вечером, по завершении съёмки. «Знаешь ли ты, с какой высоты без команды вышел из вертолёта?» «Высоковато – промямлил я». «Высоковато, – подтвердил он. – С пятнадцати метров. Для сведения, это высота пятого, а то и шестого этажа. Вряд ли ты стал бы оттуда прыгать, не намериваясь совершить самоубийство. А ведь могло быть и двадцать, и тридцать… Считай, что нам с тобой повезло». Я заметил, что «разбор полётов» он никогда не устраивает сразу, по горячим следам.

В лучезарный день, когда нигде не было видно ни облачка, летели из Никеля на участок съёмки, в 25–30 минутах лёта. Минут через 10–15, оглядываясь в блистер, я заметил, что за спиной у нас начали собираться тучи. Сказал об этом командиру. «Сядем на генгруппе», – ответил он. Мы предвкушали, что будем в тёплой палатке пить на нарах чай. Не тут-то было. Командир уже сажал машину на сопку около генгруппы, когда всё накрыл плотный непроглядный снежный заряд. Прервав посадку, командир набрал высоту, и мы минут сорок летали по кругу, ничего не видя, пока не кончился этот снежный заряд. Остаток времени летали на съёмке.

Жизнь в Никеле не была ни монотонной, ни скучной. Почти ежедневные полёты на съёмку, первичная обработка лент, постоянная работа с аппаратурой, частая сквозная градуировка измерительного канала, которая на первых порах казалась необходимой, оставляли время только на еду и сон. Несколько разнообразили рабочее течение жизни всякие мелкие происшествия. Компанейский Виктор Кривенко свёл дружбу с местными милиционерами. Случалось, эти новые друзья приезжали на «воронке» среди ночи и звали поехать с ними к «девочкам». На наши возражения уверяли, что девочки «чистые», работают в столовой и продуктовом магазине. Однажды из попавшего на глаза листка отрывного календаря узнали, что на днях день рождения Никиты Сергеевича Хрущёва. Решили хохмы для послать ему поздравительную телеграмму. Пошли на почту, где обычно относились к нам довольно небрежно. На этот раз при виде имени адресата почта пришла в великое смятение. «Правительственная, правительственная!» – раздавался взволнованный шёпот. Не знаю, дошла ли наша депеша до адресата, но на почте к нам стали относиться с большой предупредительностью.

Однажды около дома происходила битва кошки с леммингом. Кошка настойчиво нападала, маленький зверёк яростно огрызался, и кошке никак не удавалось его одолеть. Мимо не спеша, бочком вперёд, трусцой пробегала собака. Не замедляя хода, собака только щёлкнула зубами, и тельце лемминга осталось лежать, не нужное ни собаке, ни кошке. Это происшествие оставило у меня тягостное ощущение – вот так, мимоходом, без всякой надобности… Себя я чувствовал виноватым в таком исходе: ещё до появления собаки достаточно было дать пинка кошке.

Около нас вертелся мальчишка лет десяти. Обнаружилась пропажа фотоаппарата ФЭД, кажется, Гончарского. Решили, что спёр его этот мальчишка, тем более, что несколько дней он у нас не появлялся. Выяснили, где его искать, нашли. Фотоаппарат он вернул, но в кульке, разобранный до последнего винта. Несколько дней я его собирал; оказалось, что мальчишка ничего не потерял. Удивительно, но после моей сборки фотоаппарат даже работал, и некоторые приведённые здесь фотографии сделаны им.

