Действию вешнего электрического поля подвержено: конструкции самолета, навигационное оборудование, керосин, его пары в топливных и дренажных баках; питьевая и техническая вода, продукты жизнедеятельности организмов людей и прочие не учтенные вещества. Электрическое поле вне самолета действует на атмосферу, плазму пламени, твердые и газообразные продукты, образовавшиеся при сгорании углеводородного топлива. Электрическое поле, приложенное к пламени, может оказывать заметное влияние на процесс горения и теплопередачу. Изменения характеристик пламени связывают [70] со следующими основными причинами:

– возникновение ионного ветра, под действием которого образуется поток нейтральных частиц в сторону отрицательного электрода;

– изменение скорости химических реакций за счет активации ряда частиц в зоне химического превращения;

– изменение скорости химических реакций за счет теплового нагрева газа.

Все это может приводить к изменению скорости горения, деформации формы пламени и влиять на устойчивость горения. При горении топливо и окислитель во фронте пламени находятся в ионизированном состоянии. Пламя представляет собой некоторую электрическую систему с распределенным пространственным зарядом. Электрическое поле действует на пламя сгорающих в воздухе органических веществ. Одним из способов управления пламенем стало применение электрического поля на стадии подготовки и в процессе сгорания топлива. При наложении электрического поля наблюдается изменение в конфигурации пламени и скорости горения. В поперечном электрическом поле происходило его отклонение к катоду, в продольном – уменьшение высоты пламени. Исследования выявили, что действие поля может как увеличить скорость горения, так и полностью погасить пламя. Если пламя разместить между электродами, создающего напряженность электрического поля между электродами, например 1–3 кВ/см, то ионизированные и разноименно заряженные продукты горения будут интенсивно притягиваться к электродам, имеющим противоположный знак заряда. В результате окислительно-восстановительная реакция во фронте пламени прекратится, а пламя погаснет [71].

Влияние электрического поля на пламя в 1924 – 1936 гг. изучали Малиновский А.Э. с сотрудниками. В своей первой работе (Malinovsky А. Е. J. de Chem. Phys., 1924, 24, 4.) он пропускал горящие пары бензина через поперечное электрическое поле, создаваемое конденсатором. При достижении в опытах некоторой напряженности поля происходило гашение пламени. В работе (А.Э. Малиновский, Ф.А. Лавров. О влиянии электрического поля на процессы горения в газах. ЖФХ. // 1931. Том 2, в. 3–4. С.530–534.) было показано, что пламена CH₄, C₂H₂ и C₂H₄ в поперечном электрическом поле с потенциалом от 50 до 1800 В (при зазоре 4,85 мм) гасли. [72. С. 229].

Японский ученый И. Асакава, моделируя процесс истечения твердых частиц из сопла, выявил, что при наложении постоянного электрического поля происходит раскрытие угла струи от 0° (в условиях без поля) до 100° при потенциале 10 кв. Он исследовал процесс изменения высоты пламени под действием постоянных и переменных электрических полей. При увеличении потенциала до 15 кВ высота пламени уменьшалась вдвое. Было замечено ослабление напора в горелке. Результаты экспериментов И. Асакавы были проверены Денисовым, Кононовым и Степановым. Опытные наблюдения за изменениями процесса горения проводились до напряжения 100 кВ. Поверхность сопла, из которого вытекала струя частиц, соединяли с отрицательным потенциалом. С изменением напряжения до 60 кВ происходило увеличение угла раскрытия струи, наблюдалось запирание струи частиц при подаче напряжения 80 кВ и более [72. С. 222]. Наблюдения за изменением поведения пламени при сжигании бензина показали, что под действием электрического поля высота пламени уменьшалась при наложении электрического поля независимо от его направления. При наложении на горелку отрицательного потенциала (–36 кВ) высота пламени сокращалась в 5–6 раз; в случае положительного потенциала на горелке (+36 кВ) – сокращалось в 3–4 раза [72. С. 225]. Советские ученые Соколик А.С. и Скалов Б.С. [72. С. 232] при исследовании распространения углеводородных пламен (С₂Н₂ и С₆Н₆) в зависимости от роста потенциала поперечного электрического поля. установили тенденцию: в пламени, не имеющего воздействия поперечного поля, скорость распространения монотонно снижается (подавляется) в 3–4 раза, при изменении потенциала от 0 до 10 кВ.

