Георгий (Юрий) Алексеевич Казанский с выпускницами техникума. Рядом Шурочка Латышева (будущая супруга) и Антонина Мирохина
Так начиналось отечественное метростроение и метровагоностроение, что в сумме инженерной мысли и труда рабочих воплотилось в реальную историю сегодняшнего Московского метрополитена. Московский метрополитен – это не только достопримечательность столицы, это прежде всего тяжелейший труд многих десятков тысяч людей – наемных рабочих, комсомольцев, пришедших на строительство по призыву, зеков. Условия труда были неимоверно тяжелыми, жилья не хватало. В архивных документах приводятся сведения, что ежемесячно принималось на работу до 700 человек, увольнялось свыше 300! В шестом выпуске издаваемой Институтом российской истории РАН серии «История сел и деревень Подмосковья XIV–XX вв.» (М., 1994) М. С. Зайцев пишет: «Строительство первой линии метро способствовало появлению около платформы Лось (бывш. Малые Мытищи) городка метростроевцев. Но численность населения значительно опережала возможность строительства жилья. Многим приходилось ютиться в общежитиях, представления о которых дает отрывок из письма в местную газету: «барак, скорее похожий на конюшню, чем на рабочее жилище. Пол дырявый, постоянно грязный, потолок с торчащими балками, стены худые, с обвалившейся штукатуркой, из щелей сыпятся опилки. В бараках нередко пьянка, хулиганские выходки и кражи». Но даже такое жилище почиталось за благо, некоторым приходилось жить в неотапливаемых вагонах, приспособленных под общежития.
В сегодняшнем благоустроенном городке Метростроя названия нескольких улиц напоминают о первых строителях метростроя: «Проходчиков», «Ротерта» – в честь первого начальника Метростроя Павла Павловича Ротерта, «Егора Абакумова» (1895–1953) – одного из первых руководителей строительства»…
Рабочие устраивались на работу в надежде остаться в Москве, получить московскую прописку и жилье, работали под постоянной угрозой оползней, обвалов, прорывов воды, запыленности и загазованности воздуха. Когда застопоривался проходческий щит, то отвалы земли таскали в мешках на спине, к концу смены спина покрывалась кровавыми струпьями. И все-таки рады были хоть какому-то жилью, не щадили здоровья – это надо помнить всем, кто ныне пользуется Московским метро, – и москвичам, и гостям столицы.
В статье С. Гкрнюка, А. Каца и А. Соничева «Московское метро глазами современников», опубликованной в Историко-краеведческом альманахе «Московский архив» (М., 1996) отмечается: «Столичное метро всегда считалось одним из символов социализма. Подобное мнение высказывалось не только официальными идеологами, но и реально отражало умонастроения советских людей и гостей из-за рубежа…»
Многие годы ходили самые невероятные слухи и домыслы о том, что же было написано в «Книгах записей впечатлений» или проще – «Книгах отзывов», которые были заведены при пуске первых и последующих линий Московского метрополитена. Приведем некоторые из этих отзывов: в них и понимание значимости труда метростроевцев, и наивный восторг перед вождями.
Первый радиус Московского метро (март-май 1935 г.)
«Я восхищен великолепием нового Московского метро и желаю ему успеха, который он заслуживает».
Посол Франции – Альфон
«Короткая поездка по метро оставляет приятное впечатление. Инженеры не только подумали о практических удобствах, но и об эстетике. Доказательство этому – оформление станций».
Посол Польши – Лукасевич
«Метро Москвы в архитектурном смысле изумительно красиво, удачно и оригинально построено. Это доказывает, что у господина Сталина можно многому научиться. Русский народ своим достижением может гордиться».
Банкир из Голландии – Ретмейер
«Московское метро – изумительное сооружение, которое делает большую честь его строителям: руководителям дела, инженерам и рабочим».
Посол Германии – граф Шуленбург
«Мне кажется, что народ, который в таком строительстве как метро придает такое большое значение роскоши и свету и, таким образом, создает сооружение не только полезное, но и приятное, уже построил главное и уверен в своем будущем».
