Новый путь: китайская стратегия. «Низкий углеродный след+»

Что касается строительных компаний, стоит отметить, что многие застройщики и предприниматели добились надлежащих успехов в области зелёного экологического строительства, энергосбережения и защиты окружающей среды, тем самым завоевав определённую репутацию на рынке недвижимости. Они разработали корпоративные стратегии борьбы с изменением климата, прилагают усилия, чтобы уменьшить углеродный след своей производственной и предпринимательской деятельности, в меру своих возможностей принимают активное участие в мероприятиях, направленных на смягчение последствий изменения климата и адаптацию к ним, а также добросовестно выполняют корпоративные социальные обязательства.

Нельзя не упомянуть, что, благодаря влиянию правительства и СМИ, концепция низкоуглеродного, природосберегающего образа жизни получила широкое распространение в обществе. «Низкий углерод» стал одним из популярных терминов, встречающихся в повседневной жизни людей.

Уровень развития низкоуглеродного строительства

Уровень развития низкоуглеродной экономики Китая по-прежнему далёк от уровня развитых стран. Низкоуглеродное строительство также не получает должного развития и имеет ряд значительных проблем.

Во-первых, отставание государственной политики от современных реалий и отсутствие крепких механизмов реализации стратегии низкоуглеродного строительства в определённой степени препятствуют его развитию. Правительство ещё не утвердило политику в отношении низкоуглеродного строительства, и, как следствие, не приняло соответствующих обязательных для исполнения мер касательно выбросов парниковых газов в ходе эксплуатации архитектурных объектов. Проявляется несовершенство политики поощрения предприятий с низким объёмом выбросов CO₂, в связи с чем работа по сокращению энергопотребления и выбросов загрязняющих веществ по большей части основывается на сознательности самих предприятий.

Во-вторых, развитие низкоуглеродного строительства застряло на концептуальном уровне.

Для большинства предприятий низкоуглеродное строительство по-прежнему остаётся на уровне концептуальной проработки без какого-либо практического применения и, как следствие, сдачи архитектурных объектов в эксплуатацию. Существует также иная ситуация, когда застройщики прибегают к концепции низкоуглеродного строительства в целях рекламы собственных объектов строительства, по факту не являющихся энерго-эффективными. Количество действительно энергоэффективных архитектурных объектов невелико. Эти специфичные моменты напрямую связаны со сложностью низкоуглеродного строительства. Зачастую строительным компаниям и предприятиям трудно приобрести низкоуглеродные строительные материалы. Определённые сложности связаны с отсутствием поддержки передовых технологий. Традиционный процесс строительства препятствует низкоуглеродному строительству энергоэффективных зданий, которые, в свою очередь, способствуют росту затрат строительных компаний и иных предприятий.

В-третьих, концепция низкоуглеродного развития не является достаточно популярной.

Осознание сути низкоуглеродного строительства людьми различных социальных групп по-прежнему нельзя назвать достаточным. Пропаганда низкоуглеродных лозунгов наряду с сохранением традиционных моделей производства, традиционного образа жизни и ценностей, так или иначе связанных с высоким уровнем потребления энергии и большим объёмом выбросов загрязняющих веществ, не способствует внедрению энергоэффективных зданий в строительный сектор Китая. По этой причине низкоуглеродное строительство не имеет широкого распространения.

«Низкий углеродный след + Транспорт»

Низкоуглеродный транспорт – это вид транспорта, характеризующийся высокой энергоэффективностью при низком энергопотреблении, малом уровне загрязнения окружающей среды и незначительном объёме выбросов загрязняющих веществ в атмосферу. Ядром концепции низкоуглеродого транспорта является повышение энергоэффективности транспортного сообщения, совершенствование структуры энергопотребления и оптимизация моделей развития транспорта и иных коммуникаций. Цель развития низкоуглеродного транспорта – сокращение интенсивности потребления энергии, полученной в результате использования традиционных ископаемых источников. Низкоуглеродный транспорт, зелёные, экологически чистые способы передвижения – это основные цели стратегии «Низкий углеродный след + Транспорт».

