В. Пикуль – человек высокой культуры и энциклопедического склада ума. С ним легко, свободно и радостно общаться, он очень обаятельный и доброжелательный собеседник, очень «домашний» и «уютный», не казенный и в манере общения, и в глубоких, оригинальных суждениях. Вместе с супругой, Галиной Семеновной, они поддерживают старинную дружбу с потомками Евгения Карловича Кнорре – детьми Николая Иннокентьевича Осколкова.
В начале XIX века Лондон стал самым населенным городом планеты: его население составляло в 1800 г. 950 тыс., а в 1801 г. – 1 млн. 145 тыс. человек и продолжало возрастать. Именно здесь и воплотилась мечта М. Брюнеля. В 1863 г. произошло историческое событие – пуск первого в мире 3, 6-километрового подземного участка внеуличной железной дороги, а через 10 лет открылась лондонская подземная кольцевая линия протяженностью 30 км.
В Нью-Йорке первые надземные линии метро были сооружены в 1868 г. и уже в 1878 году протяженность их превышала 50 км. Затем метро появилось в Чикаго, Бостоне, Глазго и Ливерпуле. На улицы этих городов паровозы принесли свой дым и грохот. Но в 1890 г. появились значительно более экологичные электропоезда, возрос интерес к метрополитену не только среди инженеров, но и населения крупных городов. Москва к этому времени тоже стала одним из крупнонаселенных городов – около 1 млн. жителей.
1900 год. Париж готов принять гостей к открытию Всемирной выставки. Во французской столице заканчивалось строительство первой подземной электрифицированной линии метрополитена с автоматической блокировкой движения составов. К этому времени появились и еще строились новые линии метро в Берлине, Гамбурге, Филадельфии, Мадриде, Барселоне, Будапеште, Токио.
Крестным отцом (в историческом смысле слова) метрополитена в Лондоне и в Нью-Йорке был признан Грейтхед, в Париже – Бьенвеню, в Берлине – фон Орт. Пионерами отечественного метростроения по праву считаются Евгений Карлович Кнорре и Петр Иванович Балинский[132].
Петр Иванович родился в родовом имении Яшуны Виленской губернии в доме, который всегда был открыт для людей высокой культуры и просвещенного ума. Друзья и соратники хозяина дома называли его отца, Ивана Михайловича, родоначальником русской психиатрии.
Петр Балинский унаследовал от отца целеустремленность и высокую интеллигентность… Он окончил курс 3-й Военной гимназии и три года слушал лекции на математическом факультете Петербургского университета, затем окончил по первому разряду институт гражданских инженеров им. Николая I. После этого он работал на строительстве казенной железной дороги от Вильно до Ровно. Здесь и произошла первая встреча П. И. Балинского с Е. К. Кнорре, который строил мосты на этой дороге. В 1889 г. П. Балинский поступил на службу в Петербургское городское общественное управление на должность архитектора при больницах – Обуховской, Петропавловской и св. Пантелеймона. Одновременно он выполнял и частные заказы, под его руководством были разработаны проекты и построены 127 различных городских строений.
Бывая за границей, Петр Иванович интересовался работой городского транспорта развитых стран и скрупулезно изучал проблемы его работоспособности, закономерности и перспективы развития. Глубоко вникнув в дело, он собрал и систематизировал статистические данные работы метрополитенов в различных городах всего мира. При обработке статистики он обнаружил определенную закономерность между количеством населения, его миграционными процессами в связи с урбанизацией городов и перемещениями большого количества людей в процессе хозяйственной деятельности.
Построив диаграммы и графики, он впервые в мире теоретически обосновал основное условие развития городского транспорта: там, где население города превышает миллион жителей – в качестве путей сообщения необходим метрополитен (под землей или над землей, на эстакадах). Семь лет серьезной работы по сбору и обработке статистических показателей о работе действующих метрополитенов позволили ему впервые в России обосновать необходимость построения метрополитена сначала в Петербурге[133], затем в Москве. Так судьба вновь свела его с Евгением Карловичем Кнорре.
Замысел поддержали американские предприниматели. Их представителем в России был Мэрри Вернер. Тогдашний министр финансов С. Ю. Витте согласился на осуществление их проекта при условии, что в первые годы метрополитен мог быть убыточным, но в сочетании с работой сети трамвайного транспорта это предприятие должно было быстрее окупиться и принести значительную прибыль.