Журналист «Пари Суар», Франция – Антуан де Сент-Экзюпери
Горьковский радиус (сентябрь 1938)
«Метро можно буквально наслаждаться без конца. Партией, построившей такое метро, можно гордиться. За такую партию, за ее вождя, за любимого Сталина – мы отдадим все, вплоть до наших жизней».
Инженер (подпись <НРЗБ>)
«Метро прекрасно! Все мы можем гордиться им. Но, хотя говорят, победителей и не судят, все же человека, производившего гидроизоляционные работы (а может быть еще кого-нибудь), надо обязательно посадить в тюрьму. Испортил весь вид. Испортил и сегодняшний праздник».
Старший лейтенант – Сазанский
«Состраны ескалатера нужно поставить кантралера, так как я наблюдал многа катаются по искалатору вверх и вниз».
Подпись <НРЗБ>
Станция «Арбатская» (апрель 1953 г.)
«От волнения дрожит рука и путаются мысли. Хорошо, красиво сделано. Особенно хорош портрет товарища Сталина. Наплакался я вдоволь, смотря и вспоминая черты отца, друга и учителя».
Башилов М. – партработник
«При виде нового метро сердца наши наполняются гордостью за нашу замечательную страну. Я чувствую присутствие с нами нашего любимого вождя, нашего учителя товарища Сталина. Спасибо тебе, наш любимый, за то, что дал нам такую жизнь».
Зотова – жена офицера
«Я, Лида Безбородова, очень люблю дедушку Сталина. Спасибо дедушке Сталину, что он создал счастливое детство».
Безбородова Лида
«Все, что видят мои очи, ты создал для угнетенного человечества, всех трудящихся. Плакали очи всей планеты. Нет, ты не умер наш Сталин!»
Без подписи
«А штукатурка на потолках везде потрескалась»
Чернышов С.
«Я прожил в эпоху Сталина полвека и буду счастлив, если проживу еще полвека в эпоху Маленкова и Ворошилова. Как бы это ни было, а моя жизнь принадлежит народу. Клянусь!»
Ведерников П.
Станция «Смоленская» (апрель 1953 г.)
«Как гениален и талантлив русский народ, руководимый КПСС!»
Подпись <НРЗБ>
«Много был я в других странах света (Америка, Англия, Берлин), но лучше нашего метро нет; в нем не курят, не плюют, нет сора и грязи».
Подпись <НРЗБ> – подполковник
Станция «Киевская» радиальная (апрель 1953 г.)
«Открытие новой станции «Киевская» является праздником для москвичей. Жаль, что нет тов. Сталина с нами, вот бы порадовался! Спасибо партии. Только она может так щедро тратить средства на открытие дворцов для народа».
Лубяницкая – комсомолка
«Киевская» – отделка под лубочную деревенскую картинку. Бедновато».
Подпись <НРЗБ>
«Спасибо за портрет настоящего большевика в образе Иосифа Виссарионовича Сталина-Джегушвили на станции «Арбатская».
Иванова А.
«…благодарю партию и советское правительство за величественное сооружение Московского метрополитена, за создание новых подземных дворцов. Желаю долгих лет жизни нашему родному и любимому Георгию Максимовичу Маленкову».
От имени бывших военнослужащих Управления Московского Кремля – Кочетков Н., Эндека
Станция «Спортивная» (май 1957 г.)
«Станция похожа на баню».
Подпись <НРЗБ>
«Не лучше ли вдесятеро сократить расходы на строительство подземных дворцов, за счет чего погасить хоть часть сумм, занятых у трудящихся».
Подпись <НРЗБ>
И правда, видно, простота – не в каждом деле красота,
А станция «Спортивная» – на редкость примитивная.
И жаль, что содержание расходится с названием.
Соседи
Станция «Фрунзенская» (май 1957 г.)
«Мы, учащиеся 27-й школы, так счастливы и восхищены, что нет слов выразить благодарность ее строителям. Чудесно!»
Ученики 10-х классов 27-й школы Фрунзенского района
«Холодно».
Подпись <НРЗБ>
«Одевайся теплее».
