Минувших дней людские судьбы

Водосбор формировался за счет природных осадков и при этом обогащался кислородом воздуха. Целебные свойства мытищинской воды определялись не наличием полезных примесей, а отсутствием вредных.

Все реки, вытекающие из болотистых мест и текущие на Север от Мытищ, имеют незначительную минерализацию воды за счет обилия снегов и дождей. Реки, текущие на Юг России, имеют повышенную степень минерализации. Вода в них жесткая, так как природных осадков значительно меньше на всем пути этих рек к Каспию и Черному морю.

В северных болотах содержатся залежи болотной железной руды, поэтому и мытищинская вода всегда имела привкус железа, но зато других примесей было ничтожно мало. Такие условия создала сама природа, и мытищинскую воду можно было сравнить только с той водой, которой мы пользуемся в Крещенские праздники. Так что наши предки пили Святую воду, которую оберегала икона Живоносного источника и молитвы у Громового ключа.

На качество воды влияют, кроме гидрогеологической структуры водоносного горизонта, даже и такие факторы, как состав снега, дождя, тумана, росы, инея, растительности (травы, кустарник, деревья). И всем нам следует понимать, что пресная вода – это бесценное достояние человечества. Весь живой и растительный мир на 4/5 состоит из воды. А мытищинская вода – это уникальное творение природы, которое можно и необходимо возродить хотя бы частично. В 2004 году общественность Москвы и Мытищ отметит 200-летний юбилей Мытищинского водопровода! А сегодня задуматься бы всем о том, как нужно бережно относиться к использованию воды и какую воду мы будем пить через 15–20 лет при таком интенсивном строительстве жилья и промышленных объектов в Москве и области. К этому побуждает нас интересная и поучительная история с Мытищинском водопроводом.

Итоги

Как, вероятно, заметил читатель, в этой исторической документальной повести больше внимания уделяется А. В. Бари – поскольку об Александре Вениаминовиче до настоящего времени было известно чрезвычайно мало, даже специалистам. А широкой читательской аудитории это имя и вовсе ничего не говорит.

В 1997 году исполнилось 150 лет с рождения Александра Вениаминовича Бари. В 2003 году будет отмечаться юбилейная дата – 150 лет с рождения Владимира Григорьевича Шухова.

Этот год знаменателен еще и тем, что исполнится 90 лет со дня кончины А. В. Бари – так распорядилась история и судьба, что даже юбилеи наших соотечественников, чье творческое содружество сыграло столь знаменательную роль в укреплении экономического потенциала России и в развитии мировой научно-технической мысли, в Истории стоят рядом.

В 1998 году Москва отметила 145-летие со дня рождения В. Г. Шухова проведением Международной конференции «Передовые технологии на пороге XXI века».

Конференция проводилась по инициативе Союза НИО^[125] совместно с Правительством Москвы и Российской Академией наук при участии ведущих ученых и специалистов России, ближнего и дальнего зарубежья.

На Московской «Шуховской» конференции 1998 г. в докладах ученых, инженеров и ведущих специалистов были раскрыты новые направления в развитии отечественной авиации, энергетики, транспорта, металлоконструкций, сварки, информатики и т. д. Предложены новые способы решения экологических проблем, а также отмечены достижения в строительстве гражданских и промышленных объектов.

Участники конференции поддержали предложение о проведении в 2003 году в Москве Юбилейной Международной конференции, посвященной 150-летию со дня рождения В. Г. Шухова, и о включении этого юбилея в перечень памятных дат ЮНЕСКО. На итоговом пленарном заседании были приняты предложения: от Аллы Сергеевны Шуховой, внучки Владимира Григорьевича, о сооружении в Москве памятника В. Г. Шухову и от руководителя секции конференции, президента Российского общества информатики и вычислительной техники И. Н. Букреева об установлении мемориальной доски в Кривоколенном переулке, символизирующей союз талантливого предпринимателя, инженера А. В. Бари и гения российской инженерной мысли В. Г. Шухова.