В обосновании Е. Н. Кнорре и П. И. Балинского важности и необходимости строительства метро в столичных городах России записано: «Дешевое, быстрое и удобное сообщение окраин города и станций железных дорог с центром является для наших столиц задачей дня. В настоящее время все миллионные города, кроме Москвы, Петербурга и пяти китайских городов, уже имеют метрополитен. Нет никакого сомнения в том, что и для Москвы настало время сооружения электрических внеуличных железных дорог большой скорости (метрополитена)».
П. И. Балинский и Е. К. Кнорре привлекли художника Н. Н. Каразина, который еще в бытность Николая Александровича цесаревичем сопровождал его в путешествии на Восток в качестве художника-бытописателя экзотических заморских стран.
Эти три человека, объединенные общей страстью, не считаясь с финансовыми затратами и временем, до тонкостей продумали план доклада и оформление первого проекта Московского метрополитена. Замысел инженеров вызвал небывалый общественный резонанс и большую шумиху на страницах «Биржевых» и «Русских ведомостей». Начиналась борьба за строительство метрополитена в России.
18 сентября 1902 года. Большой зал Московской городской Думы. Наплыв публики был чрезвычайно велик, пригласительный билет достать не представлялось возможным! По периметру зала были расставлены красочные планы, схемы, чертежи и картины Н. Н. Каразина – фантастические виды будущей Москвы с метрополитеном. План строительства метро предполагал 2 этапа:
– сооружение в Москве электрической железной дороги большой скорости внеуличного типа (метрополитена)
– расширение сети московских конножелезнодорожных линий и переустройство их для электрической тяги.
Картина Н. Н. Каразина. Предполагаемая трасса метро от центрального вокзала (справа) до Павелецкого вокзала
Предполагалось соединить первоначальной линией строящуюся городскую окружную железную дорогу с Красной площадью, где планировалось возвести Центральный вокзал. Первая станция в сторону Тверской заставы должна была называться «Проспект императора Николая П». В сторону Москвы-реки и далее – к Б. Ордынке и Серпуховской заставе – предполагалось построить линию на эстакадах для соединения ее с окружной железной дорогой у Павелецкого вокзала. В дальнейшем строительство предполагалось завершить сооружением кольцевых линий, проходящих по Садовым улицам и Замоскворечью, а также радиальной от Черкизова вдоль реки Яузы до центра города.
Доклад делал П. И. Балинский. Его яркая речь[134] и научные обоснования так и не смогли убедить городские власти в необходимости строительства метро в Москве.
Возражения оппонентов были сформулированы по нескольким направлениям:
– проект г.г. Кнорре и Балинского захватывает бесплатно недра земли.
– он лишает городское управление прибыли в доходные статьи бюджета.
– грозит серьезным ущербом имущественным интересам городского управления.
– проект поражает дерзким посягательством на то, что в городе Москве дорого всем русским людям; необъяснимое отношение к святыням, выражающееся в нарушении целостности Казанского собора и устройстве под ним тоннеля. Другие храмы, как, например, церковь Трех Святителей у Красных ворот, Никиты Чудотворца на Ордынке, Святого Духа у Пречистенских ворот ввиду близости эстакады, которая в некоторых местах приближается к храмам на 3 аршина, умаляются в своем благолепии». В результате городской думой было принято решение: «Господам Балинскому и Кнорре в их домогательствах отказать». После неудачи П. И. Балинский, сохраняя свои связи с деловыми кругами Европы и Америки, отказался от дальнейшей борьбы. Он стал представителем знаменитой в то время фирмы «Виноре-сыновья и Максим» в Лондоне, «Электрик Бой компани» в Америке и других иностранных фирм. К сожалению, больше никаких сведений о судьбе П. И. Балинского не обнаружено.
У Евгения Карловича Кнорре к этому времени была собственная фирма в Томске, механические мастерские в Красноярске, лесопильный завод в Городищенском уезде Пензенской губернии. И он с успехом занимался строительством мостов по всей Российской империи. Потребность в них была постоянной.
Прошло более 10 лет со времени бурных разговоров в Московской городской Думе о строительстве метрополитена. Нужда в строительстве метро в Москве к 1913 году обострилась. Население Москвы, включая пригород, увеличилось и достигло 1 630 000 человек. Предполагалось, что к 1920 году произойдет дополнительный прирост населения за счет увеличения необходимых рабочих мест на промышленных предприятиях и тогда население достигнет 2-х миллионов. Вопрос о его строительстве вновь был поставлен в повестку дня.