Текущее состояние низкоуглеродного транспорта

Во-первых, Китай придаёт большое значение развитию общественного транспорта. Процесс автомобилизации проходил определённые этапы, на каждом из которых главенствующее положение в транспортной отрасли последовательно занимали общественный транспорт, такси и частные автомобили (см. таблицу 1). Вследствие этих изменений, транспортная отрасль перешла от низких объёмов выбросов углерода к высоким. С точки зрения низкоуглеродного транспорта, несмотря на то, что транспортные перевозки являлись низкоуглеродными в период использования немоторизованных видов транспорта, это отражало низкий уровень социально-экономического развития. С точки зрения социально-экономического развития и уровня жизни людей, традиционные, а потому низкоуглеродные, транспортные перевозки не были идеальным, удобным для всех вариантом. С ускорением процесса урбанизации и стремительным ростом числа транспортных средств правительство стало уделять больше внимания развитию общественного транспорта. В частности, в период 2007-2010 гг. общественный транспорт, представленный в основном рельсовыми видами, получил достаточно быстрое развитие¹⁹.

29 декабря 2012 года Государственный совет КНР издал «Рекомендации Государственного совета по приоритетному развитию городского общественного транспорта» (Канцелярия Госсовета КНР, 2012, № 64). Согласно данному документу, «приоритетное развитие общественного транспорта – это необходимое условие для уменьшения заторов на дорогах, преобразования моделей развития систем городского транспорта, повышения качества жизни населения и уровня социального обслуживания со стороны правительства; оно является стратегическим выбором для построения ресурсосберегающего и экологически чистого общества».

Таблица 1. Доля единиц общественного транспорта на 10 000 человек в Китае(единица измерения: шт)

Во-вторых, Китай прилагает много усилий для развития транспортных средств, работающих на новых источниках энергии. В 2015 году произошёл взрывной рост количества таких автомобилей, задействованных в транспортной отрасли, объём производства составил 379 тыс. транспортных единиц, что в 3,5 раза больше по сравнению с показателями предыдущего года. В соответствии с прогнозами по достижению стратегической цели, согласно которым количество автомобилей на новых источниках энергии в ближайшие пять лет составит 5 млн. транспортных единиц, ожидается, что производство таких автомобилей сохранит среднегодовой темп роста в пределах 40% к 2020 году и продолжит расти высокими темпами в течение следующих пяти лет.

Проблемы низкоуглеродного транспорта

Быстрое увеличение площади строительства и общее снижение плотности сети путей сообщения

Площадь строительства городской инфраструктуры Китая увеличилась с 22,439 км² (2000 г.) до 36,295 км² (2008 г.), что в целом за девять лет составило рост на 61,75%. Наряду с этим среднегодовые темпы роста составили 6,2%, в то время как плотность строительства сетей городского сообщения за тот же период снизилась в среднем на 0,66% в год. Это привело к непрерывному расширению расстояний между объектами городской инфраструктуры и, как следствие, увеличению времени, которое требуется жителю города на путь от работы до места жительства, что укрепило зависимость от автомобильного транспорта. Вместе с тем по причине недостаточной плотности сетей городского сообщения увеличилась загруженность дорог, что привело к росту объёма выбросов углекислого газа транспортными средствами.

Серьёзный недостаток инвестиций в развитие городского общественного транспорта

Согласно данным китайского годового статистического справочника по градостроительству за 2008 год, инвестиции в развитие городского общественного транспорта составили 47,25% от общего объёма вложений в основной капитал города в 2000 году и 62,72% в 2008 году, что показывает увеличение объёма инвестиций на 15,5 процентных пунктов. Структура инвестиций в развитие городской транспортной инфраструктуры явно смещена в сторону строительства городских дорог и мостов, а доля инвестиций в городской общественный транспорт не превышает 22% от общего объёма инвестиций в городской транспорт как совокупности различных транспортных систем. Развитие городского общественного транспорта началось сравнительно поздно и характеризуется достаточно медленными темпами. К 2008 году только в 10 из 120 городов с населением более 1 млн. человек был внедрён рельсовый транспорт. На тот момент развитие скоростного городского транспорта также находилось на начальной стадии. Медленное развитие общественного транспорта во многом сдерживает улучшение общественной транспортной инфраструктуры и уровня обслуживания, что затрудняет внедрение низкоуглеродных видов транспорта.