В работе [73] приведены результаты исследования влияния внешнего электрического поля на характер распределения активных центров в области подготовки пламени пропан-бутана и в области догорания. В экспериментах создавались наложенные на пламя продольные электрические поля напряженностью до 33 кВ/м, между горелкой и электродом, введенным внутрь "голубого" конуса. В результате экспериментов выявили смещения фронта пламени на 0,5 мм при напряженности поля 17 кВ/м в направлении свежей смеси для случая "отрицательной горелки" и на 0,2 мм в сторону области догорания при "положительной горелке".

Решетников С.М. и Зырянов И.А. [74] исследовали изменение параметров испарения и горения жидкого керосина, от напряженности электрического поля. Эксперименты, проведенные в диапазоне напряжений от 0 до 2400 вольт, показали: при предварительной обработке жидкой фазы электростатическим полем скорость выгорания снижается в 3 раза при напряженности ±(200-250) кВ/м. Прямое и обратное направление напряженности поля по оси потока при предварительной обработке жидкости одинаково подавляют горение. При установке электрода выше уровня жидкости и подаче на него положительного потенциала изменение скорости выгорания не наблюдается. Наиболее значительное увеличение скорости горения жидкости было достигнуто при использовании следующей конфигурации: сеточный электрод в горелке (в парогазовой зоне); штыревой электрод сверху; расстояние между электродами составляло 5 мм. Уже при напряженности между электродами 10 кВ/м наблюдается увеличение скорости выгорания жидкости более чем в 2 раза по отношению к скорости выгорания без поля. При наложении поля меняется цвет пламени и структура, возникают пульсации и колебания, длина факела возрастает в 5–10 раз по отношению к пламени без поля. Высокое пламя возможно только при сгорании паро-капельный смеси и понижении температуры фазового перехода. Одновременно с увеличением высоты пламени наблюдается аномально большое увеличение скорости выгорания жидкости в 6–7 раз при напряженности Е = 60 кВ/м. При горении жидкое топливо находится в метастабильном состоянии. Расход паров горючего непрерывно пополняется испарениями с поверхности жидкой фазы.

После анализа результатов экспериментальных исследований авторы работы [74] пришли к следующим выводам: переход в гетерофазное состояние требует значительно меньше энергии, чем испарение; при наложении достаточно сильного электростатического внешнего поля создаются возмущения плотности однородного состояния, которые вводят в действие механизм взрывного вскипания и переход из жидкого состояния в гетерофазное – паро-капельное. Воздействие электростатического поля на место контакта жидкой и газовой фаз приводит к аномальному изменению скорости горения при уменьшении температуры в районе фазового перехода. Это возможно только заменой процесса испарения жидкости на переход системы из жидкого состояния в гетерофазное.

9.6. Причина аварии

Под покровительством военного ведомства США, техническими устройствами вырабатываются и засылаются заряды по силовым линиям поля на территорию других стран, за тысячи километров от мест их установки. ФСБ России интересовали имена злоумышленников, причастных к теракту 31.10.2015. Сейчас была названа страна организатор преступления. Плазменное образование стало причиной изменения курса и аварии Airbus A320 "Когалымавиа", выполнявшего рейс 7К9268 «Шарм-эш-Шейх – Санкт-Петербург», а также самолета Ту-154 (25.12.2016 г.), на борту которого находились военнослужащие, журналисты и музыканты ансамбля имени Александрова. Если провести анализ магнитных свойств обломков самолетов, то он покажет намагниченность материала из железа. У большинства погибших, должны быть разрывы внутренних органов и трещины в черепах от избыточного внутреннего давления (аналогичные характеру травм туристов из группы И. Дятлова), ожоги тел. Техническую сторону доказательства выдвинутого обвинения, оставим пока в стороне от обсуждения. Если потребуется, то это сделать тем, кто следит за перемещением модернизированной плавучей платформы «Sea-Based X-Band Radar platform». Она появлялась в различных точках водных акваторий земного шара, через некоторое время на противоположной стороне полушария возникали катаклизмы. Организаторов преступления искать надо не там, где возникло плазменное образование, а в органах политического и военного руководства США, продвигающих проекты изготовления технически сложных устройств, генерирующих токи в глобальной электрической цепи и посылающих заряды в мирный район.

