Слово «автомобиль» у нас ассоциируется с конвейером, монотонным изнурительным трудом, использованием дешевой рабочей силы. Автомобиль – продукт массового производства, которое поставило на конвейер разработку, производство, управление и подготовку кадров. В начале ХХ века автомобилестроение США, по мнению В. И. Пузанова [1], превратилось из отрасли промышленности в цивилизационную деятельность, которая формировала новый образ жизни человека. Экономический аспект этой деятельности пока определяющий: личный автомобиль – самый дорогостоящий предмет широкого потребления, дороже автомобиля только квартиры и дома. Государство, неспособное поставить автомобилестроение на должный уровень, обречено на «вялое» товарно-денежное обращение, низкий жизненный уровень населения, социальную напряженность [1]. Поэтому автомобиль – больше, чем продукт цивилизации, поскольку именно автомобилестроение способствовало развитию цивилизации ХХ века, формированию общества потребителей и общества равных возможностей.
1. История автомобилестроения
Развитие автомобилестроения можно разделить на три этапа:
I этап – изобретательский (конец XIX – середина XX века);
II этап – технологический (середина и конец ХХ века);
III этап – информационный (конец ХХ – начало XXI века).
На 1-ом этапе происходило формирование автомобильной промышленности стран мира. Разработка автомобиля зависела от инициативы специалиста, его изобретательской деятельности. Существовал рынок продавца, на котором производитель определял качество автомобиля.
II-ой этап развития автомобилестроения – технологический. Ежегодно в мире выпускается более 50 миллионов автомобилей, на изготовление которых расходуется значительная доля мировых материальных и энергетических ресурсов. Эволюция технологий происходила с целью повышения производительности, экономичности и рентабельности производства. Скорость резания при механической обработке деталей увеличилась в 10 раз: подача инструмента возросла до 15 метров в секунду, скорость вращения с 1500 до 15000 оборотов в минуту. Изменилось оборудование для механической обработки деталей: от разделения операций обработки и изготовления одной детали на большом числе специальных металлообрабатывающих станков к созданию гибких технологий на базе обрабатывающих центров и станков с ЧПУ. Производительность оборудования возросла в тысячу раз. Например, производительность автоматов холодной высадки металла составляет 200 деталей в минуту. Новые технологии – литье под давлением, холодная высадка металлов и порошковая металлургия – позволяют экономить материалы при изготовлении. Если раньше при механической обработке деталей до 50% материала уходило в стружку, то новые технологии не имеют отходов и не требуют последующей механической обработки.
Формируется рынок покупателя, на котором потребитель выбирает автомобиль. Появляются международные требования безопасности к конструкции автомобиля, по требованию рынка автомобили стали подвергаться сертификации. Повышенные требования рынка к стабильности качества автомобиля вызвали необходимость аттестации производства.
В процессе развития автомобилестроения совершенствовалась система разработки и доводки, подготовки производства автомобилей. Качество автомобилей в значительной степени определяется доводкой узлов и агрегатов. Доводка – многократный процесс разработки автомобиля, включающий проектирование, изготовление и испытание образцов. Oбъем доводочных работ новых узлов и агрегатов автомобилей огромный и включает стендовые, дорожные и эксплуатационные испытания. Успех доводочных работ зависит от сокращения времени между проектированием и испытаниями вариантов узлов и агрегатов, изготовления достаточного количества образцов для проведения испытаний в полном объеме и проведения сравнительных испытаний с лучшими аналогами. Проведение доводочных работ требует высокого научного уровня испытателей и испытательной базы. Стоимость современных испытательных стендов оценивается в несколько миллионов долларов, а строительство автополигона в сотни миллионов долларов. Низкий уровень доводки, отсутствие достоверных данных о нагрузочных режимах узлов и агрегатов снижают эффективность разработки автомобиля. Доводка узлов и агрегатов – трудоемкий процесс и занимала по времени от 5 до 7 лет, доводка двигателя – 10 лет. Однако период от начала разработки нового автомобиля до начала его производства был ограничен по времени на срок не более 5-ти лет. Зарубежные фирмы сократили его до 3-х лет. В противном случае, при увеличении срока доводочных работ и подготовки производства происходило моральное старение новой модели автомобиля. Таким образом, возникало противоречие между проектированием нового автомобиля и доводкой его узлов и агрегатов, что приводило к снижению объема доводочных работ и качества узлов и агрегатов нового автомобиля [2].