(Из доклада И. Н. Букреева):

«Хотелось бы отметить и восстановить историческую справедливость – Шухов действовал в своей жизни не один. Рядом с ним был его сподвижник и друг Александр Вениаминович Бари, по имени которого называлась Строительная Контора, где работал Владимир Григорьевич Шухов. Бари был патроном Шухова. Их связывала 35-летняя совместная деятельность и дружба, это были единомышленники. И то, что Шухов остался в России, во многом является заслугой Бари, потому что Бари способствовал развитию и внедрению достижений и идей Шухова. Он очень много сделал для того Шухова, которого мы сегодня знаем и помним. Поэтому хотелось бы, чтобы память об этом выдающемся промышленном предпринимателе, которых сейчас как раз не хватает у нас, было определенным образом увековечено. Достаточно сказать, что в Москве и сегодня существует дом Бари, в котором он жил – Кривоколенном переулке, – где 18 лет после революции жил и плодотворно работал В. Г. Шухов. Здесь и должна появиться памятная доска (хотя бы рядом с доской «Управление Московского винно-коньячного завода Арарат республики Армения»).

Мы могли бы видеть Бари в ряду наших передовых инженеров-руководителей. Его трагедия, в нашем понимании, заключалась в том, что он оставался гражданином Америки до конца своей жизни. Поэтому он так и не оставил следа в истории нашей инженерной науки».

Память о них должна быть сохранена для потомков. Ведь Москва является одним из центров мировой культуры. Здесь что ни дом, что ни переулок – то история с судьбами удивительных людей.

14 сентября 2001 года автору поступило приглашение: «3 октября 2001 г. на территории Белгородской государственной Технологической академии строительных материалов состоится торжественное открытие памятника, созданного по инициативе администрации области, научной общественности Белгородской области и академии, выдающемуся инженеру XX века, одному из самых знаменитых уроженцев Белгородчины Владимиру Григорьевичу Шухову… Приглашаем Вас принять участие в церемонии открытия памятника В. Г. Шухову и работе III Международной Конференции молодых ученых, аспирантов и докторантов.

Ректор Бел ГТАСМ, профессор А. Гридчин.»

В состоявшемся торжественном открытии памятника В. Г. Шухову принимали участие представители Москвы: В. М. Ситцев, вице-президент Международного и Российского Союзов НИО; представители МГТУ им. Н. Э. Баумана и автор этих строк.

* * *

1876–80-е годы. Когда А. В. Бари вернулся в Россию, судьба снова свела его с теми, с кем он когда-то учился в Цюрихе. О каждом из них и их деятельности можно написать самостоятельную книгу – все они были достойными представителями плеяды российских инженеров, оставившей заметный след в различных областях становления российской промышленности.

Высокий престиж инженерных профессий был связан с тем, что возможности приложения высококвалифицированного труда, особенно с середины XIX – начала XX веков, постоянно расширялись. Промышленность, транспорт и коммунальное хозяйство в России переживали огромные технологические изменения и остро нуждались в притоке инженерных кадров. Весьма примечательна в этом смысле история династии Кнорре. Судьбы отдельных ее представителей типичны для немцев, работавших в российской науке и технике. Но династию Кнорре необходимо признать особо выдающейся, поскольку она дала целую когорту крупных фигур российской инженерной мысли.

Династия Кнорре известна в России более 200 лет и насчитывает в настоящее время восемь только «российских» поколений. Потомки сохранили семейный архив, материалы которого позволяют высветить историю этой богатой талантами семьи российских немцев^[126].

Судьбы некоторых из них оказались надолго и крепко связаны с Москвой. Яркой фигурой в среде московских инженеров был Евгений Карлович Кнорре (1848–1918), который несколько лет работал в «Строительной конторе инженера А. В. Бари», и на его жизненном пути были и триумфы, и неудачи.

В конце 1860-х – начале 1870-х гг. в Цюрихе одновременно с Александром Вениаминовичем Бари учились три брата Кнорре – Виктор, Карл и Евгений; три брата Шпейера – Владимир, Михаил и Георгий, а также еще один их николаевский товарищ – Константин Лембке. Все они в политехникуме получили солидное техническое образование. Цюрихский политехникум, как уже отмечалось, признавался в то время «первенствующей в Европе школой», дававшей своим выпускникам «не только основательное инженерно-научное образование, но и серьезную практическую подготовку». Но при возвращении в Россию по российскому законодательству того времени они были обязаны подтверждать свою инженерную квалификацию, сдав экзамены на диплом инженера-механика в ИМТУ или построить достойное инженерное сооружение. Таким образом они могли узаконить университетский статус своего инженерного образования.

