С целью устранения замечаний комиссии тормозную систему автомобиля ГАЗ-3102 «Волга» модернизировали. Для снижения температур фрикционной пары и тормозной жидкости были внесены следующие конструктивные изменения: вентилируемый тормозной диск и щит с большим воздухозаборником. Эти конструктивные решения требовалось срочно проверить в экстремальных (горных) условиях. Для пробеговых испытаний были подготовлены два автомобиля ГАЗ-3102 «Волга» и группа испытателей

Состав: Федор Лапаев – новый инженер нашего отдела, водители – Валера Верещака и Сергей Черепанов, Юрий Носенко – инженер отдела доводки двигателей, Александр Барашков – ведущий инженер автополигона НАМИ и я. В эксплуатации автомобиля ГАЗ-3102 в режиме принудительного холостого хода наблюдались хлопки двигателя, поэтому на автомобили были установлены опытные клапана, а Юрий Носенко проводил их испытания в различных дорожных условиях.

17 сентября, суббота. Горький – станция рекламации город Москва.

18 сентября, воскресенье. Москва – Дмитров – автополигон. Показ новой техники: новых моделей автомобилей. ГАЗ представляли Юрий Тихонов – главный конструктор доводки и испытаний автомобилей и Леопольд Кальмансон – заместитель главного конструктора легковых автомобилей. Сначала осмотр автомобилей, специалисты завода рассказали о конструктивных особенностях автомобилей, затем министр лично прокатился на новых автомобилях. Виктор Поляков, министр автомобильной промышленности, имел большой навык управления автомобилями, и о нем ходил такой анекдот: «Однажды он опаздывал на совещание и несколько раз просил водителя ехать быстрее. В конце концов, он не выдержал и сам сел за руль. Автомобиль ехал с большой скоростью и его останавливает инспектор ГАИ. Министр показал свое удостоверение, и сотрудник ГАИ ему отдал честь, а второй сотрудник потом спрашивает: что за хрен там ехал? Тот в ответ: Я не знаю, кто там ехал, но водитель у него министр!»

20 сентября, вторник. В Ялту мы приехали вечером в 21 часов, остановились около автостанции. Я позвонил в Мисхор в воинскую часть, на территории которой находился филиал гаража особого назначения (ГОН). Дежурный по части сообщил, что начальник гаража ушел в кино. Звоню через час, местонахождения начальника гаража неизвестно, дежурный соединяет меня с начальником 9-го отдела КГБ. Он решил поселить нас в Мухалатке и любезно объяснил мне, как туда проехать.

21 сентября, среда. Утром мы приехали в Мисхор, филиал гаража ГОН. Я зашел к начальнику гаража. Он был в не очень хорошем настроении, вероятно, из-за вчерашнего инцидента. Вместе мы пошли к начальнику 9-го отдела КГБ. Во-первых, я извинился за неожиданный приезд. Дело в том, что, как правило, во время испытаний в Крыму мы базировались в гараже облисполкома. Но в связи с небольшими сроками испытаний автомобиля ГАЗ-3102 нам хотелось остановиться ближе к месту проведения испытаний, и я попросил Володю Вилкова, ведущего испытателя позвонить в Мисхор и сообщить о нашем приезде. Однако он не смог дозвониться в Мисхор и позвонил в Москву в ГОН. Поэтому я не сомневался, что сообщение о нашем приезде будет передано в Мисхор. В свою очередь, начальник 9-го отдела КГБ попросил осмотреть его автомобиль ГАЗ-3102, имевший неудовлетворительную динамику. В этот день мы готовили свои автомобили к испытаниям в горных условиях: произвели технический осмотр автомобилей, проверили датчики и термопары, измерили тормозные колодки, диски и барабаны.