Подпись <НРЗБ>
«Строим дворцы, а жить негде».
Подпись <НРЗБ>
«Идеи Ленина воплощаются в жизни. Электрификация страны. Метро – это тоже часть плана: удобное освещение, чисто, хорошо, культурно. Жаль, нет Ленина».
Пенсионер
«Хуже можно, но трудно».
Студенты МЭИ
«Восхищен станцией, но крайне удивлен, что тов, Фрунзе изображен с бородой, что является неправдоподобным. Видел Фрунзе много раз, начиная с 1919 года и до последних дней его жизни. Но никогда его таким не видел».
Подпись <НРЗБ>
Станция «Коломенская» (август 1969 г.)
«Это нам важнее, чем американская Луна».
Без подписи
«Поздравляем великий русский народ. Дай бог ему здоровья! Дай бог здоровья и счастья тов. Брежневу и тов. Косыгину. Слава великому народу».
Подпись <НРЗБ>
Станция «Площадь Ногина» (январь 1971 г.)
«Хорошо! Много мрамора. Он у нас есть. Нет золота».
Токарь ЗИЛа
«Молодцы тов. Метростроевцы! Выпили за ваше здоровье. Спасибо!»
Подпись <НРЗБ>
История метростроя еще ждет своих исследователей. Многие архивные материалы до сих пор находятся под грифом секретности, а многие уже уничтожены или пропали «за ненадобностью». Даже музей метростроевцев прекратил свое существование. Так и не удалось обнаружить многих материалов о первых инженерах Московского метростроя, о их судьбе, о удачах и ошибках в инженерных решениях, о тяжелейшем героическом труде рабочих и непосредственных руководителей служб. В тоннелях и шахтах люди вгрызались в землю, а в кабинетах чиновники грызлись за будущие награды. А ведь и метростроевцы испытали на своих судьбах пристрастное внимание «Министерства любви» с Лубянки в поисках «вредителей» и «врагов народа». А сколько было аварий, пожаров и человеческих жертв?
Многие из тех, кто торжественно отмечал открытие первой очереди Московского метро в 1935 году в Колонном зале, были снова возвращены на те же Соловки и другие знакомые места. Имена наиболее талантливых инженеров так и остались в забытьи.
* * *
Продолжая историю династии Кнорре, хочется остановиться на судьбах потомков. Сын Евгения Карловича Кнорре, Михаил Евгеньевич (1877–1962), в чем-то повторил творческий путь отца. После окончания 4-й Московской гимназии он поступил в ИМТУ и в студенческие годы вместе с друзьями, тоже студентами – двоюродным братом Эрнестом Владимировичем Кнорре и Владимиром Константиновичем Лембке проходил практику на строительстве мостов Транссибирской магистрали в фирме отца – Евгения Карловича. Особенно ценный опыт друзья приобрели во время строительства моста через Енисей в Красноярске. В то время этот мост считался одним из сложнейших объектов в мировой инженерной практике.
В сентябре 1999 года руководство и общественность города Красноярска решили отметить 100-летний юбилей моста – «Стального звена Транссиба». На торжественное мероприятие по этому случаю были приглашены ученые и инженеры, корреспонденты и журналисты из 30 стран. Был приглашен и правнук Евгения Карловича Кнорре – Евгений Федорович Лаш, с которым автора связывали многолетние дружественные отношения. Е. Лаш всегда любезно предоставлял возможность ознакомиться со многими подлинниками документов, хранящимися в его семейном архиве. В последние годы он редактировал черновики рукописи этой книги и делал весьма полезные советы и замечания.
Евгений Федорович Лаш (правнук Е. К. Кнорре) на мосту через Енисей (Красноярск) через 100 лет, после того как мост построил его прадед. Сентябрь 1999 г.
По его сведениям, металлические фермы Красноярского моста находились под постоянным наблюдением смотрителей, которые обнаружили специфические призвуки в металлоконструкции при проходе железнодорожного состава по мосту. Благодаря бдительности службы смотрителей удалось определить причину появления призвуков. Оказалось, что некоторые заклепки уменьшились в диаметре и в наиболее нагруженных точках произошел их обрыв. Торцы оборвавшихся заклепок перемещались под нагрузкой и у моста изменилась «песня».