Карл Христофорович Кнорре – директор Николаевской обсерватории (с 1821 по 1871 г.)

Евгений Карлович Кнорре – сын Карла Христофоровича

В целом ряде немецких семей инженерно-технические профессии стали традиционными. Уместным будет напомнить, что в конце XIX – начале XX веков лица немецкого происхождения, состоявшие в российском подданстве, составляли около 5 % студентов ИМТУ. Сегодня это учебное заведение именуется МГТУ имени Н. Э. Баумана. По иронии судьбы, Николай Эрнестович Бауман тоже был выходцем из немецкой семьи, хотя по профессии он был ветеринаром.

Возникшая в Цюрихе дружба и духовная близость бывших студентов сохранилась на долгие годы. Юношеская дружба со временем переросла и в родственные отношения, когда Владимир Константинович Шпейер женился на племяннице Евгения Карловича, Анне – дочери его старшего брата Александра. Сам Евгений Карлович женился на сестре Владимира Константиновича Шпейера, Елене. Их приятель Константин Лембке был женат на сестре Елены – Юлии Константиновне Шпейер.

К сожалению, не удалось обнаружить более подробных сведений о семействе Лембке. Некоторые сведения о родословной семьи Шпейер^[127] содержатся в статье Г. Н. Ульяновой «Немцы-инженеры в Москве», опубликованной в сборнике докладов Международной научной конференции, посвященной 850-летию Москвы «Немцы Москвы: исторический вклад в культуру столицы». Этот сборник докладов подарил Мытищинскому историко-художественному музею правнук Евгения Карловича Кнорре – Евгений Федорович Лаш, посетивший музей в апреле 1999 г.

Михаил Константинович Шпейер – брат супруги Е. К. Кнорре (шурин)

Евгений Карлович Кнорре
(1848–1910)

Оградя Отечество от неприятностей, надлежит стараться находить славу государства через искусство и науки.

Петр I

Не очень удачным дебютом для Евгения Карловича Кнорре, как специалиста в области водоснабжения, был капитальный ремонт Мытищинского водопровода. Но следует признать, что задача, стоявшая перед инженерами фирмы А. Бари, оказалась настолько сложной, что учесть все факторы, которые могли повлиять на качество воды в сторону ее ухудшения, являлось делом непредсказуемым: еще не существовало полноценной теории фильтрации подпочвенных вод^[128]. И все-таки, при изучении характеристик природного режима Мытищинского водоносного горизонта Е. К. Кнорре сконструировал и изготовил прибор для выемки «чистых проб» воды с разных глубин буровых скважин.

В последующие годы математический аппарат, созданный в рамках проекта реконструкции Мытищинского водопровода с учетом прежних ошибок, был использован при проектировании и строительстве водопроводных сетей в целом ряде российских городов и на бесчисленных железнодорожных станциях. Частично проектные разработки В. Г. Шухова, Е. К. Кнорре и К. Э. Лембке были применены в процессе проектирования и строительства Москворецкого (Рублевского) водопровода в 1904–1911 гг.

Несмотря на отдельные неудачи, авторитет Евгения Карловича среди московских инженеров оставался общепризнанным, и как инженер он всегда котировался высоко. Хотя он и не состоял на службе в муниципальных организациях, его, тем не менее, довольно часто привлекала Московская городская Управа в качестве эксперта и консультанта при строительстве крупных городских объектов. Его проекты всегда отличались новизной и оригинальностью.

Особенно ярко его талант проявился при строительстве мостов, считавшихся гордостью инженерного искусства. Одним из них был мост через реку Енисей. Строился Великий Транссиб – путь к Великому океану…

С открытием временного рабочего движения по Транссибу на участке Обь – Красноярск в декабре 1895 года строительство железной дороги стало продвигаться далее – на восток России. Разрыв железнодорожного пути у Красноярска существенно осложнил ситуацию. Выход был один – срочно строить мост через могучий, неприступный Енисей.

А пока, в зимнее время, укладывали железнодорожные пути по льду и составы с грузом (по одному вагону) с величайшей осторожностью переправлялись по ледовому пути с помощью лошадей на длинных веревках. Летом переправа осуществлялась паромами. Комитет Сибирской дороги и Управление строительства Средне-Сибирской ветки были крайне озабочены этой проблемой и принимали экстренные меры, чтобы в кратчайшие сроки найти специалиста-мостовика для создания проекта и приступить к строительству моста. Устроители дороги понимали, что своенравный Енисей так просто не покорится человеку.