В версию, что от взрыва 1 кг ВВ обломки Airbus A321 разлетелись по площади 30 км. кв., могли допускать люди, которые не имеют представления об энергии подобного взрыва. Крушение самолета – результат применения технологии воздействия на окружающую среду, через систему связанных в плазменном теле ионных зарядов, управления электромагнитным и электрическим полем. В масштабной по протяженности области (в земной коре и атмосфере) была искусственно создана глобальная электрическая цепь. В воздухе произошел электрический разряд и объемный взрыв плазменных зарядов и паров керосина, смешанных с воздухом. Теория и практика беспроводной передачи энергии подробно описана в работе «Воздействие на геосферы Земли – причина изменения климата и образования озоновых "дыр"».

Большой объем плазмы, расположенный в небе над обширной территорией Египта, стал источником несчастий и причиной гибели пассажирского самолета. Мощный поток теплового излучения, выделившийся при взрыве в атмосфере плазмы, мог беспрепятственно проникать внутрь салона через места разрывов и разрушений в фюзеляже. Это объясняет силу взрыва и наличие фрагментов обшивки в наружных покровах погибших и ожоги тел. В создании высокой температуры внутри пассажирского салона и ожогов на телах погибших, вероятно, принимал водород, выделившийся при электролитическом разложении водных растворов в зоне туалетных кабин пассажирского салона. Вода – вещество, основной структурной единицей которого является молекула H₂O. Состоит из одного атома кислорода и двух атомов водорода, представляет собой диполь, содержащий положительный и отрицательный заряды. Молекулы воды в виде аэрозолей постоянно присутствуют в воздухе. Если молекулу воды поместить в электрическое поле, то она повернется отрицательной стороной в направлении положительного потенциала электрического поля, а положительной стороной – к отрицательному потенциалу. При увеличении напряженности поля до величины достаточной для разрыва водородной связи, структура молекулы воды разрушается. В результате разрыва может образоваться электрон (–е) и ионы Н⁺, ОН^–. Накопление энергии в кластерной структуре воды до некоторого критического значения происходит под действием искусственного электрического и пульсирующего электромагнитного полей, Сила связи между атомами в молекуле ослабляется настолько, что происходит ее разрыв. Кислород и водород высвобождаются как самостоятельные газы. Существует вероятность скопления водорода до пожарной и взрывоопасной концентрации в местах скопления воды (у туалетов) в пассажирском салоне. Допускаем, что именно здесь и проходила граница разрыва фюзеляжа.

Крушение российского военного самолета Ту-154 в районе Сочи произошло 25.12.2016 г., причины аварии продолжают оставаться в разряде неопределенных. Расследование по нему прекращено. Общественности недоступны все детали обстоятельств аварии и результаты проведенных экспертиз, по установлению причины падения военного самолета. Лайнер упал в море, не успев подать сигнал об аварии. Обломки летательного аппарата разлетелись на значительные расстояния. Интересные подробности узнаем из обстоятельств этого авиационного происшествия.