На пленарном заседании Красноярского форума было принято обращение к местным властям о сохранении моста-юбиляра, который был признан памятником инженерно-технической мысли двух выдающихся российских инженеров – проектировщика Лавра Дмитриевича Проскурякова и инженера-строителя – Евгения Карловича Кнорре. В обращении были высказаны пожелания, чтобы оставить мост как прогулочный. С моста жители Красноярска и туристы могли бы любоваться панорамой города и могучим Енисеем. Тем более, что уже построены новые мосты – железнодорожный и для автотранспорта.
Но… уже дошла информация о том, что мост подлежит сносу, и уже начались работы по его демонтажу. Что ж, уходят из жизни инженеры, их творения уже вырабатывают свой ресурс и подлежат сносу. А что остается нам? – Память! Но не запамятовать бы о людях-творцах.
По возвращении Е. Ф. Лаша в Москву автору были переданы фотографии Енисейского моста – возможно последние за его 100-летнюю службу. В качестве ответной благодарности для Евгения Федоровича была организована экскурсия на Мытищинскую водокачку с любезного разрешения ее директора Владимира Ильича Кукина.
Теперь уже нет среди нас и Евгения Федоровича, он скончался 17 августа 2001 года. Е. Ф. Лаш 42 года проработал в институте «Фундаментстрой» (от руководителя группы – до руководителя отдела). Под его руководством были выполнены многочисленные проекты в области фундаментостроения и осушения территории под строительство промышленных комплексов, месторождений полезных ископаемых и многих других объектов. Некоторые его разработки выполнялись совместно со специалистами ЦНИИПСК им. Н. П. Мельникова: фундамент телебашни в Ташкенте на сейсмостойкость 8 баллов – высота башни 375 метров; фундамент башни коробчатого сечения близ Алма-Аты на сейсмостойкость 10 баллов – высота башни 372 метра; фундамент на сваях-оболочках в Риге – высота башни 368 метров.
По его проектам производились крупные работы по осушению рудников Соколовско-Сарбайского разреза, строились причалы для ремонта подводных лодок, укреплялись берега и откосы (склоны) на Волге, на Черноморском побережье Кавказа и в Крыму. Последние работы – проект и строительство терминала и таможенной станции на Российско-Грузинской границе.
А в жизни Евгений Федорович оставался обязательным и доброжелательным, мудрым и деликатным человеком. С его любезного согласия написаны эти строки.
* * *
Михаил Евгеньевич Кнорре после окончания ИМТУ работал муниципальным инженером в Москве, После революции он преподавал в родном Училище (МГТУ им. Н. Э. Баумана) и, став профессором, считался в инженерных кругах крупным теоретиком по строительным конструкциям. После Великой Отечественной войны, будучи уже в почтенном возрасте, продолжал консультировать своих учеников, восстанавливавших Днепрогэс.
Известным специалистом московского городского хозяйства был и Эрнест Владимирович (1874–1947). Он окончил гимназию в Николаеве, затем ИМТУ, где получил диплом инженера-механика по специальности «Дорожное строительство».
В течение 55 лет его служба и жизнь были связаны с Москвой. Э. В. Кнорре работал помощником, а затем участковым инженером до 1917 года. С 1917 по 1919 г. он заведовал отделом речных сооружений в Моссовете и был главным инженером по вопросам благоустройства Москвы. До самой кончины в 1947 году Эрнест Владимирович оставался экспертом и консультантом по строительству различных объектов коммунального хозяйства, в том числе и набережных Москвы.