На разработку проекта был приглашен талантливый инженер, будущий профессор ИМТУ, Лавр Дмитриевич Проскуряков. Он был известен как специалист по проектированию мостов, в том числе и моста через реку Которосль у Ярославля по приглашению Саввы Ивановича Мамонтова.

Задание на проектирование Енисейского моста Л. Проскуряков получил 4 октября 1895 года, и работа была выполнена за четыре месяца. Он рассчитал не только узлы, но и типы деталей. Для строительства моста был приглашен Евгений Карлович Кнорре. Проектирование еще не начиналось, когда Е. К. Кнорре занялся изучением грунтов под опоры моста и предполагаемой привязкой проекта к местным условиям. Он прекрасно понимал главную опасность – ледоход многих сибирских рек начинается с верховьев, ледяные торосы сбиваются в огромную, плотную движущуюся массу. И эта гигантская природная сила может снести перед собой любые преграды.

Лавр Дмитриевич заложил в проект ширину пролетов между опорами в 144, 5 метра. Высоту металлических ферм – 20 метров.

Енисейский мост Л, Проскурякова был рассчитан с запасом прочности до 40 %. Проезжая часть, около б метров в осях, была спроектирована для проезда экипажей в свободное от движения поездов время. Несмотря на увеличение общего веса, фермы Енисейского моста были значительно легче ферм других большепролетных мостов Транссиба. Вес моста составил 5440 тонн, длина моста – 900 м. По величине главных ферм этот мост стал вторым после Кливенбургского моста в Голландии, у которого только главный пролет имел длину в 150 метров.

Евгений Карлович Кнорре решил строить мост по собственной технологии, не применявшейся в мировой практике: портальные краны устраивались прямо на льду, фермы собирались на берегу, надвижку на опоры осуществляли по стальным каткам. Проверив основные затраты по сметной стоимости, он рассчитал количество рабочих и пришел к выводу, что принятая им технология дает возможность сократить затраты, и ускорить строительство (сметная стоимость составляла около трех миллионов рублей, а количество рабочих – не более двух тысяч).

Е. Кнорре начинает с того, что предусматривает на самых опасных и трудоемких операциях защиту здоровья кессонщиков^[129]: устанавливает 6-тичасовой рабочий день (смену), обеспечивает их добротным питанием и организует круглосуточное медицинское наблюдение.

Для детей рабочих была построена школа, для взрослых – часовня, в которой регулярно совершалось богослужение. Народ молился о благополучном начале строительства. Как писали очевидцы: «В момент закладки яркое солнце освещало торжество, вселяя в сердцах молившихся надежду на осуществление их молитв».

30 августа 1896 года. В фундамент нижней части берегового устоя был заложен первый крупный камень с углубленной выработкой в виде очертания православного креста. На него – рукопись: обращение к потомкам, в которой было записано время закладки, фамилии строителей, почетных гостей и автора проекта. При совершении чина Освящения «словно из рога изобилия сыпались на камень золотые и серебряные монеты, бетонный раствор и следующий камень в устой моста скрыли все сокровища»^[59].

Строительство моста через Енисей у Красноярска. 1899 г.

1999 год. Современный вид 2-х мостов через Енисей: старый мост слева, новый мост справа

Четыре года велась непрерывная напряженная работа, жители Красноярска с нетерпением ожидали окончания строительства. Свершилось. В два часа дня, 28 марта 1899 года, у моста собралась многотысячная толпа горожан и строителей.

Правительственную комиссию по приемке моста возглавлял профессор, ученый-мостовик Николай Белелюбский. На торжество прибыл и автор проекта Лавр Проскуряков. За блестящее завершение строительства моста ИМТУ присвоило Евгению Карловичу Кнорре звание почетного инженера-механика с вручением диплома и нагрудного знака.^[60]

Уже прошли пробные, облегченные испытания, проверено крепление полотна железнодорожного пути. С каждой минутой нетерпение толпы нарастало. И вдруг… тишина. Как пишет Н. А. Юрлов: «При въезде на мост была сооружена и украшена гирляндами и искусственными флагами триумфальная арка, на которой была дата строительства: «1895–1899». Митрополит Енисейский и Красноярский Евфимий совершил обряд Водосвятия. Первый поезд в составе 2-х четырехосных паровозов и 23-х платформ, нагруженных рельсами, прошел над покоренными Енисеем со скоростью 35 верст в час. Следом за ним стоял под парами пассажирский поезд с первыми пассажирами, отважившимися отправиться в необычное путешествие по мосту-великану.