И снова Евгений Карлович представил – на этот раз – самостоятельный проект, согласно которому предполагалось устроить три диаметральных линии и окружную линию по Садовому кольцу. Срок службы метрополитена принимался в расчете на 100 лет эксплуатации. Проект попал на рассмотрение в Министерство финансов, куда поступили и другие проекты. Один из проектов предложил инженер К. К. Руин, который ориентировался на привлечение английских и германских капиталов; другой проект поступил от инженера Г. Д. Хоффа – так называемый «американский вариант». Выяснилось, что во втором проекте принимал участие А. И. Гучков – гонитель первого проекта Е. К. Кнорре и П. И. Балинского. Снова заседания, споры, полемика и отсутствие какого-либо позитивного сдвига. В общем виде заключение городских властей свелось к формулировке: «В ближайшем времени Московским городским Управлением будет закончен собственный проект сооружения метрополитена и будет целесообразнее произвести одновременное рассмотрение всех предлагаемых проектов».
Составление сводного проекта было возложено на Михаила Константиновича Поливанова. М. К. Поливанов и А. М. Авенариус, как специалисты городской управы, совместно с другими инженерами разработали эскизный проект Московского метрополитена, приняв за основу проектные предложения Е. К. Кнорре.
Московская городская Дума приняла предварительное решение с условием, что только после окончательного согласования можно будет приступить к строительству метрополитена в 1915 году, а закончить работы в 1920 году. 4 июня 1913 года Московской городской Управой было принято постановление: «Возбудить ходатайство об образовании согласительной комиссии».
Но все проекты начала XX века так и остались в чертежах из-за начавшейся Первой мировой войны. После отречения от престола Николая II 17 марта 1917 года была учреждена Чрезвычайная Следственная комиссия Временного правительства для расследования «противозаконных по должности действий» бывших министров и других должностных лиц при Министерстве юстиции. В апреле этой комиссией было обнаружено «Обращение Московской городской Думы к Николаю П» с просьбой назначить согласительную комиссию, так как ни один проект строительства метро не был принят к исполнению, в том числе и собственный проект Московской городской Управы. Это обращение было вложено в папку вместе с другими документами к всеподданнейшему докладу министра финансов В. Н. Коковцова.
Революционные события, Гражданская война и разруха отодвинули идею строительства метро в Москве на долгие годы.
Ужасающий развал городского транспорта вновь привлек внимание московских городских и уже партийных властей к необходимости строительства метрополитена в столице. За период с 1924 по 1930 г. МГЖД (Управление Московских городских железных дорог и трамвайной сети) не переставало инициировать эту «необходимость строительства…». Уже был разработан новый проект с учетом достоинств предыдущих. Были проведены изыскания, совпадавшие с прежними (по Е. К. Кнорре), был спроектирован и первый образец вагона метро инженером К. С. Мышенковым, который еще в 1915 году написал и издал брошюру об электрической тяге на городских и пригородных железных дорогах. В ней он отстаивал самостоятельный тип подвижного состава для метрополитенов, подобный принятому в Париже. Но ни московские городские власти, ни партийные руководители не решались брать на себя инициативу строительства метро в столице. 1930-е годы для нашей страны были весьма трудными – это и голод в Поволжье, и едва восстанавливавшаяся промышленность, это и зарождение фашизма в Германии. После возвращения министра иностранных дел Вячеслава Михайловича Молотова из Англии, Иосиф Виссарионович Сталин был проинформирован о внешнеполитических событиях на Западе и о возможном их развитии. И все-таки. Оценив перспективы, И. В. Сталин решился на весьма трудный шаг – срочно строить метро.