Его сын, Владимир Эрнестович Кнорре, 35 лет жизни посвятил работе в ГЛАВАПУ (Главное архитектурно-планировочное управление) Москвы. Работая начальником Управления инженерного оборудования, он проектировал и строил целый ряд сложнейших инженерных сооружений: стадион в Лужниках, Сокольническую эстакаду, различные городские магистрали, линии метро – Замоскворецкий, Серпуховской, Калининский и Краснопресненский радиусы. Владимир Эрнестович – «Заслуженный строитель РСФСР». Огромная заслуга его и в том, что, выйдя на пенсию, он собрал сведения о своих предках и восстановил генеалогию династии Кнорре. Родословная включает около 300 лиц, принадлежащих к 10 поколениям, и охватывает почти 300-летний период истории их жизни и творческого наследия. Будущие исследователи и историки найдут в родословной благодатный материал для написания книги о династии Кнорре.
Один из внуков Евгения Карловича Кнорре, Александр Александрович Боровой (1912–2000)[61], в 1970-х годах был первым заместителем Председателя Госстроя СССР. Его брат Георгий (1914–1993) работал в институте «Гидропроект», затем в Госплане СССР. Упоминавшийся правнук – Евгений Федорович Лаш – многие годы заведовал отделом в институте «Фундаментпроект», а его брат Андрей Федорович трудился в «Моспроекте» и продолжает работать в институте «Моспромархитектура».
Дмитрий Георгиевич Кнорре (р.1926) связал свою деятельность с Сибирским отделением Российской Академии наук и известен в научных кругах как специалист по химии природных соединений, он академик РАН. Его линия по родословной восходит к владикавказскому архитектору Федору Карловичу, которому он приходился правнуком. Дедом его был инженер Федор Федорович Кнорре. Отец Дмитрия – Георгий Федорович – профессор МГТУ им. Баумана. Братья: Вадим – физик, доктор наук; Кирилл – инженер-физик; Алексей – биохимик.
И еще два внука архитектора Федора Карловича Кнорре: Федор Федорович (1903–1987) – писатель; Анатолий Карлович (1895–1961) – генерал-майор, руководивший в свое время Главным управлением аэродромного строительства.
Праправнук лесовода-агронома Павла Карловича – Алексей Викторович Кнорре – директор известного заповедника «Столбы» в Красноярске.
5 июня 1990 г. в газете «Калининградская правда» была напечатана статья И. Чубурова о еще одном представителе династии Кнорре:
«Константин Федорович Кнорре (очевидно, сын архитектора Федора Карловича) поступил на фабрику Франца Рабенека в Болшево в 1889 г. на должность конторщика. В предреволюционные годы был управляющим предприятия, в революцию и последующие годы он так и оставался на этой должности. Как известно, в послереволюционные годы в стране царила разруха, многие заводы и фабрики после «Гражданки» практически прекратили свое существование. Не вследствие военных действий – просто они были заброшены, оставлены без ухода и надзора оборудование приходило в негодность, а что можно было унести – разворовывалось (не стало сырья и текстильные фабрики остановились).
Константин Федорович, как один из немногих специалистов-руководителей[138], самоотверженно боролся за сохранение оборудования. В неимоверно тяжелейших условиях он сумел добыть смазочные масла и керосин и произвел консервацию станков и оборудования, сумел сохранить все, что было нужно для будущего возрождения производства. Кроме того, он сумел сплотить вокруг себя единомышленников и построить электростанцию, работавшую на местном торфе. Торфопредприятие когда-то принадлежало Францу Рабенеку, и из торфа получали отечественный ализарин для крашения тканей.
Подступал голод, рабочие в поисках пропитания разъезжались по деревням. Но и в этой ситуации К. Ф. Кнорре проявил свои незаурядные организаторские способности. Под его руководством был создан сельхоз (около 100 десятин). Это было первейшей необходимостью для рабочих – хоть какой-то заработок, овощи, молоко для детей.
В 1925 г., после 7 лет голода и лишений, вновь состоялся пуск фабрики, которая стала именоваться «1-го Мая». Жители поселка снова получили работу, заработок и хоть какое-то относительное благоденствие.»
Константин Федорович не только спас фабрику, он сумел сохранить костяк специалистов и кадровых рабочих – предприятие возродилось. Какова же была цена его добрым делам?