Повышение уровня автомобилизации и снижение доли немоторизованных транспортных средств в системе городского транспорта

В 2000-2008 годах темп увеличения количества городских общественных транспортных единиц составлял в среднем 15,51% в год, частных транспортных единиц – 24,03% в год, при этом доля потребления альтернативных видов топлива для транспортных средств была достаточно низкой. С точки зрения транспортной структуры, в 2008 году доля транспортных средств, использующих в качестве источника энергии природный газ, и электромобилей, составляла лишь 1/1000 от общего количества городского автотранспорта. Подобного рода ситуация привела к значительным изменениям в системе передвижения городских жителей Китая, при этом на легковые автомобили приходится около 86% от общего энергопотребления городского транспорта. Изучение системы передвижения жителей средних городов показало, что доля поездок на легковых автомобилях увеличивается быстрыми темпами, доля поездок на общественном транспорте намного меньше средних показателей, а доля поездок на велосипедах и других видах транспорта с низким или нулевым уровнем выбросов углекислого газа значительно уменьшается. Наряду с этим в структуре городского транспорта прослеживается тенденция к повышению уровня автомобилизации и моторизации и уменьшению доли немоторизованных транспортных средств. При подобном сценарии вероятно снижение темпов преобразования городского транспорта по причине влияния высокоуглеродных моделей развития. Рационализация системы передвижения жителей городов – важная задача, которую предстоит решить Китаю, реализуя стратегию «Низкий углеродный след + Транспорт».

Несовместимость системы управления

городским транспортом с низкоуглеродным транспортом

В Китае до сих пор не создан координационный орган по управлению городским дорожным движением, который состоял бы из таких департаментов, как департамент городского планирования, департамент строительства, департамент управления транспортными потоками, департамент коммунального хозяйства и департамент охраны окружающей среды. При этом появляется множество независимых департаментов, что приводит к слабой согласованности деятельности. Работу по сокращению энергопотребления и выбросов загрязняющих веществ в сфере городского транспорта нельзя назвать плодотворной. Мониторинг и ведение статистики выбросов CO₂ в городской транспортной инфраструктуре осуществляются довольно слабо.

Система городского транспорта, будучи одной из отраслей градостроительства, не имеет тесной связи с процессами городской планировки и эксплуатации городских земель. В условиях непрерывного расширения масштабов городских территорий и быстрого развития моторизованных видов транспорта, планирование в сфере городского транспортного движения в определённой степени отстаёт от вышеуказанных процессов, вследствие чего создаются независимые друг от друга транспортные системы, между которыми неудобно совершать пересадки, что отрицательно сказывается на общей эффективности системы городского транспорта, а также влечёт за собой ненормированное потребление энергии и увеличение объёма выбросов углерода.

Отсутствие эффективного регулирования транспортных потребностей

На протяжении длительного времени муниципалитеты различных городов Китая делали акцент на увеличении предложения в сфере строительства городской транспортной инфраструктуры, тем самым пренебрегая системным контролем над её развитием. Статичность мешает движению городского транспорта: пробки, возникающие в пределах города, и легковые автомобили, преодолевающие большие расстояния, влекут за собой напрасное расходование энергии и увеличивают объём выбросов углекислого газа.

«Низкий углеродный след + Энергетика»

Эффективным способом развития низкоуглеродной экономики является постепенное перепрофилирование существующей «высокоуглеродной» энергетической структуры в «низкоуглеродную» и, как следствие, построение безопасной, стабильной, экономически эффективной и экологически чистой (низкоуглеродной) современной энергетической системы. Дальнейшее развитие в части использования энергоресурсов можно описать в следующих терминах: «низкоуглеродность», «экологичность», «высокоэффективность», «многопрофильность», «устойчивость». Основным требованием для изменения вектора энергетического развития является переход от «высокоуглеродной» энергетики к «низкоуглеродной», а затем – к «безуглеродной».