Евгений Карлович Кнорре в кругу семьи на даче в Быково (Кратово). Чуть выше – Владимир Константинович Шпейер, левее – Елена Константиновна Кнорре-Шпейер, на велосипеде старший сын – Михаил Евгеньевич Кнорре
Рабочая представительная комиссия, которую возглавлял П. П. Ротерт[135], и члены ЦК прибыли на прием к И. В. Сталину. После докладов членов комиссии все ждали решения…
Когда Иосиф Виссарионович сообщил свое решение, П. П. Ротерт предупредительно спросил: «А где взять деньги на строительство? Ведь метро – это огромные деньги – фантастическая сумма». Наступила настораживающая тишина…
И. В. Сталин выждал паузу и, устремив взгляд на П. П. Ротерта, произнес: «Много или мало нужно денег на строительство метрополитена – это наша забота, а ваша задача – строить». Так решилась судьба строительства Московского метро на первом этапе. И надо сказать, что П. П. Ротерту, как руководителю всего комплекса задач, связанных со строительством метрополитена, крупно повезло. В трудных ситуациях И. В. Сталин оказывал ему доверие и помощь. Ну, а все дальнейшие события разворачивались по принятому в то время сценарию. 1931 год… Июньский Пленум ЦК ВКП(б) принимает решение о немедленном строительстве метрополитена в Москве. Прямо с Пленума отправляется телеграмма:
«тов. Сталину
Во исполнение решения ЦК о строительстве метрополитена мы считаем необходимым создание специального Правления по выполнению всех работ, связанных с проектированием и строительством метрополитена. Строительство метрополитена должно быть объявлено имеющим характер общегосударственный с выделением всех материальных и денежных фондов непосредственно строительству наравне с крупными гигантами-стройками. Руководство и наблюдение за ходом работ осуществляется Моссоветом. Считая, что во главе такого важного и сложного дела должен быть поставлен крупный работник, практически проверенный на больших стройках. Мы просим для руководства и возглавления Правления по строительству назначить инженера Винтера (Днепрострой), от которого мы при неофициальных предварительных переговорах получили принципиальное согласие. Просьба утвердить прилагаемый проект постановления.
П. П. секретарь МК ВКП(б): КагановичПредседатель Горисполкома и Моссовета: Булганин14. VI.-1931 г. 18 часов 15 минут»
Поскольку руководство и наблюдение за ходом строительства было поручено Моссовету, то Николай Александрович Булганин начинает свою бурную деятельность. Он собирает уцелевшие кадры и формирует Правление для осуществления проектных работ.
19. VTII.1931 г. в ЦК ВКП(б) отправляется письмо за № 725/4398.
РСФСР
Президиум Московского городского исполнительного комитета и Московского Совета РК и КД
Тов. Кагановичу
В целях скорейшей реализации решений июньского Пленума ЦК о городском хозяйстве Москвы прошу решения ЦК о немедленном откомандировании в распоряжение Комитета метрополитена.
1. Лазарева Алекс. Ник. – инж. – стр. земл. расч. тоннелей метропол. (раб. в Наркомхозе)
2. Цереса Валент. Герм. – инж. – пут. разраб. трасс линий метропол. (раб. в Химстрое)
3. Свенцинского Георг. Вик. – инж. – эл. тяговик. заним. эл. расч. (раб. в Химстрое)
4. Пешкерова Петра Кир. – раб. в Бюро трамв. и авт. («Съезд»)
5. Прокофьевича Вас. Вас. – зам. пред. Вомбита
6. Зильберталя Абр. Хаим. – инж. эл. тяговик, сп. по гор. тр. (Ленинград, Гипротранс)
7. Васильева Г. И. – инж. – мех., сп. по разраб. Подв. сост. (раб. в Парвагдизе)
8. Кузнецова – техник по вагоностр., сп. по разраб. Подв. Сост
9. Эйсмана А. И. – инж. – эл. (раб. Гл. инж. в Бобриках)
10. Машкова Вяч. Мих. – студента-гидротехника ВИСУ (еще не получ. назначения)
Председатель Горисполкома Моссовета: Булганин
Начались совещания и заседания, выступления и замечания. Принимались решения и издавались постановления. По архивным документам ГАРФ (ф. 7952, оп. 7, д. № 116) можно проследить весь ход событий по активизации организационного процесса. Уже 23 августа 1931 года состоялось заседание Президиума Мосгорисполкома и Моссовета РК и КД на котором выступил Н. А. Булганин с докладом «Об организации постройки Московского метрополитена».
Постановили:
1. Создать Оргбюро для производства подготовительных работ по сооружению Московского метрополитена в составе т.т. инж. П. П. Ротерта и К. С. Финкель.
2. Поручить Оргбюро в 2-дневный срок разработать для представления на утверждение СНК СССР проект Положения о государственном строительстве Московского метрополитена.
3. Предложить Горфо выдать в распоряжение Оргбюро из 500 тыс. руб., отпущенных на проектирование и подготовительные работы по сооружению метрополитена, – 50 тыс. руб., впредь до утверждения СНК СССР Положения о создании «Метростроя».