– За консервацию станков и оборудования он более полугода сидел в тюрьме, где его бесконечно терзали допросами;
– в 1926 году К. Ф. Кнорре безо всяких объяснений отстранили от должности и послали заведовать конюшней…
Хоронить Константина Федоровича вышло все население фабрики. К сожалению, могила его не сохранилась, как и многие другие. На месте старого Болшевского кладбища местные власти устроили сначала спортплощадку, а затем развернули строительство жилых домов. Где эти бывшие власть имущие, не признававшие ничего святого? Показали пример вопиющей беспамятности и сами ушли из жизни, как «Иваны, не помнящие родства».
Но благодарная память о потомках Кнорре не исчезла. Находятся такие энтузиасты-исследователи, как И. Чубуров, найдутся и другие, кому будет не безразлична наша история и судьбы людей, достойных высокого уважения и памяти. Историю необходимо не «переписывать», а осмысливать и правдиво восстанавливать по крупицам во имя наших потомков.
Дочь Константина Федоровича, Надежда Константиновна, в 1930-е годы работала на Мытищинском вагонном заводе. О ней писала газета «Трибуна вагоностроителя» (№ 41, 1 мая 1936 г.)[62]:
«После 2-хлетней работы конструктором в заводоуправлении Надя пришла работать в кузнечный цех. Ее спокойная уверенность, скромность, строгое самокритическое отношение к себе, быстрота выполнения порученной работы создали ей репутацию хорошего работника. Когда в цехе возникает потребность в каком-либо штампе, то как бы он сложен ни был, его поручают конструировать ей, Наде Кнорре. И она создает сложнейшие штампы для кузнечноштамповочных работ. Но Кнорре не только хороший производственник, конструктор, она – хорошая, активная комсомолка – овладевает марксизмом-ленинизмом, в свободную минуту ее можно увидеть с книгой Ромэн Роллана. Надя Кнорре – одна из тех девушек нашей страны, что составляют ее гордость. И в день 1 мая, она, как и другие ей подобные, будет демонстрировать свою готовность бороться за дело социализма». Со времени публикации этой статьи прошло более 60 лет.
* * *
После XIX партконференции КПСС для начала перестроечного процесса пропало простое копеечное мыло и полки магазинов заполнились рублевым – «Экстра». Но им нельзя было мыть детей и, как по цепочке, подорожал хлеб, затем куда-то загадочно исчезла колбаса… В конце концов мы получили карточную систему, так называемые «визитки», что называется дожили, но исчезли и лозунги, призывавшие «демонстрировать свою готовность бороться за дело социализма».
К сожалению снова расплодилось множество партий – повторение 1904–1905 годов. Их лидеры клялись и до сих пор клянутся в любви к народу. А разреши любить, так залюбят до смерти. И никто из политиков так и не признался в несостоявшейся идеологии. И никогда не признаются. Так, может быть, лучше совсем отказаться от всякой идеологии, а строить жизнь ради самой жизни?
Государственная Дума устроила себе mon plaisir[63] и лидеры фракций наперебой рванулись и еще рвутся к экранам телевизоров: торопятся, очень торопятся подать себя. И все говорят, говорят…
Не хватит ли топтаться на исторических граблях, продолжая прогрессирующую говорильню, не изучая причин бесконечных шараханий: все на левый борт – все на правый борт. Так нетрудно и перевернуться вверх килем на нашем историческом корабле, ибо массовая культура на глазах стремительно скатывается на уровень низкопробной развлекательности и откровенной пошлости. А средства массовой информации (особенно телевидение) стали ускорять этот процесс, разлагая умы и развращая нравы: выдают обыкновенную распущенность за некую сексуальную революцию, а мелькающие на экранах телевизоров кадры со стрельбой, поножовщиной, кровью и насилием, делают моральными уродами наших детей и внуков.
Многие десятилетия нам вдалбливали в головы, что экономика и промышленность (особенно тяжелая индустрия) – это базис развития общества, а все остальное это надстройка. Пришло время признать, что культура и наука, образование и просветительство – вот базис, а все остальное – производные второго и третьего порядка…
И если этого не осознать, то в ближайшей перспективе к власти будут рваться с удвоенной энергией политические циники и интеллектуальные снобы.