В процессе руления за автомобилем сопровождения командир воздушного судна (КВС) испытывал затруднения в определении своего местоположения на аэродроме, связанным с его представлением о предстоящем курсе взлета. На 7 секунде с начала разбега, на скорости 70 км/ч, КВС начал запрашивать экипаж о курсе. Отрыв самолета от взлетно-посадочной полосы произошел на 34 секунде от начала разбега на скорости 300 км/ч с углом кабрирования +4°. После уборки шасси, угол увеличился до +15°, затем КВС отклонил колонку управления от себя, т. е. стал снижаться. На 53 секунде полета, на высоте 157 м КВС подал команду на уборку закрылков, в отступление от оговоренной перед полетом высоты уборки закрылков (500 м). На 63 секунде полета, на высоте 218 м и скорости 373 км/ч самолет снижался под углом 1,5°. Дальнейшая ситуация характеризовалась отсутствием адекватных изменений параметров полета действиям органов управления. В момент столкновения с водной поверхностью Черного моря значения параметров полета составляли: курс 220°, левый крен около 50°, приборная скорость 540 км/ч, тангаж на пикирование 4°, вертикальная скорость снижения 30 м/с [75]. После взлета самолет должен был повернуть влево, держа курс в сторону Абхазии, дальше – на Сирию. А он пошел вправо. СМИ сообщают, что одним из свидетелей падения Ту-154 стал сотрудник охраны, находившийся в момент аварии на катере в акватории города Сочи. По его словам, самолет, вылетевший из аэропорта Адлер, вместо того чтобы набрать высоту, быстро снижался к поверхности моря, как будто собирался совершить посадку на воду. Свидетель отметил, что даже для посадки положение лайнера в пространстве показалось ему странным, Ту-154 шел на небольшой скорости с неестественно задранным вверх носом. Нештатная ситуация 25.12.2016 г. стала неожиданностью для членов экипажа, что подтверждает аудиозапись разговоров летчиков в кабине на бортовом самописце. Военные эксперты версию с ошибкой пилотов отклоняют.

За время поисковой операции Ту-154, со дна моря поднято более 3 тысяч фрагментов воздушного судна, сообщил в интервью газете «Красная звезда» начальник службы безопасности полетов авиации ВС РФ С. Байнетов [76]. Странно, что это произошло в результате падения самолета на водную поверхность с небольшой высоты (250 м), незначительной скорости (370 –500 км/час) и малом угле снижения. Авиационный инженер-конструктор по образованию, М.С. Солонин приводит примеры [77] аналогичных катастроф с пассажирскими самолетами в разных частях света. Ни в одной из подобных катастроф не было таких разрушительных последствий. Параметры взлета свидетельствуют о том, что самолет с трудом поднимался в воздух. Вместо 12–15 м/с скорость подъема составляла 10 м/с. В автоматическую систему управления поступали команды не соответствующие стандартным условиям полета. Все разговоры в кабине пилотов и ненормативная лексика приобретают логические очертания, если мы допустим, что над районом Сочи и зоной аэропорта г. Адлер действовала ГЭЦ, тогда становится понятным, почему самолет полетел вправо, нос был неестественно поднят, а двигатели не могли развить техническую мощность. В связи с изменением физических полей в окрестности ГЭЦ, показания приборов были скорректированы. Они не соответствовали естественному полю в географических точках местности.

Крушение новейшего российского самолета Sukhoi Superjet-100 произошло 9 мая 2012 года. Во время демонстрационного полета, он пропал с радаров. Связь с самолетом была потеряна, когда он находился в 59 километрах от аэропорта. Разрушенный лайнер SSJ-100 нашли на склоне горы Салак на высоте 1,6 километра в труднодоступной местности, все люди погибли. На дне ущелья был обнаружен самописец разбившегося самолета. Проанализировав записи переговоров пилотов разбившегося Superjet-100, специалисты пришли к выводу: до аварии все системы самолета работали штатно. Система предупреждения (TAWS) подала сигнал об опасном приближении к земле перед крушением. Затем последовали еще шесть сигналов предупреждения об опасности столкновения с землей. Командир экипажа отключил TAWS, так как посчитал, что причиной ее срабатывания была проблема с базой данных [78].

Пассажирский самолет индонезийской компании Trigana Air, выполнявший внутренний рейс по маршруту Джаяпура – Оксибил, исчез с экранов радаров через полчаса после взлета. Обломки сгоревшего авиалайнера ATR 42-300 были найдены в горном районе на востоке страны, в 14 километрах от пункта назначения. На борту находились 54 человека, все погибли [79]. Большинство специалистов склоняются к тому, что крушение самолета «Trigana Air Service» была вызвано ошибкой пилота. Предполагают, что произошло столкновение с горой, потому что пилот выбрал неправильную высоту для следования. В руководстве к выполняемому авиарейсу указано, что воздушное судно должно следовать на большей высоте. Остается неизвестным, почему авиадиспетчер, который наблюдал за воздушным судном, не проинформировал пилота о том, что выбранный им эшелон является ошибочным [80].