Текущее состояние низкоуглеродной энергетики

Низкоуглеродная экономика—это экономическая модель, основанная на низком энергопотреблении, низком уровне загрязнения окружающей среды и уменьшении объёма выбросов парниковых газов, суть которой заключается в эффективном использовании энергии и развитии чистой энергетики. Альтернативные источники энергии представляют собой ядро развития низкоуглеродной экономики. Традиционные источники энергии активно использовались на протяжении более ста лет, значительно способствуя прогрессу человечества, и именно по этой причине в настоящее время наблюдается дефицит природных ресурсов. Поиск и развитие доступной альтернативы традиционным источникам энергии – исторически и объективно обоснованный неизбежный выбор для дальнейшего развития человечества. С точки зрения глобального экономического развития, многочисленные факторы, сдерживающие развитие энергосистемы, в свою очередь, способствуют использованию и освоению новых источников энергии, таких как солнечная, ветровая и ядерная энергия. Что касается Китая, подписание Киотского протокола об ограничении выброса в атмосферу вредных веществ и издание закона «Об использовании возобновляемых источников энергии» послужило стремительному освоению экологически чистых энергоресурсов. В соответствии со среднесрочным и долгосрочным планом развития энергетики Китая, в 2015 году коэффициент ежегодного освоения новых и возобновляемых источников энергии был эквивалентен 43 млн. тонн условного топлива (угольный эквивалент), что составляло 2% от общего энергопотребления. Это означает, что в ближайшие 10 лет такие отрасли, как солнечная, ветровая и атомная энергетика, получат большие возможности для дальнейшего развития.

Проблемы низкоуглеродной энергетики

Несмотря на то, что Китай добился значительного прогресса в развитии энергетики, по-прежнему существуют некоторые глубоко укоренившиеся проблемы. Состав потребляемых энергоресурсов нельзя назвать рациональным: доля угля, используемого в ходе производственного цикла, выше средних показателей, а доля экологически чистых видов энергии, как, например, природный газ, ветровая и солнечная энергия, слишком мала. Технологический уровень невысок, процесс разработки и использования экологически чистых угольных технологий не отличается высокими темпами. Энергоэффективность и результативность мер по охране окружающей среды далеки от мирового уровня и не соответствуют требованиям устойчивого развития в полной мере.

«Низкий углеродный след + Потребление»

Декарбонизация потребительского сектора является важной частью развития низкоуглеродной экономики. Стратегия «Низкий углеродный след + Потребление» требует преобразования потребительских моделей и концепций, что представляет собой достаточно сложный, но вместе с тем не терпящий промедления процесс. Влияние потребительского сектора на уровень углерода в основном отражается в энергопотреблении и выбросах отходов деятельности человека. Город представляет собой плацдарм, интегрирующий общественное производство, экономическое развитие и процесс жизнедеятельности горожан, вследствие чего средний городской уровень энергопотребления примерно в 3 раза превышает средний сельскохозяйственный. К решению данного вопроса следует подходить целенаправленно.

Текущее состояние низкоуглеродного потребления

Низкоуглеродное потребление – важная составляющая решения проблем изменения климата и краеугольный камень низкоуглеродной экономики. Развитие низкоуглеродной экономики, преобразование экономических моделей, экологичный образ жизни – гаранты устойчивого развития Китая. После конференции ООН по вопросам изменения климата в Копенгагене многие государства представили свои обязательства по контролю выбросов парниковых газов и сокращению их объёма к 2020 году. Правительство Китая также предпринимало активные действия и приняло множество нормативных актов и политических установок относительно низкоуглеродного развития.