Выписка из протокола № 23 (в. срочно), копии направить: т.т. Ротерту П. П., Финкель К. С., Романову (Горфо) и Булганину Н. А.
с подл, верно: секретарь – А. Чельная
Положение было разработано в установленные сроки, определены задачи и обязанности. Руководящим органом Метростроя определили Управление. В Положении оговорили необходимость привлечения иностранных специалистов, а также «командировать с разрешения Президиума Моссовета служащих Управления за границу на предмет получения консультаций, ознакомления с техническими усовершенствованиями, изучения специальных вопросов, производства заказов, наблюдения за их выполнением и приемом таковых».
6 сентября снова собирается Президиум Горисполкома и Моссовета РК и КД.
Слушали: доклад «0 метрополитене» – т. Финкель
Выск. – т. Булганин
Постановили: 1. Утвердить начальником строительства Метростроя инженера Ротерта и заместителем – инженера Финкель.
2. … …
3. Обязать МГЖД немедленно откомандировать в распоряжение Метростроя специалистов:
т. т. Машкова М. Н., Катцен И. Е., Алексеева А. Д., Горькова А. М., Радкевич К. Е., Иванова Н. С., Вычужанина, Бедрицкого М. Н., Полякова А. А., Клосс Э. И., Богданова А. А.
Павел Павлович Ротерт был утвержден начальником и главным инженером Метростроя, хотя первоначально планировался на эту должность A. В. Винтер. В архивных документах имеется его длинное объяснение – докладная, в которой он просит не срывать его со строительства Днепрогэса и что он рекомендует вместо себя П. П. Ротерта.
Павел Павлович обратился к Н. А. Булганину с настоятельной просьбой об укомплектовании Управления специалистами. Он привлекает к работе на должность начальника технического отдела заведующего проектным отделом Фундаментстроя, профессора Виктора Леопольдовича Николаи (в 1903–1908 гг.
B. Л. Николаи принимал участие в строительстве Московской окружной железной дороги и знаменитого Андреевского моста через Москву-реку, «переехавшего» 20 мая 1999 г. на новое место).
На должность второго заместителя начальника строительства П. П. Ротерт пригласил полномочного представителя Днепростроя в Москве инженера Николая Иннокентьевича Осколкова. Для работ по разработке проекта было намечено привлечь инженеров А. В. Гербко, К. С. Мышенкова и С. Н. Розанова, как специалистов, руководивших в недавнем прошлом разработкой проекта метрополитена при Управлении МГЖД. П. П. Ротерт добился разрешения на привлечение иностранных специалистов: для разработки проекта – 4 человека, для организации и механизации работ – 2 человека, для наблюдения за производством работ – 2 человека.
Постепенно набирались специалисты, велась активная работа по привлечению рабочих к строительству метрополитена. В резолюции к докладу 23 сентября 1931 года значится перечень решенных и трудно решаемых вопросов:
– приступить к строительству бараков для размещения 15 тысяч рабочих;
– утвердить в должности инженера Н. И. Осколкова;
– т. Финкель вступить в переговоры с иностранными фирмами по вопросу использования их специалистов…
Заместитель П. П. Ротерта, К. С. Финкель, был направлен во Францию. Другие управленцы – в Германию и Англию для подбора необходимых специалистов, закупки оборудования, а также заключения соответствующих договоров на приобретение проходческих щитов[136]. Для чего Н. А. Булганин загодя направил письмо зам. Наркомторга СССР т. Любимову, в котором просил оказать им полное содействие в выполнении данных поручений. Не все командированные смогли решить поставленные задачи в полном объеме по разным причинам. К. С. Финкель не удержался от парижских соблазнов и возвратился с «приветом из Франции». Имя его исчезло из архивных документов. Таким образом, он вольно или невольно «подставил» П. П. Ротерта. Но Павел Павлович, несмотря на возможные суровые выводы партийного руководства, снова обратился к Н. А. Булганину с очередной просьбой о комплектации Управления метрополитена кадрами. На этот раз необходимо было вызволить специалистов из мест «весьма отдаленных» – кого из Соловков, кого из Сибири, кого из тюрем… Н. А. Булганин обратился с письмом в ОГПУ:
Президиум Московского Городского Исполнительного Комитета О. Г. П. У. тов. Акулову И. А. Секретно в. срочно
Месяца два тому назад мною был поставлен вопрос о прикомандировании к нам для работы по Метрополитену и трамваю ряда специалистов, арестованных в свое время ОГПУ по делам вредительства в коммунальном хозяйстве.
