Дед Татьяны Петровны – Петр Владимирович Веревкин с группой офицеров Преображенского полка принимают на стажировку цесаревича Николая Александровича. Слева за столом Петр Владимирович, напротив цесаревич Николай. 1895 г.
В то время Путиловский завод был одним из крупнейших металлических заводов в Европе. В книге «Путиловскому заводу 100 лет» (СПб., 1902) приводится Указ Берг-коллегии от февраля 28 дня 1801 года, подписанный Павлом I в Михайловском замке. Этим указом судоремонтные мастерские были переведены из Кронштадта на берег Финского залива, в окрестности Петербурга. Мастерские получили статус завода, на котором возобновился ремонт судов, морской и береговой артиллерии; стали изготавливать и маломерные морские суда.
Пока завод находился в казенном управлении, судьба его не всегда складывалась благополучно. В 1868 г. завод в очередной раз оказался на грани развала. За возрождение завода взялся известный в то время морской офицер Николай Иванович Путилов. В 1840 г. по окончании курса офицерских классов Морского кадетского корпуса Морской академии Н. И. Путилову было присвоено звание лейтенанта, и он был назначен преподавателем астрономии и навигации при Морском корпусе. Уже тогда среди коллег Н. И. Путилов считался блестящим математиком. В аналитических статьях, опубликованных в журнале «Маяк», им были впервые вскрыты ошибки в теории интегральных исчислений знаменитого французского математика Коши. Занимаясь анализом военных успехов и неудач российского флота в Русско-турецкой войне, Николай Иванович собрал много фактического материала и на свои средства издал «Сборник известий» – 37 томов (1853–1855).
В 1855 г. Н. И. Путилов был назначен старшим чиновником особых поручений Кораблестроительного департамента. Великий князь Константин Николаевич поддерживал многие деловые предложения Н. И. Путилова.
В те годы в Финляндии, входившей в состав России, были открыты залежи железной руды и организовано производство железа из так называемых болотных руд – 200 тысяч пудов ежедневно. Котельная сталь, получаемая из такого железа, была признана Адмиралтейством более качественной, чем закупаемая в Англии и Бельгии. На Обуховском заводе было налажено производство бронебойных снарядов по технологии Н. И. Путилова, и правительство отказалось от их заказов у Круппа. В 1867 г. Николай Иванович предложил технологию производства комбинированных рельсов для российских железных дорог. Основание рельсов изготавливалось из котельного железа, а головка из стали с повышенным содержанием углерода. Такие рельсы были значительно долговечней бельгийских, английских и немецких.
В начале января 1868 г. Николай Иванович уговорил правительственных чиновников передать ему гибнущий завод. Он получил кредит от Государственного банка, и предприятие перешло в его собственность. Был заключен контракт на выполнение казенного заказа – для этого требовалось срочно восстановить работоспособность завода.
Ситуация складывалась аналогично той, в которой позднее оказался Савва Иванович Мамонтов со своими заводами. Только ценой невероятных усилий Николай Иванович произвел реконструкцию основных цехов и запустил завод за 18 дней!
Это событие потрясло не только правительственных чиновников, но и инженерную элиту Петербурга. Сам Н. И. Путилов проводил на заводе дни и ночи; не скупился на затраты, приглашая на срочную работу самых знающих и толковых специалистов. В считанные дни были восстановлены мартеновские печи, бессемеровский конвертер и прокатный стан. Рабочие набирались из бывших крестьян. Несмотря на тяжелейшие условия работы, поставленная задача была выполнена – производство восстановлено. Завод стал называться Путиловским.
А Н. И. Путилов уже разрабатывал планы по реализации новой технологии – прокатка рельсов из специально упрочняемой стали с повышенным содержанием марганца и кремния, так как на железных дорогах возрастали скорости и нагрузки,
О Николае Ивановиче говорили как о неутомимом труженике, знающем дело, но строгом и требовательном хозяине. Он мог простить запойный прогул толковому рабочему, и даже обуть-одеть его, если тот пропился до нитки. Но он терпеть не мог лодырей и бездельников. Николай Иванович заботился о том, чтобы бригады литейщиков и кузнецов формировались по семейным признакам – своего быстрее научат делу и не обидят в заработке.
На заводе была заведена путиловская традиция – торжественно отмечать каждый миллион пудов рельсового проката.