Проектирование нового автомобиля и доводку узлов и агрегатов автомобилей разделили. Сначала фирмы стали проектировать узлы и агрегаты задолго до начала проектирования нового автомобиля и проводить их испытания на старых моделях автомобилей (носителях). Затем были созданы фирмы, специализирующиеся на производстве узлов и агрегатов ряда размерностей, соответствующих различным классам автомобилей. Например, тормозные узлы стали изготавливать фирмы «Westinghouse», «Bendix», «ATE», «Lockheed», «Гирлинг» и другие.
В 1995 году начала действовать «Делфи отомотив», крупнейшая корпорация комплектующих изделий и технологий автомобилестроения. Построенная на основе предприятий «Дженерал моторс», корпорация «Делфи» имеет номенклатуру продукции из 170 типов изделий, поставляемых корпорациям «большой тройки» и автомобильным фирмам всего мира, включая «Мерседес-Бенц», «Рено», «ФИАТ» и др. Сейчас новая модель автомобиля реально имеет 30-40% новых узлов и деталей, в основном относящихся к кузову или кабине, остальное приобретается на рынке комплектующих (самый выгодный вариант) или разрабатывается самостоятельно, но с намерением продавать свои комплектующие изделия как самостоятельный товар (ведущие фирмы и корпорации торгуют не только конечным продуктом – автомобилями, но и комплектующими изделиями, материалами и технологиями собственной разработки). Данное обстоятельство еще усиливает взаимозависимость фирм и корпораций автомобилестроения по всему миру, формирует «Всемирную отрасль», в которой сочетаются «Национальные» автомобили и «наднациональные» комплектующие изделия для автомобилей [3].
III-ий этап развития автомобилестроения – информационный.
Безопасность и экология. Автомобиль стал источником повышенной опасности: число погибших в дорожно-транспортных происшествиях на автомобильном транспорте можно сравнивать с потерями на войне. Поэтому требования безопасности при проектировании автомобиля являются приоритетными. Другим перспективным направлением в развитии автомобилестроения является комплексное решение экологической проблемы:
Повышение требований экологии к конструкции автомобиля,
Повышение требований экологии к технологическим процессам, создание безотходных технологий,
Применение новых материалов при изготовлении автомобиля, обеспечивающих его полную утилизацию.
Мировой автомобильный рынок стремится к интернационализации и стиранию границ. Кооперация на американском рынке достигла такого уровня, что понятие «американский автомобиль» все менее связано с Америкой. Нужны немалые усилия, чтобы установить происхождение каждой разработки. Сейчас в США действует правило, в соответствии с которым автомобиль любой фирмы считается «американским», если он на 75% состоит из комплектующих и материалов американского происхождения. Интервенция финансовых потоков будет способствовать созданию новых рабочих мест, подъему экономики и жизненного уровня развивающихся стран.