Вечером мы снова приехали в Мисхор. Автомобили поставили у воинской части, в это время из ее проходной вышел начальник 9-го отдела КГБ. Справка: 9-ый отдел КГБ относился к управлению охраны секретаря ЦК КПСС, должность начальника 9-го отдела КГБ генеральская. Он поздоровался со мной и сообщил, что разговаривал с директором нашего завода, надо полагать по телефону правительственной связи. Эта новость, образно говоря, подействовала на меня, как обухом по голове. Впоследствии, я узнал, что наш приезд явился поводом для разговора с директором завода и просьбы о замене автомобиля ГАЗ-3102 «Волга». В Мисхоре мы посмотрели представление у фонтана. Оно начиналось с исполнения современных эстрадных песен, синхронно музыкальному сопровождению изменялся напор воды фонтана, его форма и цветовая подсветка фонтана. Зрелище незабываемое.

И. Ульштейн: «Об этом писал еще за 300 лет до нашей эры Аристотель: «Цвета по приятности их соответствия могут относится между собой подобно музыкальным созвучиям и быть взаимно пропорциональными». Физиологами установлено: наше зрение может передать нашему мозгу информации во много раз больше, чем другие органы чувств. Восприятие света и музыки находится в органической взаимосвязи и представляет собой сложный процесс, которым занимаются физики и физиологи. В начале нашего века русский композитор А.Н.Скрябин создает своего «Прометея». Именно в этом музыкальном произведение цвет и музыка найдут свое органическое единство и будут жить в нем, как живет солнечный свет в листьях дерева. «Прометей» – это начало научного рождения цветомузыки. Скрябин, развивая идеи Ньютона, считал, что между тональностями (а не только отдельными звуками), расположенными по кварто-квинтовому кругу, и расположением основных цветов по спектру существует вполне определенное соответствие. Именно Скрябин разработал одну из существующих ныне «цветовых теорий», где каждой музыкальной тональности соответствует определенный цвет, несущий в себе ряд образов, чувствовании и идей» [1].

21 сентября, среда. Нас поселили в Мухолатке, на территории правительственной дачи, где находились вспомогательные постройки и обслуживающий персонал. Мы жили в 2-х этажном П-образном домике для гостей. Кроме нас там жили еще строители. Маленькая деталь: двери комнат не запирались, и, несмотря на то, что днем у домика появлялись дети, никаких проблем не возникало. Более того, когда утром я попросил настольную лампу, поскольку мы обрабатывали результаты испытаний поздно вечером, после возвращения в гостиницу настольная лампа уже стояла в нашей комнате. КГБ – автономная организация. На территории Мухалатки находились два магазина, почта, столовая, клуб. В магазине я купил кое-что из детской одежды для трехлетнего сына. На почте позвонил в Горький, связь была отличной. Вечером в клубе иногда смотрели кино. Но вообще в Мухалатке мы находились мало. Однажды решили искупаться в море, и стали спускаться к морю вдоль забора, но вышел пограничник, и нам пришлось повернуть назад и отказаться от этой затеи. Режим дня у нас был простой: большую часть времени мы проводили на колесах (в автомобиле). Завтракали и ужинали мы в столовой Мухалатки, обедали где-нибудь в дороге. Даже в столовую ездили на автомобилях, поскольку она находилась на значительном расстоянии от гостиницы. Столовая была небольшая, но еда готовилась лучше, чем в ресторанах. Главное же – это чистота, необходимое условие для столовой. Обедали мы на выезде. Например, в городской столовой поселка Судак. Высокие цены, довольно грязно, от чего пропадал аппетит. Вечером мы возвращались в Мухалатку, ужинали. Снова садились в автомобили, правда, Федор и я заменяли водителей, и совершали небольшие экскурсии. Однажды заехали на территорию одного пансионата. Федор оторвался, уехал вперед. Меня останавливает милиционер и спрашивает: «Откуда?» Держу паузу, как в театре, кажется, очень долго. Затем отвечаю: «Мы из Мухалатки». Это прозвучало, как пароль, и явилось достаточным объяснением.