Руководитель строительства – Евгений Карлович Кнорее – стоял на насыпи, провожая удаляющийся состав и не сдерживал слез. «Как только он спустился с насыпи (по свидетельству газеты «Енисей»), на него тотчас же нахлынула толпа. Его усадили на стул и начали качать… По завершении столь знаменательного события для особо почетных гостей состоялся торжественный обед. Настоящая овация была устроена хозяину праздника Е. К. Кнорре – пили за его успехи и здоровье, жали ему руку, целовались с ним…»

1900-й год. Венцом признания таланта инженера-мостостроителя Е. Кнорре стала Большая золотая медаль на Всемирной выставке в Париже. На этой выставке в павильоне «Окраина» были представлены макеты моста и деревянного 3-хкамерного кессона. Как писала газета «Енисей»: «Модель моста длиной 27 аршин с полным соблюдением малейших подробностей, даже количество заклепок соответствовало оригиналу, опоры также были облицованы бирюсинским гранитом».

Новая технология строительства большепролетного моста, предложенная Е. К. Кнорре, поражала воображение многих опытных инженеров. Сборка металлических форм производилась на берегу, а параллельно кессонщики устанавливали опоры, Собранные фермы (с каждого берега по три) надвигались пятью лебедками со скоростью 75 метров в час. Работа была завершена за 27 дней!

Деревянные 3-хкамерные кессоны, примененные Е. Кнорре, были признаны изобретением и запатентованы. Для снижения давления внутри кессона вода откачивалась через дополнительные скважины вокруг природной части опоры. Вырабатываемый грунт загружался в две дополнительные камеры.

Эти оригинальные и простые решения позволили обезопасить здоровье рабочих и значительно сократить строительство. Было сэкономлено более 300 тыс. руб.

Любопытны и другие события тех лет, которые так или иначе коснулись Евгения Карловича. Грандиозные проекты второй половины XIX века воплощались в реальность и будоражили умы не только обывателей, но ученых и инженеров, дилетантов и крупных аферистов. В 1869 году завершилось строительство безшлюзового Суэцкого канала по проекту французского инженера Фердинанда де Лессепса. В 1881 году началось строительство Панамского канала по его же проекту. Финансирование проектов и строительство обоих каналов осуществлялось в основном за счет французских капиталов. Однако Панамский канал – это сложнейшее инженерное сооружение – не шел ни в какое сравнение с тем, что было построено прежде (многошлюзовой с огромным перепадом по высотам). В процессе его строительства возникали непредвиденные проблемы – оползни грунта в считанные минуты заволакивали котлованы. Производились бесконечные укрепления откосов с повторной выемкой грунта.

В таких условиях финансовые махинации строителей приводили к фантастическому перерасходу сметных сумм, выделяемых на ликвидацию бесконечных оползней и обвалов. Строительство прекращалось и возобновлялось. В 1897 году была создана специальная комиссия по расследованию финансовых растрат, а также для выработки окончательного решения – продолжать строить канал или свернуть строительство.

В процессе расследования выяснилось, что премьер-министр Франции Жорж Клемансо тоже запачкался в деле «Панамского канала» и был вынужден уйти в отставку.

В 1900 году комиссия по рекомендации Парижского географического Конгресса обратилась к Евгению Карловичу Кнорре с предложением возглавить и продолжить строительство этого незадавшегося канала.^[130]

Предложение было неожиданностью для Е. Кнорре, он обещал подумать. На семейном совете не было единодушия по такому лестному, но интригующему предложению. Евгений Карлович колебался, а его супруга Елена Константиновна (урожд. Шпейер) всю ночь простояла на коленях перед дверью кабинета мужа и молилась о том, чтобы он отказался от такого заманчивого предложения… В России как-то спокойнее, да и авторитет среди соотечественников выше всяких похвал. И Евгений Карлович не принял предложения французских коллег – его ожидали новые работы на продолжающемся строительстве Транссиба.