Особенно торжественно был отмечен четвертый миллион. 13 июня, 1870 год…[51] Самый большой производственный корпус – кузницу – убрали гирляндами из лапника ели и украсили цветами. Расставили столы. Сигналом к открытию торжества стал протяжный заводской гудок. Было произнесено много добрых слов в адрес Николая Ивановича, восхищались его энергией и умом, неоспоримым успехом было признано производство лучших в Европе путиловских рельсов…
Ответная речь Николая Ивановича напечатана в упоминавшейся книге «Путиловскому заводу 100 лет»:
«Милостивые государи! Я прошу во всеуслышание продиктовать одну страницу будущему историку, который будет изучать истоки развития русской промышленности. Я скажу только о четырех фактах, бывших на моей практике, в доказательство изумительной способности русского народа к заводскому делу. Факты эти до такой степени поразительны необычайностью своею, что о них можно говорить лишь при тысячах свидетелей из самих же рабочих. Иначе может явиться сомнение в достоверности фактов…»
Далее Николай Иванович напомнил собравшимся о том, что в 1854 г. во время очередной Крымской кампании, когда флоты Англии и Франции блокировали Кронштадт, и его по Высочайшему повелению Великого князя генерал-адмирала Константина Николаевича назначили уполномоченным по сверхсрочному изготовлению флотилии маломерных судов для защиты Кронштадта. «За три месяца вчерашние безработные прядильщики и ткачи построили 30 канонерок и они же, бывшие прядильщики, пошли на флот работать механиками и машинистами. Разве этот факт не доказывает способность русского народа к заводскому делу и разве не стоит внести его на страницу истории?
Вспомним и пуск этого завода… кликнули клич по губерниям – ехать свободному народу по железным дорогам и на почтовых. Через несколько дней приехало полторы тысячи человек. И через 18 дней началась прокатка рельсов по 5 тысяч пудов в сутки.
Милостивые государи! Это ли не факт удивительной сметливости русского рабочего. Третий факт: в 1869 году велено было экстренно произвести переделку 10 тысяч ружей. На все про все – один образец оружия и ни чертежей, ни единого лекала! И что же? Уже через два месяца началась приемка ружей Военным ведомством, и ружья были приняты без единого замечания.
Факт четвертый – когда начали постройку этой кузницы на 1000 человек, невольно задавались вопросом: откуда взять столько кузнецов? Ответ был один – с деревень, из свободных людей. Десятка два старых, опытных кузнецов, а остальные новички – из чернорабочих. И все, здесь сидящие, видели как они ковали стяжные болты и другие детали вагонной упряжи.
Милостивые государи! Позвольте мне предложить тост за здоровье русского рабочего люда вообще и в частности за молодцов – вот этих закоптелых тружеников завода!»
Кроме военных заказов завод изготавливал мосты, строительные фермы, запасные части для паровозов и подвижного состава и т. д. Продукция Путиловского завода была удостоена высших наград России – двух Государственных гербов и получила международное признание. На Парижских выставках 1868, 1872 и 1896 гг. были получены Золотые медали и Почетные дипломы. Известные во всем мире заводы Круппа не могли конкурировать с продукцией Путиловского завода. Даже Англия и Бельгия покупали продукцию этого завода. А ведь было время, когда Россия закупала рельсы и другое оборудование в этих странах.
Николай Иванович Путилов скончался в 1880 году. Однако еще при его жизни большая часть акций (при получении очередных кредитов) уже перешла во владение Государственного банка, который снова стал владельцем завода.
Действовала система: как только казенный завод, находящийся на грани краха, передавался в частные руки и возрождался неимоверными усилиями хозяина-предпринимателя и рабочих, правительство всеми правдами и неправдами возвращала его в подчинение Государственного управления (казну). Эта же система сработала и в случае с Саввой Ивановичем Мамонтовым.
С 1880 по 1885 год акции Путиловского завода перепродавались Государственным банком то синдикату Брянского и Варшавского сталелитейных заводов, то снова Правлению Путиловского завода. Шла ожесточенная борьба среди конкурентов, которые имели страстное желание завладеть предприятиями, входящими в объединение Путиловских заводов. В составе объединения был и Невский механический завод, когда-то принадлежавший С. И. Мамонтову. За сферу влияния боролись немецкие, английские, французские, бельгийские и голландские фирмы. Представители различных финансовых кругов добивались приема при дворе русского императора, заручались поддержкой Великих князей, вели переговоры с военным министром. Кому-то отказывали, с кем-то искали взаимовыгодных условий, кто-то невольно оказывался жертвой закулисных интриг. Лоббирование и взяточничество были и в ту пору в порядке вещей. Однако все сделки не могли миновать С. Ю. Витте.