Поздно вечером мы возвращались в гостиницу. Она была ниже трассы, и подъездная дорога извивалась серпантином. На моем автомобиле были установлены вентилируемые тормозные диски, и в процессе притормаживания автомобиля прослушивался скрип тормозов. Тормоза скрипели так пронзительно, что, спускаясь к гостинице, я панически боялся нажимать на педаль, поскольку, казалось, что звук распространяется по всему побережью.

23 сентября, пятница. Испытания шли успешно, хотя без приключений не обошлось. Во время скоростного спуска с перевала Ай-Петри произошло дорожно-транспортное происшествие. Я ехал на первом автомобиле, неожиданно нам навстречу из-за поворота выехал автомобиль «Москвич-412», причем двигался он посередине узкой дороги. Только благодаря высокому профессионализму Валерия Верещака удалось избежать столкновения ним. Поскольку второй автомобиль немного отстал, аварийная ситуация повторилась. Сергей Черепанов избежал столкновения со встречным автомобилем, но ударился передним правым колесом в скалу. На автомобиле деформировалась поперечная рулевая тяга, и передние колеса оказались повернуты в разные стороны. Ехать на таком автомобиле представлялось невозможным, кроме того, у него было помято правое переднее крыло. Не замечая сзади идущего автомобиля, мы развернулись и стали подниматься вверх. Мы увидели наш поврежденный автомобиль и поехали догонять «Москвич-412», который даже не остановился. Водителем «Москвича» оказался морской офицер, а его спутницей очаровательная девушка. Затем мы поднялись на перевал. Ай-Петри, и я попытался позвонить в ГАИ. Дежурный ГАИ, узнав, что дорожно-транспортное происшествие произошло на спуске с перевала в сторону Бахчисарая, сказал, что мне нужно звонить по междугороднему телефону в ГАИ города Шахты. Мне ничего не оставалось, как позвонить в Мисхор на автобазу и попросить позвонить в ГАИ. Обещали помочь. Мы вернулись к поврежденному автомобилю, пожелали дождаться инспектора ГАИ, а сами поехали в Мисхор на автобазу. Рулевой трапеции автомобиля ГАЗ-3102 «Волга», необходимой для ремонта, на автобазе не оказалось. Ее просто не могло быть, поскольку на автобазе был один такой новый автомобиль, недавно полученный. Пришлось взять взаймы рулевую трапецию автомобиля ГАЗ-24 «Волга». Поехали обратно на перевал Ай-Петри. Оказалось, что инспектор ГАИ из города Шахты осмотрел место происшествия и обязал нас приехать на следующий день в ГАИ. Я понял, что совершил ошибку: кроме ремонта автомобиля нам придется еще заниматься разбирательством дорожно-транспортного происшествия в ГАИ. Поэтому мы оставили запасные части и поехали догонять инспектора ГАИ. Нашли его в ГАИ города Шахты, и в заявлении о дорожно-транспортном происшествии (ДТП) я написал, что завод не имеет материальных претензий к водителю «Москвича». Вернулись на перевал Ай-Петри, Черепанов рулевую тягу уже заменил, и автомобиль своим ходом поехал в Мухолатку. На следующий день на автобазе отрегулировали углы установки колес передней подвески и продолжили испытания.

Как я уже говорил, перед нами стояла задача проверить влияние конструктивных изменений: вентилируемого тормозного диска и тормозного щита с воздухозаборником на снижение температурного режима передних тормозных механизмов и износостойкость накладок и дисков. Испытания проводились в два этапа. На I-ом этапе на одном из 2-х автомобилей ГАЗ-3102 «Волга» были установлены опытные вентилируемые диски и серийные щиты, на втором – серийные сплошные диски и серийные щиты. На II-ом этапе на обоих автомобилях серийные щиты заменили опытными щитами с воздухозаборником.