Внезапная и стремительная весна создала нам неожиданную проблему. Километры и километры дорогого и дефицитного кабеля лежали на льду больших и малых озёр. Пока стоял мороз, часть кабеля собрали со льда без проблем. Но потеплело, дни бывали даже жаркие, и полутораметровый лёд протаивал, образуя сквозные трубочки от поверхности до самой воды. На льду образовались лужи, подмерзающие во время ночных заморозков, и в эти лужи вмерзал кабель. Попытались выдирать кабель вертолётом, но примёрзший кабель рвался, и от этой затеи пришлось отказаться. Чтобы освобождать вмёрзший кабель, я шёл рядом с левой стойкой шасси и выдирал кабель изо льда. Если мне приходилось задерживаться, вертолёт зависал, тогда потоком воздуха от несущего винта лёд продавливался, из трубочек били фонтанчики, вода надо льдом повышалась, заливаясь в сапоги. Местами ноги страшновато проваливались в ледяное крошево. Но уже на следующий день кто-то из экипажа заботливо притащил пожарный страховочный пояс с цепью, которую стали пристёгивать к шасси, и высокие рыболовные сапоги. Работа пошла спокойнее и безопаснее, и ноги мои перестали мёрзнуть в ледяной воде.

Из малых озёр, уже оттаявших, кабель просто вытаскивали, иногда усилием нескольких человек. Но бывало, что кабель за что-то зацеплялся на дне, и тогда пользовались маленькой надувной лодкой. Нам помогал вывозить скатанный в бухты кабель пилот вертолёта МИ-1 Данила Секерич, в котором обстоятельность и обязательность белоруса сочеталась с недюжинной отвагой. Обычно договаривались, куда и когда он должен прилететь, но время, потребное, чтобы вытащить кабель из озера, точно определить трудно, и из-за отсутствия связи с пилотом случались всякие накладки и неувязки. Однажды мы на своей лодочке застряли посреди небольшого озера. Данила прилетел вовремя, но кабель не отцеплялся. Знаками я пытался объяснить ему, чтобы он пока улетел и вернулся через час. Данила смысла моих телодвижений не понимал, и чтобы получше их видеть, опустил вертолёт пониже, но лодку начало вертеть, и вместо мимической беседы пришлось удерживать её, вцепившись в кабель. В конце концов умница Данила меня понял и всё сделал правильно.

Извлекали кабель из озера средних размеров. Нужно было вытащить кусок длиной километра в полтора. Лёд уже растаял, и кабель лежал на дне. Вытащить его на берег не удалось. Решили сматывать его в лодку. Рюкзак с тестером и кое-какой едой оставили на берегу, чтобы в лодке не было лишнего груза, правда, взяли с собой одноствольное ружьё 16 калибра. Только отчалили, откуда ни возьмись к рюкзаку подошёл медведь, привлечённый запахом хлеба, и стал вертеть его в лапах, соображая, как добраться до хлеба. Мой спутник схватился за ружьё, намериваясь стрелять в медведя. Я его отговаривал, отгребая подальше от берега. Если бы медведь захотел, утопить нас ему не стоило бы никакого труда. Спутник мой всё же выстрелил в медведя, к счастью, не попал – расстояние уже было довольно большим. Медведь повернул голову, но не в сторону выстрела, а в сторону эха, оставил рюкзак и принял классическую позу медвежьего раздумья – одна лапа на затылке, другая на заднице: что бы это значило? Решил всё-таки убежать от греха подальше. Спутник мой оказался прав, рюкзак с едой и тестером остался нам, а мы продолжали сматывать в лодку мокрый и грязный кабель.

В Никеле открылся ресторан. Мы, чисто и опрятно одетые, решили было посетить этот первый и, возможно, единственный в городе очаг цивилизации, но допущены не были из-за отсутствия галстуков. Через несколько дней возвращались с уборки кабеля. Командир высадил нас из вертолёта прямо перед рестораном, а сам полетел поставить вертолёт у нашего дома на берегу. Мы вломились в ресторан мокрой и грязной толпой. На этот раз вопроса о галстуках никто не поднимал. Или за прошедшие с открытия дни нравы в ресторане сильно упростились, или наше прибытие на вертолёте и весь наш облик не располагали к конфликту. Мы свалили свои мокрые и грязные доспехи в кучу у гардероба и беспрепятственно прошли в зал. Швейцар при нашем появлении издал слабый невнятный писк и исчез. Никто не рискнул сделать нам замечание за неподобающий вид. Лишь официантка отомстила за поруганную честь заведения. Кто-то попросил пива, да похолоднее. Принесли, откупорили, не течёт! Пустые бутылки? Да нет, вроде, полные? Заморожено в лёд! Официантка огрызнулась: «Сами просили похолоднее».