Автомобильные компании все больше превращаются в автосборочные заводы, оставляя за собой определение общей маркетинговой и технической политики, ведение финансовых операций, разработку новой техники, планирование, подготовку производства и его организацию, а также контроль качества. Все остальные виды деятельности компании максимально стараются переложить на поставщиков и партнеров. Основная причина в том, что поставщики и инжиниринговые компании, работая с конкурирующими фирмами, аккумулируют у себя передовые технологии и «ноу-хау» и вместе со своей продукцией или услугами передают их заказчику, выполняя работу при этом быстрее и дешевле собственных специалистов. Фирма разрабатывает концептуальный автомобиль и после участия на выставках и оценки специалистов принимает решение его производства. А с учетом того, что комплектующие узлы и агрегаты, как правило, не разрабатываются, а покупаются готовыми, основное время затрачивается на подготовку производства. Декларативные заявления зарубежных компаний об отказе доводки новых моделей автомобилей основано на передаче этого процесса компаниям, поставляющим комплектующие изделия. Эти компании поставляют сегодня уже не просто отдельные комплектующие, а целые подсистемы в сборе. Например: целую «тележку» в сборе с двигателем, трансмиссией, подвесками, системами питания, впуска и выпуска двигателя, системой тормозов. Автомобильные компании проводят компьютерную аналитическую отработку автомобиля, используя результаты собственных многолетних исследований и результаты исследований поставщиков комплектующих изделий.
«Крайслер» – одна из динамичных компаний. От начала разработки до начала производства – 24 месяца. Известно, что «Крайслер» еще недавно делал 10 прототипов (опытных образцов). Сегодня «Крайслер» делает только 3 образца. Цель – не создавать прототипы вообще. Отработка конструкции идет по результатам компьютерного анализа. Доводка опытных образцов практически отсутствует. Строится малая серия в количестве 50-100 автомобилей для сертификации. И, наконец, приоритетное направление в развитии автомобилестроения – внедрение информационных систем. Компания «Крайслер» реорганизовала техническую компьютерную систему. Цель данной стратегии заключается в полном интегрировании конструирования, производства и управления по всем процессам, от начала – до самого конца, с учетом изготовления, сборки и обслуживания продукта – параллельное проектирование. В области автоматизированного конструирования «Крайслер» выбрал систему «CATIA», как стандартную систему для автомобильной промышленности, а также целый набор средств технического анализа, имеющих удобный интерфейс «CATIA». В автоматизированном производстве ставка сделана на оборудование с ЧПУ, роботов и автоматов по работе с материалами, а также на интегрированные производственные системы, интегрированные технические и производственные базы данных и систем управления процессами.
В начале ХХI века возникли так называемые интернет-бизнес системы, в которых стыковка участников, согласование их интересов, направленные на создание новой стоимости, распределение и перераспределение выгоды от участия в процессе создания и реализации этой стоимости происходит посредством интернета. Такие корпорации, как «General Motors Corp»., «Ford Motor Co.», «Toyota Motor Co.», официально заявляют, что они способны с информационно-технологической точки зрения обеспечить любого своего клиента возможностью спроектировать автомобиль лично под себя, который затем будет произведен и доставлен ему в течение нескольких дней [4].
2. Эволюция менеджмента
В развитии современной науки ярко выражены две противоположные тенденции. С одной стороны, наука все более дифференцируется, рождаются новые науки, идет углубление за счет сужения, объем знаний значительно возрастает, но он становится все более узким. С другой стороны, происходит интеграция наук, науки проникают друг в друга и возникают гибридные науки. Одна из них – менеджмент, наука об управлении. Она включает в себя экономику, информатику, психологию и многие другие.
Научно-технический прогресс стал надежным фундаментом переустройства многих стран, вызвал необходимость качественно новых подходов к организации жизнедеятельности людей. Движущей силой этих преобразований в западных странах стали предприниматели. К ним относятся Генри Форд, Анри Файоль и Коносукэ Мацусита, практически освоившие прогрессивные технологии и утверждавшие рациональные принципы рыночной экономики. Характерно, что Генри Форд, Анри Файоль и Коносукэ Мацусита особое внимание уделяли человеческим проблемам бизнеса и менеджмента. Развитию автомобилестроения в ХХ веке в развитых странах способствовало разделение труда, повышение производительности и эффективности производства.
3. Размер предприятия
Различают два основных направления управления – рационалистическое и поведенческое. Рационалистическое – в жестко организованных или бюрократизированных системах управления и поведенческое – мобилизирующее «человеческий фактор»; Эти два направления развивались в условиях рыночных отношений.