При проведении испытаний большое значение имеет достоверность результатов, зависящая от количества объектов и объема испытаний, исключения факторов, влияющих на достоверность результатов испытаний. Чем больше объем и число объектов испытаний, тем выше достоверность результатов испытаний, но одновременно больше затраты на проведение испытаний. Во время этих испытаний на 2-х автомобилях необходимо было сравнить 4 варианта тормозной системы. На достоверность результатов испытаний влияют такие факторы, как расположение автомобиля в колонне движения, квалификация и манера вождения водителя. Чтобы снизить влияние этих факторов, в процессе испытаний периодически изменяют расположение автомобилей в колонне и пересаживают водителей с одного автомобиля на другой. Как я уже говорил, в испытаниях участвовали два водителя: Валера Верещака и Сергей Черепанов. Первый – известный спортсмен, а второй впервые участвовал в испытаниях в горных условиях. Для получения достоверных результатов необходимо иметь водителей с большим опытом вождения. Выше, я уже приводил пример, как влияет манера вождения водителей на достоверность результатов испытаний во время приемочных испытаний автомобиля ГАЗ-14 «Чайка».

За время испытаний пробег автомобилей составил 7 тысяч километров. Из них 4 тысячи километров пробега по равнинным дорогам и 3 тысячи по горным дорогам. В горах было произведено 9 скоростных спусков с перевала Ай Петри и 3 заезда по маршруту Алушта-Судак-Алушта. В процессе испытаний проводились измерения температуры рабочих поверхностей дисков и барабанов, толщины передних и задних колодок, величин давлений в гидроприводе тормозной системы и числа торможений автомобиля в различных дорожных условиях. По результатам испытаний установка опытных вентилируемых дисков обеспечила снижение температуры передних тормозов на 100 градусов Цельсия по сравнению с серийными сплошными дисками, а установка опытных щитов снизила температуру на 50 градусов Цельсия. Вместе с тем, в горах на автомобиле с опытными вентилируемыми дисками наблюдался сильный скрип тормозов.

30 сентября, суббота. Государство провело очередную конфискацию: ввело новый порядок обращения талонов на бензин, но при этом все неиспользованные фонды за прошедшие 3 квартала текущего года пропали. По новым правилам на талонах должна была ставиться круглая печать учреждения. Поскольку мы поехали в командировку в конце 3-го квартала, и невозможно было угадать, сколько мы израсходуем бензина во 2-ом квартале, а сколько в 3-ем, то я получил 2 тонны бензина: половину с треугольной печатью (2-ой квартал 1983 г. ГАЗ), вторую половину без печати. На бензоколонках царила паника: выстроились огромные очереди. Я отправился в управление нефтебазы, там была огромная толпа снабженцев и водителей, все пытались получить какую-нибудь информацию о новом положении. Оставался последний вариант. Я поехал в Мисхор на автобазу и поставил треугольную печать (3-ий квартал 1983 г. КГБ), вместо положенной круглой.

1 октября, воскресенье. Испытания были закончены, и мы устроили для себя настоящий отдых. Погода стояла прекрасная, температура выше 25 градусов. Мы нашли дикий пляж и целый день купались в море.

2 октября, понедельник. Мы приехали в Симферополь, остановились в гараже облисполкома. Директор автобазы посетовал, что в связи со сменой талонов на бензин у него пропало несколько сотен тонн бензина. В течение дня мы занимались техническим обслуживанием автомобилей, измеряли толщину тормозных колодок, дисков и барабанов, обрабатывали результаты испытаний.