В ходе съёмочных полётов выяснилось неприятное обстоятельство. На участке съёмки обнаружилось много зон, где опорный сигнал не принимается, несмотря на то, что генгруппа с передатчиком опорного сигнала установлена на господствующей высоте. При этом прекращалась запись не только фазы, но и модуля, так как в применённой схеме обработка сигнала модуля производится с участием опорного сигнала для повышения помехоустойчивости. Это было тем более обидно, что сигнал передатчика опорного сигнала с несущей частотой 40 МГц уверенно принимался во всём мире, кроме долин между сопками вблизи передатчика. В.Н. Гончарский привёз с собой высокочувствительный любительский радиоприёмник, с помощью которого он прослушивал разговоры радиолюбителей во всём мире. Они недоумевали, что за передатчик появился в эфире, который почти каждый день гудит многие часы на одной звуковой частоте и ничего не говорит. Сигнал нашего передатчика принимали даже в Южной Америке, но не в нескольких верстах от него. Гончарский приладил к передатчику опорного сигнала микрофон и провёл для радиолюбителей мира несколько передач, в которых сообщил параметры сигнала нашего передатчика. Нам он объяснил, что сделал это, чтобы радиолюбители могли настроить свои передатчики и приёмники на точно известную частоту, так как в большинстве стран в отличие от нашей радиолюбители не имеют доступа к дорогой лабораторной аппаратуре. Мы понимали и одобряли действия Гончарского, но они не решали нашей проблемы. Не думаю, чтобы её можно было решить в полевых условиях. В дальнейшем проблема приёма опорного сигнала в гористой или пересечённой местности частично была ослаблена при проектировании нового комплекта аппаратуры во Львове для ЗГГТ уменьшением несущей частоты радиоканала до2,3 МГц и 3,2 МГц. Ещё позже мы с В.К. Рыбиным переделали в новой аппаратуре канал регистрации модуля без участия опорного сигнала, благодаря чему стала возможна запись модуля в зонах, где опорный сигнал не принимается.

Генгруппу перенесли на новое место, где уже был разложен второй кабель. Со всем хозяйством и вертолётом перебрались на Копос-озеро. Место для базы было выбрано не случайно. Крепкий лёд длинного и узкого Копос-озера был прекрасной взлётно-посадочной полосой вблизи второго участка, куда для вертолёта самолётами АН-2 на лыжах были завезены десятки тонн бензина в бочках. Пока держался мороз, база выглядела нарядно и аккуратно. Несколько десятиместных палаток на жёстких каркасах с полом и печками располагались в долинке среди хвойного леса, защищавшей их от ветра. В одной палатке была устроена кухня. Между палатками в снегу были протоптаны тропинки. Для вертолёта была сооружена из брёвен площадка, которая понадобится, когда посадка на лёд станет невозможна. Иногда на озере собиралось сразу несколько вертолётов, и база выглядела как настоящий аэропорт.

Рис. 17.

Рис. 18. Вертолёт прилетел! Кольский п-ов. Копос-озеро, 1959 г.

Рис. 19. «Аэропорт» на Копос-озере. И бочки, бочки, бочки! С авиационным бензином и пустые. Кольский п-ов. Копос-оз, 1959 г.