Одним из достижений человека ХХ века явилось массовое производство, представляющее высшую форму специализации производства и общественного разделения труда. Промышленная революция начала ХХ века способствовала бурному развитию всех отраслей промышленности, созданию гигантских предприятий. Численность работников автомобильных заводов достигла нескольких сотен тысяч человек. Предполагалось, что с укрупнением предприятия должны были расти прибыль и эффективность предприятия в результате снижения затрат производства, экономии материалов и энергии.
В концерне Форда работало более 200 тысяч человек, а число служащих, прямо или косвенно связанных с ним, составляло 600 тысяч. Концерн включал 88 заводов, из которых 60 находились в США. Концерн добывал уголь и железную руду, производил чугун и сталь, стекло и искусственную кожу, ткани и бумагу, станки и оборудование, моторы, автомобили и аэропланы. Так, например, завод «Фордзон» включал полный цикл производства моторов, начиная с доменной печи и кончая погрузкой в вагон законченного мотора.
Однако гигантские автомобильные заводы создали массу неразрешимых проблем, показали свою неэффективность и стали уступать место небольшим предприятиям. Как считают Г. Питерс и Т. Уотерман, существует тесная корреляция между размерами предприятия, с одной стороны, и интенсивностью нарушений трудового ритма, уровнем текучести рабочей силы и другими дорогостоящими проявлениями недовольства с другой. Делая вывод из всего этого, можно приблизительно наметить ориентиры. Представляется, что независимо от того, о какой отрасли идет речь, сосредоточение под одной крышей более 500 человек порождает существенные и неожиданные проблемы [5].
Производственное объединение «ГАЗ» имело сложную структуру. На головном заводе было создано 9 специализированных производств, в том числе металлургическое, кузнечно-рессорное, грузовых автомобилей, легковых автомобилей, моторное, инструментальное. В их состав вошли все цеха основного производства. 7 заводов – мостов грузовых автомобилей, коробок скоростей, штампов и пресс-форм, велосипедный, деревообрабатывающий «Новая сосна», Арзамасский запчастей и Черниговский запчастей, Саранский литейный завод «Центролит», Заволжский гусеничных тягачей, Канибадамский завод «Автозапчасть» и трест «ГАЗремстроймонтаж» – входили в объединение на правах самостоятельных предприятий.
Данная характеристика Горьковского автомобильного завода далеко неполная и не дает представления об уникальности развития плановой системы экономики в СССР. В производственном объединении «ГАЗ», как и на всех машиностроительных заводах, производили военную технику: бронированные машины и гусеничные транспортеры. И хотя производство этих машин было передано на дочерние предприятия ОАО «Арзамасский машиностроительный завод» и ОАО «Заволжский завод гусеничных тягачей», разработка и испытания этих машин занимались конструкторские подразделения ГАЗа.
«В Греции есть все!» Эта фраза вполне подходила для характеристики ГАЗа. Во-первых, была теплоэлектростанция (ТЭЦ), которая снабжала электроэнергией не только завод, но и районы города. ТЭЦ обеспечивала горячей водой и теплоснабжением несколько районов города. На балансе ГАЗа были миллионы квадратных метров жилья, все дома автозаводского района с населением 300 тыс. жителей и жилищно-коммунальное хозяйство (ЖКХ) по обслуживанию этого жилого фонда, теплотрассы по теплоснабжению, а также снабжению холодной, горячей водой, водозабор, несколько строительных трестов. Строительные тресты строили не только цеха и заводы, ГАЗ непрерывно расширялся: завод коробок скоростей, завод штампов и прессформ, завод мостов грузовых автомобилей, завод дизельных двигателей, но и строили дома для работников завода. На балансе ГАЗа были заводская поликлиника, центр реабилитации и больничный комплекс на площади около 10 га на 1 тыс. коек, в который входили два 5-этажных здания, 11– и 16 этажные блоки. Кроме того, на содержании ГАЗа были профилакторий, турбазы, дом-отдыха «Лесной курорт», дворец культуры, спортивный клуб «Чайка», детские учреждения.