3 октября, вторник. Подъем в 7 часов. На выезде из Симферополя автомобили заправили бензином, на бензоколонке приняли наши талоны на бензин со штампом КГБ. До Харькова мы не доехали, пришлось остановиться на ремонт. На 2-ом автомобиле прогорела прокладка коллектора двигателя, на замену прокладки ушло два часа. В Харькове мы пообедали, Федор и я заменили водителей. На этом наши приключения не закончились. Пока мы ехали по Украине, состояние дорожного покрытия трассы Москва-Симферополь было в удовлетворительном состоянии, но, как только мы въехали на территорию РСФСР, оно резко ухудшилось. Недалеко от Курска нас ожидало следующее приключение. Стемнело, осенью темнеет рано. Я ехал впереди, Федор вторым, скорость больше 100 километров в час. Навстречу, посередине дороги, двигался тяжелый автопоезд, уступить дорогу водитель не торопился, и я, чтобы его объехать, заехал правым колесом на обочину. Поскольку обочина, мягко говоря, была не в очень хорошем состоянии, то последствия оказались неожиданными. Деформировался обод правого заднего колеса, и давление воздуха в шине упало, ведь на автомобиле стояли бескамерные шины. Попытки заменить колесо не увенчались успехом. Обод колеса деформировался таким образом, что снять колесо не позволял тормозной барабан. Попытались развальцевать обод с помощью молотка, но оказалось бесполезно. Страшно промерзли. Два дня назад мы купались в Черном море, а здесь температура ночью была около 5 градусов. В конце концов, получилось остановить автомобиль ГАЗ-66 с горьковскими номерами, водитель которого дал кувалду. С помощью кувалды удалось развальцевать обод и заменить колесо. Рано утром следующего дня мы добрались до Москвы. Остановились на рекламационной станции ГАЗ. Прокатились по московским магазинам и закупили домой продукты, переночевали и 5 октября выехали в Горький.

Сентябрь 2003 года. На прошлой неделе Президент России на своей яхте «Кавказ» совершил 11-часовой ночной переход по Черному морю из Анапы в Ялту. Он спешил на встречу с коллегами по СНГ, чтобы попытаться вдохнуть в Содружество новую жизнь. Хозяин саммита, президент Украины Л. Кучма, отрядил В. Путину «6-ю дачу» – одну из резиденций в курортном местечке Мухалатка. Все подходы к резиденции перекрыли спецслужбы, а на крыше покой российского лидера оберегал снайпер [52, с. 4].

3. Модернизация автомобиля ГАЗ-24 «ВОЛГА»

В 1984 году началось производство автомобиля ГАЗ-24-10 «Волга». На автомобиль устанавливался двигатель ЗМЗ-402.10, выпускаемый заволжским моторным заводом. Главные его преимущества – лучшая экономичность и меньшая токсичность отработавших газов, по сравнению с двигателем ЗМЗ-24Д. Они были достигнуты благодаря применению нового карбюратора К-151 с экономайзером принудительного холостого хода (ЭПХХ), а также системы рециркуляции отработавших газов.

Большое внимание при модернизации автомобиля уделялось повышению безопасности и комфорта. Во-первых, благодаря применению травмобезопасных панели приборов и панелей дверей. Во-вторых, в салоне были установлены такие же сиденья, как на автомобиле ГАЗ-3102 «Волга». Они обеспечили удобную посадку водителя и пассажиров и комфорт при длительных поездках. Для водителя и сидящего рядом с ним пассажира предусматривались инерционные ремни безопасности. В-третьих, на автомобиле устанавливались главный цилиндр типа «тандем», двухкамерный вакуумный усилитель, регулятор давления в гидроприводе задних тормозов. В тормозную систему заправлялась тормозная высокотемпературная жидкость «Нева». К сожалению, на автомобиле по-прежнему стояли барабанные передние и задние тормоза. Для сравнения, европейские автомобили среднего класса имели дисковые передние и задние тормоза.

На автомобиле устанавливались низкопрофильные радиальные шины с металлическим кордом, которые обладали повышенной долговечностью, низким коэффициентом сопротивления и обеспечивали снижение расхода топлива.