Так было угодно судьбе, что после смерти Николая Ивановича Путиловский завод возглавил другой Путилов – Алексей Иванович, однофамилец Николая Ивановича. Но не только судьба привела Алексея Ивановича на этот завод, его «привел» С. Ю. Витте.
Николай Иванович – талантливый инженер, знавший свое дело глубоко и досконально. Он имел собственные изобретения по рафинированию и обезуглероживанию металла, по способу закатки комбинированных рельсов на обжимном стане и мог своими руками работать не хуже любого мастерового. Николай Иванович Путилов лично знал Савву Ивановича Мамонтова, они состояли действительными членами Императорского Российского Технического общества (ИРТО) и оказывали финансовую помощь Обществу в работе по распространению научно-технических и инженерных знаний.
Алексей Иванович – кабинетный чиновник, не переступавший порога цехов завода, финансист. Родился он в 1866 г., окончил юридический факультет Петербургского университета, защитил диссертацию по уголовному праву и Советом учебного заведения был награжден золотой медалью. Его оставляли в университете для дальнейшего образования и подготовки к получению звания профессора уголовного права. Но тяга к финансовой деятельности привела его на службу в юрисконсульское отделение Ведомства министерства финансов. Там он стал верным помощником С. Ю. Витте и считал себя его учеником. Сергей Юльевич, в свою очередь, гордился Алексеем Ивановичем: «Из чиновников моего ведомства он стал финансовым деятелем, известным и за границей», – так с гордостью С. Ю. Витте отзывался об А. И. Путилове в своих «Воспоминаниях».
Среди деловых людей Алексей Иванович считался умелым игроком на бирже, получая десятки окладов от различных акционерных обществ, где он состоял либо председателем правления, либо его членом. Трудился он истово, не давая себе ни минуты отдыха. Часто ложился спать под утро, но ни свет ни заря первым появлялся в кабинете банка. Он отслеживал финансовую ситуацию в России ежедневно, скрупулезно занимался обработкой всех документов, поступавших в банк.
Его занимала мысль о создании в России гигантского объединения, которое бы могло противостоять немецкому концерну Круппа. Россия должна иметь самую лучшую полевую артиллерию в Европе, и первым успехом было изготовление образца трехдюймового орудия заводской конструкции. Идея имела одобрение в правительстве,
Но не только проблемы Военного ведомства заботили правительство. В это время строилась Сибирская железная дорога – Великий Транссиб, ни одна страна мира не имела подобной магистрали – дерзновенной по замыслу и сложности строительства.
* * *
А. И. Путилов, как всегда, ориентируясь на Государственный заказ по протекции С. Ю. Витте, получил гарантийное финансирование на производство трехдюймовых орудий.
Для видимости был объявлен конкурс на исполнение этого выгодного заказа, в котором приняли участие многие зарубежные фирмы, в том числе – Шнейдер, Викерс и Армстронг. Но победителем заранее стал А. И. Путилов, за спиной которого были Русско-Азиатский банк в лице самого А. Путилова и всесильный С. Витте.
В книге «Русский торгово-промышленный мир» («Планета», М., 1993) приводятся сведения о деятельности Алексея Ивановича на Путиловском объединении в момент кризисной ситуации: «А. И. Путилов приглашает генерала Брикка, бывшего командующего морской артиллерией, на должность директора головного завода с окладом в 100 тысяч рублей в год, привлекает бывшего директора Обуховского завода генерала Миллера – знатока военной техники…» Для серийного производства орудий нужен высококачественный металл. Отвергнув ряд советов инженеров и специалистов на проводимом совещании, Алексей Иванович неожиданно (? – авт.) решает – Невский завод!
Многих присутствующих такое решение привело в недоумение. Завод в упадке. На восемь миллионов основного капитала – пять миллионов убытков…
«Невский присоединяем к Путиловскому, там будет металлургическая база» – строго заключает Алексей Иванович».