После Парижской выставки Е. К. Кнорре вернулся в Москву в зените славы и почета. Финансовое положение семьи на ближайшие годы было обеспечено, и Евгений Карлович купил часть дома по адресу: Москва, Смоленская площадь, дом 1 (бывш. Орловых) – напротив здания нынешнего Министерства иностранных дел. Семья занимала 15 комнат на втором этаже.

Здесь и прожил Е. К. Кнорре до начала 1918 года. Помогая раненому красноармейцу втиснуться в переполненный трамвай, сам Евгений Карлович упал на тротуар, зашиб грудь и, проболев чуть больше месяца, скончался.

К сожалению, на доме до сих пор нет памятной доски в честь замечательного российского инженера Евгения Карловича Кнорре.

Из семейной хроники известны и другие интересные сведения. Так, сын Е. К. Кнорре, Михаил Евгеньевич был женат на Лидии Николаевне Константиновой. А ее брат, Николай Николаевич, около 20 лет (до 1918 года) работал главным инженером Бакинского отделения «Товарищества Бранобель».

* * *

В книге П. А. Примаченко «Русский промышленный мир» (М.: Планета, 1993) о Е. К. Кнорре написано довольно мало:

«Кнорре Евгений Карлович родился в Николаеве Херсонской губернии. Среднее образование получил в Берлине, а высшее – в политехникуме в Цюрихе. По специальности инженер-строитель. Закончив образование, вернулся в Россию и поступил в качестве инженера в строительную фирму братьев Струве. Участвовал в постройке мостов через Днепр в Кременчуге, Волгу близ Сызрани, моста имени императора Александра III в Екатеринославе. Самостоятельно построил мосты через Енисей, Оку, Белую, Чулымъ, Томь, Яю. Работал на строительстве Транссибирской магистрали.»

Какое-то время Е. К. Кнорре действительно работал в фирме братьев Струве, где в это же время работали и братья Шпейеры. Но нет даже упоминания о том, что он столь же плодотворно и успешно работал в не менее известной фирме «Строительная контора инженера А. В. Бари». В семейных архивах потомков Бари сохранилось красноречивое свидетельство на сей счет – письмо жены Александра Вениаминовича Бари, Зинаиды Яковлевны, к своей сестре Екатерине (18 мая 1882 г.):

«Дорогая Катя! Вчера вечером получила Твое письмо (обращение на Ты З. Я. всегда писала с большой буквы, прим. авт.). Моя дорогая, спешу Тебе ответить и успокоить Тебя. Мне очень жаль, что газетное известие о разрушении кессона так Тебя встревожило. Это несчастье случилось у Сашиного конкурента, а не у него. Тревога была у нас большая до получения депеши от Е. Кнорре. Саша был в это время по делам в Тамбове, но он был так уверен в инженерных познаниях Е. Кнорре, что был совершенно спокоен».

Оригинальное техническое решение Е. К. Кнорре в мостостроении – искусственное понижение уровня подземных вод путем их откачки через сеть буровых колодцев, окружавших кессон, было запатентовано в России и за границей. Это – метод был использован им не только при строительстве мостов в Сибири, но и при строительстве текстильной фабрики «Эмиль Циндель» на берегу Москвы-реки, при закладке водоприемника для городской электростанции на Раушской набережной. Можно без конца перечислять оригинальные технические идеи Е. К. Кнорре, которыми широко пользовались инженеры-строители уже и в советское время.

В 1910-х годах им был запатентован в России, Германии и США способ предотвращения прорыва речных плотин путем устройства глубокого дренажа, перехватывающего напорные воды. Последующие годы показали, что этот способ оказал решающее влияние на развитие инженерной мысли в области строительства гидротехнических сооружений. Но этим не исчерпывается творческая и практическая деятельность Е. К. Кнорре. В течение 10 лет (1906–1916) он работал в ИМТУ, где читал курсы «Основания сооружений» и «Подземно-водные изыскания».

Так распорядилась судьба, что несостоявшимися проектами остались разработки Е. К. Кнорре, касающиеся строительства Московского метрополитена. В 1902 г. в Департамент дорожных дел Министерства финансов поступило предложение от инженеров П. И. Балинского и Е. К. Кнорре «о предоставлении им исключительного права упорядочить городские пути в Москве, путем сооружения электрических железных дорог большой скорости внеуличного типа (метрополитена), а также расширения сети Московских конно-железных дорог и переустройства их для электрической тяги.»