В феврале 1985 года я задержался на работе, и меня нашел главный конструктор легковых автомобилей Владимир Носаков. Оказалось, что в отделе сбыта автомобилей обнаружен провал педали тормоза на автомобилях ГАЗ-24-10 «Волга». На следующий день предполагалось начать замену главных цилиндров тормоза, для чего я составил инструкцию по их замене на автомобиле.

Замену главных цилиндров в отделе сбыта проводили две бригады работников УКЭР и ЦЗЛ ДИ, около 40 человек: инженеров, водителей и слесарей. Мне пришлось заниматься организацией работ и снабжением. Получили гаечные ключи, тормозную жидкость. Работать предстояло на открытой стоянке автомобилей, а, поскольку, на улице температура была ниже минус 20 градусов, получили валенки. Для эффективной работы была введена материальная заинтересованность, оплата за каждый автомобиль. К сожалению, организация работ оставляла желать лучшего, было много народу, и когда привозили новые главные цилиндры для замены небольшими партиями, их тут же разбирали, устанавливали и ждали, когда привезут новую партию. Всего необходимо было заменить главный цилиндр на 1000 автомобилях.

Провал педали тормоза произошел из-за заедания первичного поршня главного цилиндра типа «тандем». Конструкцию главного цилиндра тормоза разработал конструктор Борис Кундыш. В ней учитывались недостатки главного цилиндра автомобиля «Москвич-2140», который устанавливался на автомобиль ГАЗ-3102 «Волга». Были проведены стендовые испытания нового главного цилиндра в объеме 1 миллиона циклов при комнатной температуре, однако его работоспособность при отрицательных температурах не проводилась. На автомобилях при отрицательных температурах после нажатия на педаль тормоза происходило заедание первичного поршня, после чего педаль стала проваливаться. В процессе разборки дефектных главных цилиндров, снятых с автомобилей, обнаружилось, что внутренний диаметр втулки из полиамида имеет заниженный размер. Лабораторные испытания показали, что при отрицательных температурах происходит не только уменьшение внутреннего диаметра втулки, но и коробление. Как я уже говорил, в феврале 1985 года температура опустилась ниже отметки минус 20 градусов, что и привело к заклиниванию первичного поршня главного цилиндра в направляющей втулке. Но, самое удивительное, обнаружили, что коробление и заклинивание первичного поршня происходило также при повышенных температурах.

Несколько слов об особенностях технологии замены главного цилиндра на автомобиле. Как правило, замену главного цилиндра тормоза проводят на смотровой яме, после чего прокачивают гидравлический привод тормозной системы автомобиля. Однако у нас уже была большая практика замены главного цилиндра без прокачки тормозов. Дело в том, что главный цилиндр «тандем» с компенсационными отверстиями в обеих полостях обладал самопрокачиваемостью. Поэтому его происходила следующим образом. Сначала отсоединяли трубки от главного цилиндра и их отгибали вверх, чтобы из трубок не вытекала тормозная жидкость. Затем снимали главный цилиндр с автомобиля и устанавливали новый. Заполняли главный цилиндр тормозной жидкость и несколько раз нажимали на педаль тормоза до течи тормозной жидкости из выходных отверстий главного цилиндра. Уместно сказать, что замену главного цилиндра выполняли два человека. Один нажимал на педаль тормоза, а в момент ее опускания второй руками закрывал выходные отверстия из главного цилиндра, чтобы в него не попал воздух. После чего подсоединяли тормозные трубки к главному цилиндру и производили 10-20 нажатий на педаль тормоза, во время которых главный цилиндр прокачивался. Добавляли тормозную жидкость в бачок главного цилиндра до отметки «мах» и делали контрольное нажатие на педаль тормоза. При этом не должно происходить подтекания тормозной жидкости в соединениях тормозных трубок с главным цилиндром и увеличенного хода педали тормоза.

Замена главных цилиндров в сбыте прошла успешно. Кстати, последние 100 главных цилиндров устанавливали на автомобилях, погруженных в два яруса закрытых железнодорожных вагонов. Итогом стала «добрая традиция» привлекать наш отдел к устранению дефектов на автомобилях в отделе сбыта.