Никто из присутствовавших не знал, что большая часть акций уже давно принадлежала ему. Очевидно, будучи осведомленным финансистом, он давно отслеживал, как складывалась ситуация на Невском заводе, в реконструкцию которого С. И. Мамонтов вложил огромные капиталы, и завод уже работал в полную силу. Суд по мамонтовскому делу вынес оправдательный приговор. А что было после суда? – А. И. Путилов приобрел Невский завод С. Ю. Витте перевел Московско-Архангельскую железную дорогу в казну без всякого выкупа, а заодно получил возможность пристроить своих родственников к прибыльному делу.
Был ли причастен А. Путилов к махинациям С. Витте неизвестно. Но в их деятельности прослеживается определенная связь: как только Сергея Юльевича окончательно «ушли» из правительства в 1907 году, то за ним сразу же вышел в отставку и Алексей Иванович. Витте стал писать мемуары, а А. Путилов занялся частным бизнесом.
На их место пришли другие чиновники, но система оставалась прежней. Правительство, Комитет министров, Государственный совет – эта огромная армия чиновников решала сложнейшие вопросы экономического развития страны. А вопросы были глобальными:
– Какова должна быть доля частного и казенного капиталов в общем объеме экономики страны, чтобы обеспечить рост промышленности и развитие сельского хозяйства без революционных потрясений?
– Какова доля зарубежных инвестиций, займов и отечественных капиталов в частном бизнесе, чтобы избежать зависимости от иностранных капиталов?
И при всем этом – как бы не обделить себя, не пронести бы мимо своего кармана. Сколько бы ни стращали чиновников самыми суровыми карами за мздоимство и коррупцию – ничего не получится. Повышать им оклады бесполезно, так как их психология формируется не уровнем оклада, а завистью: сосед имеет больше «комиссионных». Сегодня больше в ходу другая фраза: «Моя подпись стоит столько-то…»
Из упоминавшейся книги «Путиловскому заводу 100 лет» можно привести сведения о том, как Николай Иванович Путилов решал вопросы социально-культурной сферы в жизни своих рабочих. Говоря о способностях русского народа к заводскому делу, он, как образованный человек, понимал, что для изготовления сложных машин и металлоконструкций одной сметливости мало – нужны грамотные рабочие. При заводе были открыты школы для детей рабочих и вечерние курсы для взрослых, где преподавали геометрию, черчение, технологию металлов и основы технической грамотности. Заботу о школе взяла на себя супруга Николая Ивановича – Екатерина Ивановна. Она же на свои средства собрала первую библиотеку.
В 1877 г. при заводе открылось заводское училище с техническим уклоном, затем оно было преобразовано в техникум (существует и по сей день при заводе им. С. М. Кирова). Жители Петербурга до сих пор завод называют Путиловским и чтут имя Николая Ивановича.
В Путиловском училище постоянно обучалось 552 мальчика и 213 девочек. Программу для училища составил Дмитрий Иванович Менделеев.
На территории, примыкающей к заводу, были построены каменная церковь, корпуса общежитий для рабочих, дома для служащих, аптека и амбулатория, больница на 100 коек, театр на 840 мест, магазины, столовые и т. д.
На фотографиях в книге можно видеть обширный и ухоженный парк, в котором размещался заводской театр. В театре работало 14 профессиональных деятелей культуры, играли и профессиональные актеры.
Действовали различные кружки по интересам, при театре был духовой оркестр из рабочих – 25 человек (по штату – это полковой оркестр).
Афиши распорядка дня работы парка извещали:
• К услугам отдыхающих буфетные и бильярдные залы.
• Играет духовой оркестр.
• Летние ежедневные гуляния в парке с 3-х часов дня до И часов вечера.
Вот с такого завода были приглашены в 1901 г. в Мытищи, на Вагонный завод Станислав Генрихович Лабунский и Тадеуш Мартынович Плуховский[52]. Они привнесли с собой знание дела и традиции Путиловского завода.
На должность директора Невского механического завода, который когда-то принадлежал С. И. Мамонтову, а затем вошел в состав Объединения Путиловских заводов, был приглашен младший брат Александра Вениаминовича Бари (одного из основателей Мытищинского вагонного завода) – Вильям, выпускник Петербургского горного института.
С. Г. Лабунский и Т. М. Плуховский прибыли на Мытищинский завод тоже по приглашению. Завод получил ряд выгодных заказов от казны и к 1903 году – первую солидную прибыль.