Низкоуглеродное градостроительство – ключевой аспект современного градостроительства. В 2014 году группа исследователей провела комплексную оценку и глобальный анализ уровня низкоуглеродного развития 100 городов Китая на основе установленной системы индексов комплексной оценки уровня низкоуглеродного развития городов. Особо подчёркивалось, в частности, что Шэньчжэнь, возглавляя рейтинг городов Китая по низкоуглеродному развитию и потреблению, по-прежнему значительно отстаёт в этом плане от международного передового уровня. Городам Китая предстоит пройти долгий путь, чтобы в конечном итоге достичь высокого уровня низкоуглеродного развития в различных областях. В действительности, для реального достижения целей по сокращению выбросов парниковых газов недостаточно полагаться исключительно на власть правительства, необходимо также активное участие граждан. Исследования показывают, что около 30% ежегодных выбросов CO₂ в Китае имеют прямую связь с образом жизни граждан и экономической деятельностью, направленной на удовлетворение потребностей, непосредственно связанных с образом жизни. По этой причине добровольное сокращение выбросов CO₂ гражданами Китая является важной составляющей низкоуглеродного развития.

Низкоуглеродное потребление – эффективный способ сокращения объёма выбросов углерода. Благодаря использованию низкоуглеродных технологий, непрерывному продвижению концепций низкоуглеродного развития и экологичного образа жизни, использованию экологически чистых видов транспорта, потреблению экологически чистых продуктов, низкоуглеродное развитие постепенно принимается и осознаётся различными слоями населения. Согласно имеющимся исследованиям, большинство граждан Китая уже обладают базовыми знаниями касательно низкоуглеродного потребления, их повседневное поведение соответствует основным критериям низкоуглеродного развития. Тем не менее внедрение новых низкоуглеродных технологий и концепций ещё не принесло выдающихся результатов, вследствие чего дальнейшее повышение уровня жизни населения при низком уровне выбросов углекислого газа так или иначе сопряжено с большими трудностями.

Проблемы низкоуглеродного потребления

Малая доля экологически чистых видов транспорта,используемых городским населением

Транспортный сектор является одним из главных потребителей энергоресурсов, функционирование которого характеризуется повышенным объёмом выбросов CO₂. Общий годовой объём энергопотребления транспортным сектором формируется в основном путём функционирования систем городского транспорта. Очевидно, что декарбонизация городского транспорта представляет собой важный способ формирования низкоуглеродного общества.

Одним из важных моментов, требующих особого внимания в области развития низкоуглеродного транспорта, является ориентация городских жителей на использование экологически чистых видов транспорта. Так называемые зелёные поездки представляют собой способ передвижения, оказывающий наименьшее влияние на окружающую среду. Тем не менее в Китае доля зелёных поездок по-прежнему относительно невелика, поскольку значительная часть населения прибегает к эксплуатации частных автомобилей. Согласно имеющим исследованиям, несмотря на активную пропаганду концепции зелёных поездок и, как следствие, зелёного туризма, а также на осуществление приоритетной политики в отношении общественного транспорта во многих городах, доля частного транспорта продолжает расти по мере повышения уровня жизни городских жителей и растущего спроса на удобство и комфорт. Стоит отметить, что доля частного транспорта с максимальной заполненностью снижается, поскольку многие граждане предпочитают путешествовать в одиночку. Очевидно, что дальнейшее увеличение доли зелёных поездок и зелёного туризма по-прежнему представляет собой важный аспект низкоуглеродного образа жизни.

Недостаточный уровень понимания концепции низкоуглеродного потребления городским населением

Низкоуглеродное потребление – это модель потребления, основанная на низкоуглеродности и экологичности. Низкоуглеродное потребление представляет собой научный, культурный и экологичный подход к потреблению и является неизбежной тенденцией в ходе развития низкоуглеродной экономики. Наряду с этим модель низкоуглеродного потребления можно назвать необходимым базисом экологичного образа жизни и построения низкоуглеродного общества. Тем не менее в настоящий момент в Китае концепция низкоуглеродного потребления не принята большей частью городского населения. Экологическая сознательность, экологическая осведомлённость и чувство социальной ответственности потребителей по-прежнему не достигли необходимого уровня, чтобы городское население отдавало предпочтение низкоуглеродной продукции при покупке различных товаров. Кроме того, уровень доходов городского населения также оказывает значительное влияние на спрос на низкоуглеродную продукцию. Отмечается тенденция, согласно которой, чем выше уровень доходов, тем больше готовность платить за низкоуглеродную и, следовательно, экологически чистую продукцию. На данный момент в Китае доходы потребителей остаются на сравнительно низком уровне: люди не обладают достаточным количеством средств, чтобы приобретать низкоуглеродную продукцию, поскольку цена на подобного рода продукты выше среднего. Очевидно, что для повышения уровня потребления экологически чистой продукции необходимо совершенствовать концепцию низкоуглеродного потребления и снижать цены на низкоуглеродную продукцию.