8 апреля 1985 года на автомобиле ГАЗ-3102 «Волга», проходящем длительные контрольные испытания (ДКИ) на автополигоне НАМИ в городе Дмитрове, был обнаружен неполный возврат педали тормоза, что привело к неполному растормаживанию тормозных механизмов.

В Дмитров выехал Евгений Трифонов, испытатель нашего отдела. Он выяснил, что причиной неполного возврата педали тормоза явилось заедание промежуточного рычага в кронштейне вакуумного усилителя. В ходе проверки было обнаружено завышение диаметра оси промежуточного рычага по сравнению с требованиями чертежа. Кроме того, отмечено отсутствие смазки полиамидных втулок, на которых вращается промежуточный рычаг.

В июне 1985 года в производстве автомобилей малых серий (ПАМС) на автомобиле ГАЗ-3102обнаружили отсутствие одной из полиамидных втулок и заедание промежуточного рычага.

17 июня ведущий конструктор Юрий Скребков и я в присутствии технолога цеха проводили авторский контроль в сборочном цехе №2. Вначале на сборочном конвейере на двух кузовах автомобиля ГАЗ-3102 было обнаружено заедание промежуточного рычага и отсутствие одной из полиамидных втулок. С одного из кузовов сняли и разобрали кронштейн вакуумного усилителя. При разборке обнаружили, что полиамидная втулка раздавлена и находится внутри ступицы промежуточного рычага. Затем проверили соблюдение технологии сборки кронштейна вакуумного усилителя автомобиля ГАЗ-24-10, который отличался от кронштейна вакуумного усилителя автомобиля ГАЗ-3102 наличием кронштейна катушки зажигания.

Мы увидели, что в процессе сборки работница забивает ось промежуточного рычага молотком. Спрашиваем ее: «Не тяжело ли?» Она отвечает: «А что делать?» Производственному мастеру она говорила, мастеру технического контроля (ОТК) также, но результатов никаких. Выясняем причины. Во-первых, наличие краски в отверстиях кронштейна, что не допускается по технологии его изготовления. Кроме того, промежуточный рычаг трудно вставить внутрь кронштейна, поскольку расстояние между его щеками занижено.

Пошли дальше по технологической цепочке в цех каркасов, где производилась сварка кронштейна вакуумного усилителя. Мы увидели, что работница с большим трудом вставляет в приспособление для сварки детали кронштейна. Аналогичный вопрос и такой же ответ, что никакой реакции со стороны производственного мастера и мастера ОТК.

Пришли в цех средней штамповки, где штамповались детали кронштейна. Проверили одну щеку кронштейна на контрольном приспособлении, отклонения большие и видны невооруженным глазом. И – о, чудо! Заместитель начальника цеха по технической части цеха средней штамповки сказал, что контрольное приспособление для щеки кронштейна получили недавно и, поскольку деталь не устанавливалась в нем, то решили контрольное приспособление переделать.

Юрий Скребков выпустил служебную записку, в которой перечислил отклонения деталей и технологии сборки кронштейна и расписал требования для контроля размеров деталей и проверки полноты возврата педали тормоза на собранном кузове. Я, в свою очередь, составил извещение (внутренний документ УКЭР), в котором для улучшения собираемости кронштейна вакуумного усилителя предложил использовать оправку для совмещения отверстий в кронштейне и промежуточного рычага.

2003 год. «Защита от дурака, или «Курица» со сдвигом». В материале многотиражной газеты «Автозаводец» под таким названием речь шла о случае брака в прессовом корпусе №3, в котором, как две капли воды, отразились многие производственные проблемы. Мастер по-быстрому проинструктировал новичка и за всю смену ни разу больше к нему не подошел, контролер ОТК подписал документы, даже не проверив детали… И все 148 кронштейнов педали тормоза оказались бракованными [2].