А пока вдвоем приезжие путиловцы налаживали организационные взаимосвязи между цехами и занимались социальными проблемами рабочих. Тадеуш Плуховский ввел четкий бухгалтерский учет, при нем упорядочилась финансовая отчетность во взаимодействии между отдельными цехами. Трудовой дисциплиной и контролем за выпускаемой продукцией занимался сам С. Г. Лабунский – лично принимал каждый готовый к отправке вагон. Он считался грамотным специалистом по вагонному делу. Приходилось ему и за порядком следить – гонял лодырей, любителей поговорить, выпить в рабочее время и покурить в неустановленных местах (это называлось тогда «табачок пекчи»). Выпивохи в дни получки обычно гоношились по излюбленным распивочным местам – туалетам, но и там доставала их карающая десница Лабунского, что вызывало крайнее неудовольствие будущего гегемона.
В начале XX века работоспособность и перспективу развития завода в основном определяли три личности – Станислав Генрихович Лабунский, Моисей Григорьевич Кларнет и Андрей Иванович Тарасов. О их деятельности мало что известно, а они были крупными специалистами и грамотными инженерами. У каждого из них своя судьба.
Революционные события 1905 года не отразились на работе завода. Выпуск товарных вагонов для железных дорог и трамваев продолжался. Лабунский сумел навести порядок на заводе и стабилизировать выпуск продукции. Но в 1911 году завод постигло очередное несчастье – пожар. Сгорел вагонносборочный цех, от корпуса остались только кирпичные стены. Был ли умышленный поджег, чтобы избавиться от строгого управляющего, или случайность, выяснить не удалось.
Станислав Генрихович расстался с Мытищинским заводом и вернулся в Петербург на Путиловский завод, на котором проработал до конца жизни. Он скончался во время хирургической операции в Германии (предположительно в 1920-м году). Вдова и дети до Великой Отечественной войны оставались в Ленинграде, во время блокады следы семьи затерялись[53].
Инженеры Технического бюро Мытищинского вагонного завода. В центре сидит Моисей Григорьевич Кларнет
Моисей Григорьевич Кларнет был основным разработчиком проекта по строительству завода и оснащению его оборудованием. После официального открытия он так и остался работать на нем в должности заместителя заведующего Техническим бюро. Он быстро определился в решении следующей важной задачи и стал активно заниматься усовершенствованием приспособлений и созданием оснастки в отделении крупных штампов, в рессорно-пружинном отделении; проектировал приспособления в чугунолитейной мастерской для массового производства букс и тормозных колодок, приспособления и ограждения в деревообделочной и столярной мастерских, руководил устройством вентиляционной вытяжки стружек и опилок. Под его руководством Техническое бюро завода успешно закончило разработку проектов новых типов товарных вагонов: платформ грузоподъемностью 40 т и цистерн грузоподъемностью 32 т.
В 1904 году над городом Мытищи прошел свирепый смерч: ураганный ветер срывал крыши с домов, валил заводские трубы. По преданиям старожилов будто взлетали на воздух телеги вместе с людьми и опускались где-то за версту от завода. До сих пор это место в памяти старшего поколения мытищинцев зовется «ветродуем». Большие разрушения были и на заводе. Около года пришлось восстанавливать стены, световые фонари, перекрытия, дымогарные трубы. Вся работа осуществлялась под руководством инженеров Технического бюро.
В 1905 г. М. Г. Кларнет руководил проектированием опытных трамвайных вагонов для Москвы по заказам Управления Московской Городской железной дороги (МГЖД). В 1908 г. он был командирован в Мюнхен на Международный съезд по вопросам организации и устройству городских и подъездных путей. По окончании работы съезда он подробно ознакомился с постановкой вагонного дела на Нюрнбергском заводе. По возвращении М. Г. Кларнет принял должность заведующего Техническим бюро и возглавил разработку чертежей для изготовления переселенческих вагонов на 80 мест и большегрузных вагонов-ледников с автоматической сцепкой для перевозки молочных продуктов из Сибири и Поволжья к портам Балтийского моря.