При исправных системах управления происходит аварийное столкновение ВС с горой (или падение на гору?). Общая деталь многих аномальных происшествий – отклонение траектории самолета от заданного маршрута. Вероятнее всего, крушения происходили из-за одной причины – лайнеры попали в зону влияния ГЭЦ и электрического поля плазмоида, который изменял в окрестности окружающего его пространства конфигурацию полей. Между истинным положением и тем, которые фиксируют приборы, возникали определенные расхождения. Информация, не соответствующая стандартным параметрам поля, отражалась на показаниях приборов. Сигналы, сформированные новой реальностью, поступали в систему автоматического управления полетом. Бортовая вычислительная машина обрабатывала информацию. Для реализации установленного полетного задания, она выдавала команды исполнительным устройствам и, согласно изменившимся характеристикам поля, изменяла траекторию полета.

Модель развития катастрофы, связанная с ГЭЦ, электрическим разрядом и взрывом плазмоида, отрицает официальную версию о взрыве 1 кг ВВ на борту самолета А321 рейса 7К9268, ставшего причиной крушения. Альтернативный вариант причины катастрофы дает научное обоснование явлениям, которые казались аномальными и малопонятными на стадии ознакомления с обстоятельствами. Когда мы соглашаемся с идеей о присутствии в атмосфере плазмоида масштабных размеров и действием искусственно созданной ГЭЦ, то непонятные факты и аномалии, формирующие трагическое событие, находят объяснение и выстраиваются в строгую причинно-следственную связь.

Причиной крушения Ту-154 в Черном море в декабре 2016 года назвали нарушение пространственной ориентировки у командира самолета, что привело «к его ошибочным действиям с органами управления воздушным судном». Об этом сообщило Минобороны РФ, объявившее о завершении расследования авиакатастрофы. В рамках расследования крушения самолета Ту-154 на тренажерах проводились эксперименты с участием ведущих российских летчиков-испытателей. Для того, чтобы правильно оценить действия экипажа, следовало бы в программу имитации полета внести коррективы неожиданного изменения конфигурации физических полей, снизить силу тяги. Указывать на ошибочность решений, принятых экипажем Ту-154 в темное время суток – нет оснований. Приборы и силовая установка отреагировали на поля, созданные движущейся плазменной структурой. Двигатели не могли развить тягу и задать необходимую скорость, в систему автоматического управления полетом, поступали искаженные параметры. Показания приборов и информационных табло, установленных в кабине пилотов, не соответствовали модели, определенной для каждой географической точки маршрута.

Обратите внимание на то, что еще на аэродроме, при выруливании самолета на ВПП, КВС заметил несоответствие указателя курса должному направлению полета. Временную растерянность командира, связанную с неадекватным показанием курса компаса на взлете и во время полета, комиссия приняла за нарушение пространственной ориентировки. Обвиняют и второго пилота А. Ровенского, который на взлете перепутал рычаги управления шасси с закрылками. Согласно предложенной версии, исполнительные механизмы выполняли не адекватные режиму полета команды. Поверхность токопроводящей жидкости авиагоризонта, под действием локального электрического поля, заняла наклонное, а не горизонтальное положение, по отношению к поверхности земли. Воздушный пузырек в жидкостном маятниковом переключателе сместился от вертикали прибора. Электрическая цепь прибора посылала сигналы на подъем самолета. Экипаж боролся за живучесть корабля, но в темное время суток у них не было ясных ориентиров.

В развитии двух катастроф с годовым интервалом просматриваются одинаковые внешние факторы, которые привели самолеты к авариям. Поэтому причину происшествия с Ту-154 можно рассматривать через призму развития события с самолетом рейса 7К9268.