На головном заводе работало около 80 тыс. человек, ежегодный выпуск легковых автомобилей составлял 100 тыс., грузовых автомобилей – 360 тыс. Для сравнения приведу японскую компанию «Тойота мотор корпорейшн», капитал которой составлял почти 400 млрд. иен, а количество персонала равнялось приблизительно 71 тыс. человек. В 1982 году она вышла на третью позицию в мире по уровню производства автомобилей (4756 тыс. машин в год), пропустив вперед только «Дженерал моторс» и «Форд».
По мнению М. Н. Рудакова и Д. Б. Одлиса [6], машиностроение РФ работает по принципу «натурального хозяйства». Для сравнения: в США последнее комплексное предприятие, работающее по замкнутому циклу, было построено в начале ХХ века. Преимущественное развитие подетальной и технологической формы специализации в машиностроении развитых индустриальных стран создало предпосылки для быстрого внедрения в производство новейших достижений научно-технического прогресса. Предметно-специализированные предприятия со временем превратились в сборочные заводы, способные в кратчайшие сроки осваивать новые виды продукции, опираясь на широкие возможности внутриотраслевой, межотраслевой и международной кооперации и на потребности рынка.
4. Логистика
Особенностью массового производства автомобиля является синхронная работа тысяч предприятий, обеспечивающих стабильность процесса изготовления автомобиля от переработки сырья, изготовления деталей и комплектующих изделий до сборки товарного автомобиля. Индикатором устойчивости массового производства является безостановочная работа тысяч предприятий, остановка которых может привести к значительным потерям многотысячного коллектива сборочного завода.
Статистика свидетельствует, что в условиях массового производства автомобилей процесс собственно производства товаров составляет лишь 2% от общего времени цикла процесса производственно-коммерческой деятельности, завершающейся доставкой автомобиля потребителю. Остальные 98% времени приходятся на различные виды перемещений и хранения исходных материалов, комплектующих изделий и готовой продукции. Сборочные автомобильные заводы были вынуждены иметь большие запасы сырья и комплектующих изделий, являвшимися непроизводительными затратами и способствовавшими повышению цен и понижению заработной платы.
В начале ХХ века на автомобильных заводах существовала централизованная система снабжения, когда автомобильные заводы сами обеспечивали доставку сырья, материалов и комплектующих изделий. Так, например, в концерне Форда работала сотня менеджеров, занимавшихся организацией доставки на автомобильные заводы сырья, материалов и комплектующих изделий. Они контролировали весь процесс доставки грузов и могли довольно точно сообщить, где в настоящее время находится груз и когда будет доставлен на завод.
На Горьковском автомобильном заводе в течение всего ХХ века существовала такая же система снабжения, как и в концерне Форда в начале ХХ века. На ГАЗе имелся большой парк (около 3 тысяч) автомобилей: легковых, автобусов, грузовых автомобилей и тягачей. Транспорт ГАЗу был необходим для того, чтобы перевозить сотни руководителей различного уровня, привозить рабочих из области, доставлять на завод сырье, материалы и комплектующие изделия для сборки автомобилей, осуществлять внутризаводские перевозки. Это были некоммерческие перевозки, поскольку осуществлялись для собственных нужд. Напомню, что в сфере производства основную долю производственных затрат составляют перевозки, и во всех развитых странах поощряются коммерческие перевозки, поскольку именно они являются часть рыночной системы. В советское время конвейеры автомобильных заводов часто простаивали, вследствие того, что плановая экономика не могла обеспечить ритмичную поставку деталей и комплектующих изделий на сборочные заводы.
Эта проблема в автомобилестроении решалась следующим образом. Во-первых, как сказано выше, созданием фирм, специализирующихся на производстве узлов и агрегатов автомобилей, благодаря чему сборочные заводы стали производить минимум деталей, а остальные закупать на рынке комплектующих. Во-вторых, ответственность за поставку этих деталей сборочные заводы переложили на фирмы, производящие комплектующие изделия.