2.2. ИНТЕГРАЦИЯ ПОЛИТИЧЕСКИХ УСТАНОВОК

Концепция «Низкий углеродный след+» представляет собой синтез низкоуглеродных политических установок и рыночных систем. Данная концепция должна объединиться с актуальными для «новой нормальности» тенденциями устойчивого роста, структурного регулирования, обеспечения роста народного благосостояния и предотвращения потенциальных рисков. «Низкий углеродный след + Массовое предпринимательство и инновации» предполагает использование низкоуглеродных технологий в качестве факультативной основы для массового предпринимательства и инноваций, а также для декарбонизации в ходе внедрения научных инноваций. «Низкий углеродный след + Борьба с бедностью» – это важный инструмент в оказании адресной помощи социально незащищённым слоям населения.

«Низкий углеродный след + Массовое предпринимательство и инновации»

Предпосылки концепции «Массовое предпринимательство и инновации»

На XVIII съезде ЦК КПК были чётко сформулированы неотложные и важные задачи по реализации инновационной стратегии развития, связанной с общим состоянием национальной экономики. По результатам Пятого пленума ЦК КПК 18-го созыва, термин «инновационность» стал основой пяти концепций развития (инновационность, скоординированность, экологичность, открытость, общедоступность). Отмечено, что инновации должны быть поставлены во главу угла всестороннего развития страны, а инновационная деятельность во всех аспектах, включая теоретические, институциональные, научно-технические и культурные инновации, должна поощряться на регулярной основе, чтобы инновационность стала не только основой деятельности партии и всего государства, но и популярной тенденцией во всём обществе. В своём докладе о работе правительства в 2015 году премьер-министр КНР Ли Кэцян предложил содействовать массовому предпринимательству и инновациям, а также культивировать и стимулировать появление новых движущих сил социально-экономического развития. В июне 2015 году Государственный совет КНР обнародовал «Рекомендации относительно ряда мер в области активного развития массового предпринимательства и инноваций», тем самым чётко объяснив свою позицию, согласно которой поощрение массового предпринимательства и инноваций эффективно стимулирует рыночную жизнеспособность и социальное новаторство, ускорит переход от традиционных движущих сил развития к новым, а также способствует равенству возможностей и увеличению занятости.

Точки соприкосновения концепций «Низкий углеродный след+» и «Массовое предпринимательство и инновации»