На Копос-озере был рай для любителей подлёдной рыбной ловли. Во льду пробурили несколько лунок и таскали окуней, которые клевали на что угодно, лишь бы можно было заглотить. Одним из ярых рыболовов был второй пилот Валя Шариков. Леска у него всегда была намотана на левое запястье, крючок воткнут в левый обшлаг куртки. Вертолёт ещё только касался льда, а Шариков уже бежал к лунке, на ходу разматывая леску. На льду лежало корыто, которое рыболовы постоянно наполняли рыбой. Сама рыба им была совершенно не нужна, их увлечение было чисто маниакальным. Нам с Гончарским было жаль напрасно загубленной рыбы. Однажды мы собрались и всю эту рыбу вычистили и отдали на кухню, где её пустили в дело. Украденная в Никеле у соседей кошка прижилась на кухне и однажды родила четырёх котят в спальнике поварихи. Котята жили на Копосе до ликвидации базы на пороге зимы. Двоих вместе с кошкой увезли, а двое спрятались от последнего вертолёта под посадочную площадку. Темнело уже рано, ждать нельзя было ни минуты. Так котята и остались на Копосе. В конце зимы каркасами палаток воспользовались геологи, и один перезимовавший кот осторожно пришёл к ним, присмотрелся и остался с ними жить. Судьба второго котёнка неизвестна.

Начали залётывать второй участок, летали без приключений. Однажды, правда, полетели на съёмку, а генгруппа не работает. Полетели туда, связи с генгруппой, естественно, нет. Из трубы вьётся дымок. Электростанция не работает, связи по-прежнему нет. Разозлённый Кривенко завис над палаткой, дымовая труба обрушилась внутрь. Я обомлел: просушенные палатки горят как порох! К счастью, на этот раз обошлось. Посадили вертолёт, побежали в палатку. Генераторщики, разбуженные грохотом упавшей трубы и рёвом зависшего вертолёта, уже встали. Оказалось, что под утро они проснулись от холода до назначенного времени начала съёмки, затопили печку, пригрелись и снова заснули. Отматерив их, дождались запуска генгруппы и полетели на съёмку.

Рис. 20.

Рис. 21. Генераторная группа вблизи Копос-озера.

Кольский п-ов, 1959 г.

Рис. 22. Успели сесть до темноты. Кольский п-ов, 1959 г.

Рис. 23. Вертолёт Ми-4 с выпускной гондолой в полёте.

У читателя, естественно, возникают вопросы: сколько бортоператоов работает на съёмке, что они делают, каковы условия пребывания в «салоне» вертолёта во время полёта? Бортоператоров трое. Один управляет каналом регистрации модуля: вручную переключает пределы измерения, делает необходимые записи и пометки на ленте, регулирует усиление в системе регистрации модуля, обеспечивая максимальную чувствительность компенсационного регистратора, не давая ему в то же время сорваться в режим автоколебаний; делать это приходится несколько раз на протяжении маршрута. Второй бортоператор делает то же самое с каналом записи фазы. Третий бортоператор обслуживает отдельный регистратор высоты полёта, данные на который поступают со штатного авиационного радиовысотомера РВ-2. Содержание ручных записей на лентах приведено было выше, повторять не буду. Необходимость указанных действий бортоператоров вызвана не принципиальными причинами, а недостаточной отработанностью и автоматизацией этой аппаратуры. Это нельзя отнести к числу её недостатков. Главное назначение её было выяснение геологической эффективности метода БДК и экономической оправданности его применения. Этой же цели служил и второй комплект аппаратуры, созданной в 1961 году во Львове для ЗГТ. Задачу эту они, безусловно, позволили решить. Не следует также забывать, что оба комплекта создавались в крайне сжатые сроки, из-за чего разработчики их вынуждены были сосредоточить внимание на решении принципиальных вопросов, не усложняя и без того сложную аппаратуру сервисными функциями.