В 60-е годы в крупнейших японских компаниях началась коренная перестройка организационно-производственной структуры. Создавалась основанная на подрядах система взаимодействия с планированием на всех этапах. В настоящее время некоторые автомобильные производства имеют третьи, четвертые и даже пятые ступени субподряда. На первый взгляд, это громоздкая пирамида, но она работает четко, без срывов благодаря планированию и контролю за работой и состоянием каждого звена субподрядной системы. Хотелось бы уточнить, что регулирование работы каждого звена стихийной субподрядной системы основано не на приказах единого центра, а на основе экономических договоров, экономических стимулов и санкциях. В итоге каждая компания такой пирамиды получила возможность устанавливать месячные, недельные и даже дневные графики производства и отгрузки продукции. А это, в свою очередь, обеспечило максимально эффективную загрузку оборудования, как на головных предприятиях, так и на предприятиях субподрядчиков. В результате такой перестройки издержки производства были значительно снижены, а конкурентоспособность повышена до мирового уровня. Некоторые результаты внедрения этой системы: сократились запасы незавершенного производства на 80 %; запасы готовой продукции снизились на 33 %; объем непроизводственных запасов вместо 5-15 дней сократились до 4 часов – 2 дней. Японское автомобилестроение лидирует в мире по низким издержкам производства. По оценкам зарубежных специалистов, это лидерство заметно, например, на организации управления складскими запасами. Если бы «Дженерал моторс» смогла управлять своими запасами также эффективно, как «Тойота», то она бы высвободила несколько миллиардов долларов, замороженных у нее на складах и в цехах в форме незавершенного производства, сырья и комплектующих. Работая по системе поставки «точно-в-срок», японские компании создают значительные резервы для борьбы в ценовой конкуренции на внешних рынках. В отличие от крупных американских компаний, которые пытались снизить издержки производства, наращивая число машин в серии, японские компании основную ставку начали делать на внедрение гибких производственных систем, которые позволяют на одном конвейере выпускать небольшие серии автомобилей, с учетом персональных запросов покупателей.
Нам трудно представить, что в Японии каждый рабочий сборочных предприятий может остановить конвейер в случае возникновения брака. Так, на заводе фирмы «Кавасаки» в США рабочее место на конвейере снабжено желтой и красной лампами. Рабочий зажигает желтую лампу при возникновении проблемы, в решении которой достаточно помощи мастера. Красная лампа – сигнал о серьезном дефекте, требующем остановки линии для выяснения причин его возникновения.
В условиях плановой экономики на отечественных заводах сложился культ сборочного конвейера: любой ценой не допустить остановки сборочного конвейера. Нередки случаи, когда службы снабжения закупают металл, сырье и комплектующие изделия, которые не соответствуют конструкторской документации. Кроме того, подразделения заводов изготавливают большие партии деталей с отклонением от конструкторской документации. И хотя на автомобильных заводах существуют правила оформления и разрешения использования в производстве материалов и деталей, имеющих отклонение от конструкторской документации, руководство завода оказывает административное давление на работников с «благой» целью: не допустить остановки конвейера.
Важную роль начинали играть службы снабжения, главной задачей которых стала закупка материалов и комплектующих изделий по низкой цене и низкого качества. Эту истину будет отвергать любой руководитель. Поэтому можно предположить, что качество продукции будет снижаться до тех пор, пока, как и в советское время, мы будем говорить одно, думать другое, а делать третье.
В нашем нестабильном обществе, в котором царят инфляция и хаос, просто не может быть стабильного производства. Если в советское время плохое снабжение было вызвано нехваткой металла и сырья, то в настоящее время в условиях «рыночной» экономики каждый день встает вопрос о возможном прекращении поставок металла, сырья и комплектующих изделий. Причина: в условиях «рыночной» экономики сохранился диктат производителя, а не потребителя.