ЭКУ ОГПУ не возражало тогда против их использования у нас. Однако этот вопрос не получил положительного разрешения в виду будто бы несогласия коллегии ОГПУ.
Я прошу Вас вновь рассмотреть этот вопрос и, в случае возможности, разрешить его положительно.
Список специалистов прилагается.
Председатель Горисполкома и Моссовета Булганин
Список
Инженерно-технического персонала треста МГЖД, арестованных за участие во вредительской организации
Зав. секретной частью Управления Треста МГЖД – Константинова
1930-е годы. Первые электропоезда на Ярославской железной дороге
Местная электричка (3-хвагонная секция)
Электричка в Москву на ст. Мытищи
Электричка с Ярославского вокзала
Первый вагон метро типа А/Б. Выпускался с 1934 г., эксплуатировался до 1975 г.
Современный вагон метро (001)
1932–1933 годы. На улице Мархлевского (ныне Милютинский переулок) разместилась новая контора ВОВАТ (Всесоюзное Объединение Вагоностроительных и Тормозных заводов), которую возглавил Петр Иванович Травин. К общей проблеме восстановления вагонного парка страны П. И. Травину пристроили и проблему проектирования вагонов метро. Волевым порядком установили жесткие сроки, составили графики и начались бесконечные заседания и совещания. Сроки срывались, графики не выполнялись «ВОВАТ объявили консерватором…» В архивных документах мелькают протоколы, в одном из которых встречается фраза: «ВОВАТ на улице Мархлевского наконец-то зашуршал чертежами и кальками, наконец-то началось проектирование нового образца вагона метро…».
Почему-то проект первого образца вагона метро К. С. Мышенкова отвергли. Заказ на изготовление вагонов метро в Мытищах отстоял директор завода Андрей Борисович Хруничев (осень 1933 г.). Он пришел на Мытищинский завод с Калининского вагоностроительного завода, где ранее работал заместителем директора. Благодаря его убедительному докладу на коллегии Совета министров первые вагоны метро Московского метрополитена были изготовлены в Мытищах. Свое выступление А. Б. Хруничев начал с истории завода и провел мысль о том, что на завод приходит второе поколение: отцы уже свое отработали, но приобрели опыт – будущее завода за молодыми в союзе с опытом их предшественников – отцов и дедов. Любые трудности будут преодолены. О судьбе А. Б. Хруничева ничего не известно.
Петр Иванович Травин родился в 1885 г. в Риге. Он участник Русско-японской войны, участник революционных событий 1905 года. В той же Риге за нападение на тюрьму ему грозила «вышка», но он сумел избежать этой участи. Петр Иванович бежал в Одессу, откуда пароходом перебрался в Италию. Затем – в Данию, а из Дании, опять пароходом – в США.
Непросто было вживаться в новый мир, но полуграмотный русский рабочий сумел освоить английский язык, окончил колледж, а в 1916 г. – Минессотский университет и получил диплом инженера-мостостроителя.
В 1918 г. П. И. Травин, возвращаясь из США, встретился в Стокгольме с Вацлавом Вацлавовичем Воровским и был вынужден нелегально вернуться в Америку, не имея ни виз, ни документов. По просьбе В. И. Ленина он доставил правительству США Ноту Советского правительства о том, что в Америке намеренно искажаются факты событий в России, «Положение женщин в России», «Обращение к правительству и народу США – воздержаться от десанта американских войск во Владивостоке», «Конституцию Российской Федерации».
Травин Петр Иванович
В 1919 г. Петр Иванович вновь возвращается в Россию, встречается с В. И. Лениным и направляется в Торгпредство <…>. Реввоенсоветом республики он назначается инспектором Военстроя, принимает участие в строительстве Уралвагонзавода, возглавляет ВОВАТ.
Во время Великой Отечественной войны П. И. Травин работал главным инженером и заместителем начальника Главного управления вагонного хозяйства, руководителем Секции подвижного состава научно-технического совета МПС. Последние годы он работал во ВНИИЖТе (бывш. ЦНИИ МПС, Москва-Ш)[137].