Так что же «в сухом остатке»: очередное шараханье или закономерный застой с очередными провалом? Идти «вперед и прямо» – уже были «впереди планеты всей…» Возвращаться назад – опасно и боязно. Каждый неверный шаг – пропасть.
Цена политиков в глазах общественности упала настолько, что стала ниже их «себестоимости». А еще старые кирпичники предупреждали: «Продавать кирпич по себестоимости – быстро вылетишь в трубу собственного завода».
А почему и отчего это происходит? – Владимир Иванович Вернадский оставил нам в назидание: «Во всей русской общественной борьбе, в революции оказалось великая фальшь. И она обернулась кровью. Эта фальшь – любовь к народу. С проповеди любви начался социализм, которым была заражена русская интеллигенция, а закончился волной ненависти, повсюду захлестнувшей страну. Почему? – Да потому, что чувство любви приложено (неправильно) насильственно <…>, и еще – нельзя любить все человечество, нужно любить отдельных людей».
Федор Михайлович Достоевский видел и другие проблемы, которые еще до сих пор неосознаны, но актуальны по сей день: «Без задатков положительного и прекрасного нельзя выходить человеку в жизнь из детства, нельзя пускать поколение в путь…»
Что ж, избрали тот путь исторического развития, от которого отошли почти 100 лет назад. Возможно, что не лучший вариант. И только творческое наследие многих поколений инженеров, людей науки и культуры оставило благодарную память потомкам! В обществе должна наконец возвыситься ценность интеллектуального труда!
Безусловным является и то, что научные открытия и инженерные идеи реализуются благодаря труду толковых организаторов производства и миллионов безымянных рабочих-тружеников, но отнюдь не стараниями любителей-говорунов, спешащих с одного очередного заседания на другое внеочередное совещание, коих развелось в нынешнее время превеликое множество. И если попытаться сопоставить многие философские проблемы, умещающиеся в одно слово: «Что первично?», ответ может быть только один – Мысль! Именно поэтому творчески мыслящие люди и являются первичными генераторами прогресса в любой стране независимо от ее общественного устройства.
* * *
Мытищинский машиностроительный завод ЗАО «Метровагонмаш», благодаря творческому вкладу главных конструкторов отечественного метровагоностроения К. С. Мышенкова, П. И. Травина, Г. А. Казанского, А. Г. Каштанова, Н. В. Разуваева, А. Г. Акимова, В. Н. Смирнова и накопленному опыту всех предыдущих поколений – руководителей, инженеров, мастеров и рабочих – будет радовать не только новейшими моделями вагонов метро и рельсовыми автобусами. Придет время, будут новые вагоны метро и новые технологии строительства метрополитена, будут и новые кадры по эксплуатации и ремонту подвижного состава. Процесс реализации новых разработок уже не остановить! Будут деньги, будет и в Мытищах метро, о чем приходилось слышать еще 50 лет назад… Соседки приходили на колодец за водой и, завидев мою мать, останавливались:
– Шур, а Шур… ты слыхала? Говорят, скоро в Мытищах метро будет!..
– Да, ну-у…!
– Ей Богу, вчера мой с работы пришел, говорит, что будет.
– Ой, а ведь и правда. Как бы хорошо-то было: в Мытищах сядешь и – Сокольники. (Им казалось почему-то туда удобнее).
Вот и в 1998 и 1999 году в местной газете «Родники» в очередной раз пошумели, пошумели вокруг возможного строительства метро в Мытищах и снова тишина. Тогда говорили, что на метро «обратно» денег нет. Ну, что ж. Нет, так нет. Но уже есть новая идея: строить линию метро от Медведкова – через Мытищи – до Королева. И как бы ни было трудно, но ЗАО «Метровагонмаш» бесспорно в авангарде метровагоностроения. Жаль, что самосвальное производство – детище Владимира Николаевича Донскова – не смогло удержаться на уровне Главного конвейера (по многим причинам). Но Спецпроизводство вышло на высочайший мировой уровень, и у истоков этого производства был Н. А. Астров.