Проект был вынесен на обсуждение в Московскую городскую Думу, где стараниями группы гласных во главе с А. И. Гучковым развернулись дебаты.

Стоимость проекта и его реализация оценивались в 155 млн. рублей. Именно это и послужило тормозом для скорого принятия позитивных решений. Мысли всех собравшихся на обсуждение проекта были направлены к этой огромной сумме – как бы не упустить «свое».

В результате проект был отклонен по целому ряду причин, выдвигавшихся не только оппонентами от городской думы, но и представителями Московского археологического общества, церковнослужителями. Да и общественное мнение не восприняло идеи, слишком смелой для того времени. Российские города только-только начинали принимать цивилизованное обустройство в соответствии с последними достижениями в строительстве и эксплуатации крупных муниципальных сооружений.

При беглом обзоре предыстории строительства метрополитена уже в самые далекие от сегодняшних дней времена обнаруживаются первые практические попытки самозащиты людей от всяких напастей – палеонтологам известны природные пещеры и тоннели, обжитые доисторическими людьми еще миллион лет назад. На рисунках из эскизной тетради Леонардо да Винчи изображена эстакадная дорога над крышами зданий, а по земле ее пересекает другая. Четыре века спустя инженерная мысль использовала первый технически осмысленный вариант при постройке скоростных эстакадных магистралей, а затем и скоростных подземных путепроводов. В России были свои примеры устройства подземных ходов для вывода жителей в безопасное место в случае пожаров или осады города. Впервые технически грамотное обоснование применения машин для устройства тоннелей было предложено Марком Изамбаром Брюнелем в начале XIX века. В юбилейном выпуске журнала «Метро» (№ 3–4, 1995) Вадим Саввич Пикуль^[131] приводит интересные исторические сведения:

«…Александр I, как признанный победитель, со своей свитой был с небывалым почетом в 1814 году встречен в Париже, затем в Лондоне и других городах Европы. В английской столице императору представили наиболее выдающихся деятелей Англии, среди которых оказался член Лондонского Королевского общества, талантливый военный инженер Марк Брюнель. Речь зашла о насущной проблеме устройства шоссейной переправы через Неву в Петербурге.

С М. Брюнелем был заключен контракт на ее проектирование. Начатую в 1814 году проектную работу он передал русским заказчикам лишь в начале 1820-х годов в двух вариантах: мостовом и тоннельном. Вариант подводного тоннеля под Невой возник из-за опасения разрушения опор моста при весеннем движении льдов. В основе проекта оказалось замечательное изобретение – тоннелепроходческий щит, ставший в последствии наиболее эффективным средством в метростроении не только в России и Англии, но и во всем мире. Идея возникла при наблюдении за морским моллюском – древоточцем, пробуривавшим своей раковиной отверстия в обломках затонувших деревянных судов. Патент был заявлен в 1818 году и Марк Брюнель мечтал впервые осуществить свое гениальное изобретение в России. Однако его не отпустили в страну, с которой он имел официальные деловые связи. Лишившись поддержки скончавшегося в 1825 г. Александра I, М. Брюнель остался в Лондоне. Там, получив помощь от национального героя битвы при Ватерлоо герцога А. Веллингтона, он переработал чертежи к местным условиям реки Темзы, весьма сходными с Невой.»

Таким образом, Марк Изамбар Брюнель подарил человечеству идею метода подземной щитовой проходки при устройстве тоннелей. А Вадим Саввич Пикуль, отдадим ему должное, собрал многочисленные исторические сведения по истории метрополитена, представляющие интерес не только для метростроителей.

Вадим Саввич, еще будучи студентом МИИТа, принимал участие в проектировании первой очереди Московского метрополитена, в 1935 г. был награжден Почетным знаком Моссовета. Позднее В. Пикуль работал в МИИТе доцентом на кафедре «Тоннели и метрополитен». Он кандидат технических наук, написал много статей по истории отечественного и зарубежного метро- и тоннелестроения. О его деятельности коллеги отзываются так: «Вадим Саввич по праву достоин звания летописца Метростроя». Он собрал интереснейший архив по самым различным направлениям инженерной мысли и щедро делится своими знаниями со всеми, кто приходит к нему за помощью или советом.