В условиях активного внедрения «массового предпринимательства и инноваций» в масштабах всего Китая, сочетание низкоуглеродных, экологичных и инновационных подходов в различных областях деятельности, а также принятие низкоуглеродных новшеств представляют собой эффективный способ объединения низкоуглеродного развития и политических установок. Стратегия «Низкий углеродный след + Массовое предпринимательство и инновации» представляет собой один из подходов к низкоуглеродному развитию как таковому. В процессе реализации низкоуглеродных экспериментальных проектов и низкоуглеродной деятельности в различных областях происходит интеграция низкоуглеродных технологий и инноваций, обновление и совершенствование имеющихся низкоуглеродных технологий, преобразование рынка торговли эмиссионными квотами, изменение механизмов контроля. Наряду с этим прогрессируют виды деятельности, основанные на низкоуглеродных инновациях. Реализация инновационной политики следует принципам низкоуглеродного развития, а термин «низкий углерод», в свою очередь, представляет собой основу для различных инновационных процессов. В ходе создания базы для реализации политики «массового предпринимательства и инноваций», а также проведения низкоуглеродных экспериментов, необходимо в полной мере использовать преимущества и выгоды политической установки «массовое предпринимательство и инновации» и всеми силами способствовать низкоуглеродным технологическим новвоведениям. Как правило, под низкоуглеродными технологиями подразумеваются технологии, способствующие снижению пагубного влияния, оказываемого процессом социально-экономического развития на круговорот углерода в экологической системе, а также содействующие декарбонизации. В качестве примера можно привести технологии улавливания и хранения углерода; сокращения энергопотребления и выбросов загрязняющих веществ; использования возобновляемых источников энергии. Успех внедрения низкоуглеродных технологических инноваций напрямую зависит от методов и способов их реализации, а дальнейшее функционирование связано с упомянутым раннее lock-in effect, или же «эффектом блокировки». Современные технологические системы глубоко укоренились в институциональных структурах, что привело к возникновению «эффекта блокировки» в институциональной и технологической областях. Богатые запасы каменного угля в Китае стали причиной «блокировки» промышленной экономики, в частности, это выражается в ориентации энергетической системы на использование высокоуглеродных ископаемых видов топлива, что говорит о взаимозависимости технологических и институциональных систем. «Эффект блокировки» может препятствовать инновационной деятельности в области низкоуглеродных технологий и технологий использования возобновляемых источников энергии. Существующие в настоящее время в промышленно развитых странах энергетические и транспортные системы, основанные на углеродных технологиях, образуют замкнутый технологический комплекс и, соответственно, также являются следствием высокоуглеродного «эффекта блокировки». Для преодоления углеродного «эффекта блокировки» необходимо активно осуществлять инновационную политику, использовать различные политические способы, такие как продвижение инновационных концепций, проведение инновационных экспериментов и тому подобное с целью развития низкоуглеродных технологических инноваций.

Меры, необходимые для реализации стратегии «Низкий углеродный след + Массовое предпринимательство и инновации»

1. Осуществлять политическую поддержку стратегии «Низкий углеродный след + Массовое предпринимательство и инновации»; построить низкоуглеродную инновационную систему, в которой государство будет играть ведущую роль, предприятия – являться главными субъектами, а научно-исследовательские учреждения – источником инноваций. Осознавать большое значение низкоуглеродных технологий как основного двигателя прогресса. При активном участии правительства стимулировать интеграцию низкоуглеродных инноваций, массового предпринимательства и инновационной деятельности, рассматривая технологические нововведения и институциональные изменения в качестве условий для стратегического прорыва. Основать специализированный фонд ««Низкий углеродный след + Массовое предпринимательство и инновации», позволить предприятиям играть ведущую роль в процессе внедрения технологических новшеств и распределения ресурсов на экономическом рынке, активно развивать и стимулировать деятельность зелёных, экологических промышленных отраслей и инновационных предприятий с целью построения низкоуглеродной инновационной системы.

2. Стимулировать процесс внедрения низкоуглеродных технологических инноваций и способствовать построению низкоуглеродных цепочек ценностей. Правительству необходимо увеличить объём финансирования научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ в области низкоуглеродных технологий, ввести политику поощрения предприятий, увеличивающих объём инвестиций в развитие и внедрение низкоуглеродных технологий, создать систему сотрудничества и ряд веб-платформ для низкоуглеродных инноваций, поддерживать инновационное сотрудничество и образование стратегических альянсов для проведения совместных исследований, а также, завладев «командными высотами экономики», стимулировать конкуренцию в области низкоуглеродных технологий. Необходимо активно внедрять отечественные и зарубежные передовые низкоуглеродные технологии и прибегать к использованию низкоуглеродного оборудования, экономически стимулировать предприятия, использующие низкоуглеродные технологии в своей деятельности, осуществлять комплексную и всестороннюю инновационную деятельность на основе интегрированных и первичных инноваций. Использовать технологические инновации в качестве основного двигателя социально-экономического прогресса в целях контроля над высокоуровневыми составляющими отраслевых цепочек ценностей, формирования новых факторов экономического роста, содействия зелёным, экологическим преобразованиям и низкоуглеродному развитию.