Комиссия подвижного состава Министерства путей сообщения обратилась с просьбой ускорить выполнение проектов и изготовление трамвайных вагонов для разных городов России: Москвы, Петербурга, Харькова, Одессы, Пскова, Екатеринослава, Царицына, Симферополя, Архангельска. М. Г. Кларнет срочно выехал в эти города для ознакомления с эксплуатацией трамвайных путей и оказал помощь заказчикам в вопросах грамотного составления технического задания на изготовление трамваев с учетом особенностей местных условий.
В Техническом бюро стали попутно проектировать санитарные вагоны, снегоочистители, вагонеты, вагоны для перевозки животных, стрелочные переводы для трамвайных и железнодорожных путей.
В 1910 г. М. Г. Кларнет принимал участие в межведомственном совещании по распределению заказов Министерства путей сообщения между заводами, а затем отправился в длительную командировку в Австрию, Бельгию, Венгрию, Германию и Францию для ознакомления с производством трамвайных вагонов, вагонов для метрополитена и керосино-электрических вагонов-самоходов, которые сегодня называются рельсовыми автобусами…
Вернувшись на завод, он выступил на Комиссии подвижного состава и тяги с обстоятельным докладом. Комиссия поручила ему подключиться к совместному проектированию с зарубежными заводами и фирмами, выпускавшими керосино-самоходные вагоны. После завершения проектных работ на заводе был изготовлен первый в России рельсовый автобус для Московско-Казанской железной дороги, а затем еще шесть вагонов большей мощности для Управления железных дорог МПС. Таким образом, почти 100 лет назад рельсовый автобус стал детищем инженерной мысли М. Г. Кларнета.
В 1911 году Мытищинский вагонный завод после очередного пожара вновь перешел в ведение Акционерного общества, но в его Правлении были уже другие люди. Председателем был избран Николай Карлович фон Мекк[54] – сын бывшего директора Николаевской железной дороги. Директором-распорядителем – С. Врублевский. Правление стало вмешиваться в работу Технического бюро, не учитывая реальной обстановки. Моисей Григорьевич оставил завод и уехал в Ревель на вагоностроительный завод «Двигатель», где принял должность помощника директора. Реконструкцией сгоревших цехов занялось «Товарищество Московского металлического завода Ю. П. Гужона» под руководством заведующего Техническим бюро Н. Г. Риттера.
Через год Правление Мытищинского завода обратилось к Моисею Григорьевичу с просьбой вернуться, и он откликнулся на приглашение…
Технические знания и опыт Моисея Григорьевича в вагоностроении высоко ценили специалисты. На различных съездах и совещаниях в МПС он был непременным представителем завода. При решении различных вопросов и проектов нововведений в конструкторских разработках его мнение считалось весьма авторитетным.
В 1915 году, когда в результате удачного прорыва русскими войсками Австро-Венгерского фронта были захвачены богатые трофеи, Управление железных дорог МПС обратилось к Правлению Мытищинского вагонного завода с просьбой срочно командировать М. Г. Кларнета для осмотра трамваев, грузовых и пассажирских вагонов, паровозов и малогабаритных маневровых электровозов для перевозки малогабаритных грузов внутри города.
После командировки он дал заключение в Управление о возможности и способах переделки всех трофейных железнодорожных транспортных средств на российскую колею. Работа по составлению новых проектов на базе трофейных образцов проводилась с учетом усовершенствования конструкций отдельных узлов вплоть до 1922 года.
В 1918 г. на собрании рабочих и служащих М. Г. Кларнет был избран главным инженером завода. Годом позже его назначили членом Секции подвижного состава и тяги Технического комитета НКПС, а с 1920 г.[55] – членом специально образованного Комитета по введению американской автосцепки и автоматических тормозов в российском подвижном составе и членом технической комиссии этого же Комитета. Все поручаемые ему работы Моисей Григорьевич выполнял с обычной для него добросовестностью и высокой компетентностью.
Адель Григорьевна Кларнет – зубной врач медсанчасти завода, сестра М. Г. Кларнета
В общей сложности М. Г. Кларнет работал на Мытищинском вагонном заводе 27 лет. Все свои силы и энергию он отдавал любимому делу. Он скоропостижно скончался 13 апреля 1922 года. В «Вестнике инженеров» Л. Е. Гинзбург писала: «В лице Моисея Григорьевича инженерная семья потеряла талантливого человека и видного специалиста по вагоностроению, а Мытищинский завод лишился одного из наиболее ценных своих работников, отдавшего ему свои недюжинные знания и силы, начиная с постройки и первоначального оборудования завода и кончая налаживанием производства в последние годы, Такая длительная работа инженера на одном и том же заводе возможна только при высоких личных качествах его и при особенной любви к своей специальности».