Вернёмся, однако, к бортоператорам. Сидели они на чём попало, на табуретках. Так было до катастрофы съёмочного вертолёта осенью 1962 года на Кольском полуострове, в которой погибли двое бортоператоров и один был ранен. Погибла и руководительница камеральной группы, на свою беду решившая под конец работ сама посмотреть, как происходит съёмка. Только после этой катастрофы стали обязательны жёстко закреплённые авиационные кресла с ремнями безопасности. Наиболее неприятным и утомляющим фактором в полёте является шум. Главные его источники – двигатель вертолёта, главный редуктор, расположенный над грузовой кабиной, где находятся бортоператоры и аппаратура, вибрация, дребезжание металлической обшивки вертолёта и …И!!! пронзительный высокий вой машинного преобразователя ПО-500, служащего для питания аппаратуры переменным током. Шум ещё одного машинного преобразователя ПО-45 в общем шуме, наверное, не слышен. Весь этот шум проникает в уши через головные телефоны внутренней связи. Вой преобразователя ПО-500 продолжает звучать в голове ещё неделю после прекращения полётов на съёмку. Впрочем, привычные команды и сообщения по внутренней связи воспринимались достаточно чётко. Иное дело, посторонние разговоры. Однажды на подлёте, находясь в хорошем настроении, я позволил себе пошутить. Лучше бы я этого не делал! Посыпались бесконечные вопросы и переспросы: «Что ты сказал?» – «Что он сказал?» «Что, что?»… Настолько неразборчиво в условиях оглушительного шума звучала речь.

Рис. 24. Автор в вертолёте. Белая полоса слева – антенна приёмника

опорного сигнала. Кольский п-ов, 1959 г.

Рис. 25. В вертолёте. Слева в вязаном колпаке Г.С. Франтов,

справа в кожаном шлеме В.Н. Гончарский. Кольский п-ов.1959 г.

Рис. 26. Спуск гондолы. Автор у лебёдки. На переднем плане

автоматический тросоруб, будь он неладен. Кольский п-ов, 1959 г.

У нас для питания бортовой аппаратуры на земле был самодельный агрегат из двигателя Л6 и спаренного с ним полуторакиловаттного самолётного генератора. Этот агрегат служил для питания на земле бортовой аппаратуры, с которой постоянно приходилось возиться для поддержания её в рабочем состоянии. Однажды в морозный день, занятые работой внутри вертолёта, мы забыли следить за циркуляцией воды в системе охлаждения двигателя, вода замёрзла в радиаторе, из двигателя вода выкипела, и из-за перегрева покоробилась головка блока цилиндров. Сейчас я восстановил бы любым способом привалочную плоскость головки: нашёл бы доступный фрезерный станок, или подходящий абразивный круг, или, на худой конец, грубую абразивную бумагу. Но тогда ничего подобного мне в голову не пришло, и выход виделся только в замене головки исправной. Но двигатель был старый, давно снятый с производства, и найти для него головку оказалось трудно. Кто-то в Мурмашах посоветовал обратиться в железнодорожные мастерские, тоже в Мурмашах, но довольно далеко от аэропорта. Путь в мастерские шёл по железнодорожной ветке, и я по шпалам отправился туда. Там долго искали человека, который мог бы найти головку, потом он долго искал её среди всякого хлама и наконец вручил её мне. Я отвёз её на Копос, и вскоре двигатель заработал.

На Копосе отсутствовало денежное обращение. Постоянное население базы насчитывало несколько десятков человек. Время от времени к ним добавлялась наша компания, мы, бортоператоры, наши помощники из Львова, Гриша Фантов, экипаж вертолёта. Кормились, в основном, из общего котла, вполне прилично. При желании в дополнение к общему котлу можно было получить у человека по фамилии Малов, выполняющего на базе функции завхоза и коменданта, чай, сахар, сгущённое молоко, сливочное мало, иногда сыр, колбасу. Всё это Малов заносил в «чёрную книгу», не получая при этом денег, что создавало у меня иллюзию некоего коммунизма. На самом деле это был примитивный безналичный расчёт. Стоимость этих покупок просто вычиталась из зарплаты при расчёте по окончании полевых работ. Была в этой системе одна странность, смысла которой я так и не понял. Почему-то практиковалась запись своих получений у Малова на кого-нибудь другого. Надо отдать справедливость, не случалось, чтобы кто-нибудь кого-нибудь надул при окончательном расчёте, материал для которого скрупулёзно готовил и предоставлял Малов. К моему удивлению начальник партии и мой товарищ Н.Н. Савельев оказался должен мне довольно ощутимую сумму, которая была возвращена мне при получении зарплаты в экспедиции.