По воспоминаниям старейшего работника ВНИИЖТа А. Долматова, Петр Иванович очень расстраивался по поводу многих проявлений волюнтаризма в решении технических вопросов и вспоминал о той организации производства, которая была известна ему, когда он работал в США. В минуты откровения П. И. Травин высказывал и свои сожаления. Эти разговоры стоили ему дорого. Нашлись доброжелатели, «стукнули» куда надо, и Петр Иванович был исключен из рядов ВКП(б). Как не попал на Соловки или Колыму – одному Богу известно… Уже после смерти И. В. Сталина П. И. Травина восстановили в партийных рядах, в 1967 г. наградили Орденом Ленина, а в 1970 году П. И. Травин закончил свой жизненный путь.
Память о П. И. Травине запечатлена в 2-хсерийном кинофильме «Курьер Кремля», где он отснят в начальных кадрах, а в самом фильме его роль сыграл Вячеслав Иванович Шалевич – артист Театра Вахтангова. На длинной уличной стене Мытищинского завода, называемой в народе «Бастилией», установлена весьма скромная мемориальная доска с именем П. И. Травина. В процессе поиска подробностей судьбы П. И. Травина приходилось только разводить руками. Увы, в отделе кадров ВНИИЖТа не обнаружено его личного дела, а может быть, не захотели искать – сказали, что нету…
Остается надежда – возможно что-то прояснит или поможет отыскать потомков П. И. Травина Вячеслав Иванович Шалевич или еще кто-нибудь из съемочной группы фильма – сценарист, режиссер. А жаль, что не удалось встретиться с потомками Петра Ивановича Травина.
Вернемся к истории становления Московского метрополитена и организации его служб для решения сложнейшей по тем временам технической задачи. Из стенограммы очередного совещания 18 апреля 1934 года. Замечания в адрес ВОВАТ:
«Хруничев и Травин отшучиваются <…>. Чтобы не срывать графики проектирования, изготовления вагона нового образца и поэтапного строительства тоннелей могли бы поставить свои штампы на чертежах проектов К. К. Руина или Е. К. Кнорре. Необходимо незамедлительно прикрепить Травина непосредственно к Мытищинскому заводу.»
Пришлось Петру Ивановичу возглавить ЦКБВ завода, где он подобрал себе преемника в лице Г. А. Казанского, а сам перешел на должность технического директора.
Снова заседания и совещания, в протоколах значатся фамилии представителей завода – Хруничев, Васильев, Травин; от ВОВАТа – Берлиндер, Островский. Все повторяется: «Трудно внедрялась на заводе культура производства». В отчаянии Петр Иванович бросает фразу: «С этой мытищинской публикой нельзя сделать ничего точного!» В ответ в районной газете «Пролетарий» (10 мая 1934 г.) появляется угрожающий намек: «Факты убеждают, что осужденная XVII съездом ВКП(б) и лично т. Кагановичем практика работы на Вагонном заводе продолжает жить.»
Но тогда выручил Никита Сергеевич Хрущев, он вовремя поддержал П. И. Травина и срочно прислал на завод несколько станков и специалистов. 12 мая две тележки для первого вагона метро были отправлены на завод «Динамо», где производилась окончательная сборка вагона. Красили тележки учащиеся ФЗУ, когда транзитный состав останавливался перед красным светофором.
Судьба Георгия Алексеевича Казанского (7.IX.1907–16.II.1994) сложилась более благополучно. Он родом из Ржева, потомственный машинист, в 1927–1928 гг. начинал работать помощником паровозного машиниста Северной железной дороги, 1928–30-е годы – инженер технического отдела Мытищинского вагонного завода. В 1931 г. Георгий Алексеевич окончил Центральный институт заочного обучения НКПС и получил диплом инженера-механика по вагоностроению. Г. А. Казанский был одним из первых преподавателей вечернего техникума при заводе и руководил дипломным проектированием, подготавливая кадры по специальности «техник-механик по вагоностроению». Женился он на обаятельной Шурочке – Александре Андреевне Латышевой, выпускнице техникума. Их дочь Татьяна Георгиевна живет в Москве, растет внук Алеша, подающий надежды как будущий интересный художник. Последние годы Георгий Алексеевич возглавлял ВНИИВ (Всесоюзный научно-исследовательский институт вагоностроения). Он лауреат Государственной премии, кандидат технических наук, Заслуженный машиностроитель РСФСР; издано более 10 его печатных трудов и более 40 научных статей. Г. А. Казанский принимал участие во многих международных семинарах, выступал с докладами в Германии, Югославии, на Кубе, в Чехословакии, Венгрии, Польше, Италии.