Андрей Иванович Тарасов
Андрей Иванович Тарасов родился в Коломне 19 сентября 1868 года в старообрядческой семье. Рано оставшись без родителей, он рос на попечении опекунов. После окончания гимназии Андрей Иванович поступил в 1889 г. в Императорское Московское техническое Училище и окончил его в 1895 г. Специальность избрал по душе – вагоностроение и железнодорожное дело. Первое время А. И. Тарасов служил на Московско-Курско-Нижегородской железной дороге помощником начальника участка службы пути. В 1897 г. перешел на Сормовский завод начальником технического отдела по вагоностроению и работал там до 1908 г. В этом же году был приглашен на Мытищинский вагонный завод помощником директора. Прослужив почти четыре года, А. И. Тарасов, как и М. Г. Кларнет и С. Г. Лабунский, ушел с завода (1911) и продолжил работать начальником вагонного отдела на Русско-Балтийском вагоностроительном заводе в городе Риге. В 1915 г. А. И. Тарасов едва уцелел при обстреле завода дальнобойной немецкой артиллерией, но успел эвакуировать материальные ценности, кассу и рабочих в Тверь.
Правление Мытищинского вагонного завода обратилось к Андрею Ивановичу с просьбой вернуться в Мытищи. В мае 1916 г. он возвратился на завод и принял пост директора. Многие рабочие и служащие завода, знавшие его личные и деловые качества, тепло встретили бывшего сослуживца и в мае 1917 г. избрали директором.
Первые три года были особенно тяжелыми для завода – все кругом ломалось, постоянно создавались новые структуры управления и тут же рушились; предъявлялись бесконечные волюнтаристские требования новых властей. И все это в условиях отсутствия технических возможностей, недостатка рабочей силы и материалов, голода и безденежья. Рабочие и служащие всегда ценили в А. И. Тарасове его глубокую порядочность, терпимое и доброжелательное отношение к людям. Никто, из записавшихся к нему на прием, не уходил обиженным или униженным. Если даже приходилось отказывать, он делал это тактично и всегда объяснял причину отказа – обиды не оставлял. Особенно чутко и с любовью Андрей Иванович относился к кадровым рабочим, многих из которых знал лично. В тяжелые голодные годы – шесть лет после революции – он всеми силами стремился помочь рабочим, а они приходили к нему со своими нуждами, горестями. А. И. Тарасов никогда не заикался о собственном бедственном положении. Но рабочие знали, что он голодает вместе с ними. В то время сколачивались группы рабочих, которые ездили за продуктами в соседние области и всегда забегали к Андрею Ивановичу, просили его достать денег или приготовить вещи для обмена на продукты. Когда рабочие возвращались, то в первую очередь заходили к нему и выкладывали то, что удавалось достать на его долю. Когда он заболел, рабочие и служащие в складчину собирали ему продовольствие и относили в больницу.
А. И. Тарасов стойко переносил не только общие лишения, но и свои недуги. Впервые за шесть лет непрерывной работы он попросил отпуск для поправки здоровья. Но было поздно. Он скончался в первый день отпуска, за несколько часов до отъезда в Кисловодск. Его внезапная кончина, последовавшая 21 июля 1923 года, глубоко потрясла рабочих и служащих завода. Как писал «Вестник инженеров» на заводе только и говорили: «Такого, как Андрей Иванович, не было и уже не будет!».
Годы после кончины А. И. Тарасова для Мытищинского вагонного завода были сложными. Среди бесконечно сменявшихся руководителей не было личностей – все больше люди случайные или активные участники революционных событий и гражданской войны, которые не имели ни знаний, ни опыта. Завод едва держался на плаву[56]. Некоторые уходили с завода на предприятия соседнего города Калининграда (Подлипки) в СКВ Л. В. Курчевского[57] (будущее ЦАКБ В. Г. Грабина), на Московский орудийный завод № 8, располагавшийся рядом. Там и работа была почище, и зарплата повыше. Орудийному заводу принадлежало 100 национализированных дач (с южной стороны территории Мытищинского вагонного завода), и многие надеялись получить жилье.