Завершение работы в КБ
В 1987 году меня утвердили начальником КБ филиала. В этой должности я не успел сразу утвердиться. И к ней я вообще не стремился, но меня выдвигал на нее весь коллектив, мода была тогда такая. И я старался оправдать это доверие. Во-первых, были убраны все бюрократические препоны доступа ко мне как начальнику. Во-вторых, была цель создать благоприятные условия для работы, где мы проводили лучшие годы своих жизней. В первую очередь ввести компьютерные рабочие места, это было близко и понятно мне, а тогда это была большая редкость. И это было важно, особенно для молодежи. В это время привезли из столицы устаревший для них, но для нас новинка, забугорный АРМ (автоматизированное рабочее место), целый вагон. Если бы удалось его смонтировать, можно было бы начать чертить на нем самолет в натуральную величину как в плазово-шаблонном цехе, где этот труд был, на мой взгляд, страшно тяжелым и непроизводительным. Чертежники часто на коленях, весь день ползали по металлическим шаблонам и выскребали все элементы самолета в натуральную величину. По всем вопросам персональных электронно-вычислительных машин (ПЭВМ), так тогда назывались компьютеры, помогал мне бывший работник большого вычислительного центра (ВЦ). Толковый, знающий парень, не в пример мне. Мы с ним вышли на разработчиков этих «компов» в городе Новосибирске и в Академгородке. Причем в Академгородке в институте математики нам показали и предлагали в кратчайшие сроки поставить эти «компы» с цветными мониторами, мышками, многослойными платами, программным обеспечением (Т.е. все у нас тогда было свое.) в обмен на листовой дюраль для корпусов, который для них был почему-то дефицит. Параллельно удалось найти подход и наладить поставки из головного КБ канцтоваров и оборудования, а то все наши кульманы были предельно изношены. А пока откуда-то доставили серийную монохромную персоналку (компьютер) в комплекте с таким же принтером. Была огромная радость, когда наши молодые конструктора получили распечатки первых еще малого формата чертежей на ней.
К сожалению, много времени отнимали частые командировки в столицу, ежемесячно с отчетами и планами. Но больше всего энергии и времени съедали тогда хозяйственные работы. Даже работы в подшефных сельхоз-предприятиях представляли для меня сложность, и вышибали из колеи, да и прямо скажем, не давали планомерно работать по основной конструкторской тематике. Сюда же относились всякие организации праздничных демонстраций, субботников и т.д., и т.п. Не понимая, что начальник КБ в филиале, это чисто хозяйственная должность по традиции, конечно, я все равно попытался потянуть одеяло на себя, ввел согласование всех серьезных чертежей со мной как с начальником КБ, чтобы быть в курсе всех разработок в бригадах. А то планы и отчеты вожу, а сам не в курсе, да и конструкторские замашки давали себя знать. Но тут моего ума явно не хватало, чтобы охватить все объемы и вникнуть в суть проектов. Потом я сделал еще одну ошибку. В КБ было несколько молодых активных парней, которые объединились с целью создания маленького одноместного самолета, так сказать для души. Я и их подгреб под свое крыло, а это было уж точно неправильно. Времени свободного у меня было очень мало, а самолетик хоть и маленький требовал большого внимания, т.к. должен был воплотиться в реальную машину, а это уже не фантазии на вольную тему. Надо было лучше пустить их в самостоятельное плавание и просто наблюдать за ними, помогая по братски, где знал, и умел помогать, а не сидеть вместе с ними после работы все время постоянно. Но я пытался стать и здесь главным, при этом даже запорол идею с клиноременным редуктором (усомнился в его работоспособности), а эти редукторы получили чуть позже широкое применение в СЛА. Возможно, через год-два я бы потихоньку освоился, забюрократился в хорошем смысле, что-то бы пересмотрел и перестал стараться все контролировать, но тогда мне хотелось большего.
Но тут семейные обстоятельства круто изменили всю мою жизнь, и я к удивлению моих коллег, проработав меньше года в новой должности, внезапно уволился и уехал со всей своей большой семьей в другой город.
Всего с КБ Сухого я был связан практически почти 14 лет по 1987 год, хотя если брать институтские годы, где был авиационный кружок, которым руководил Сергей Андреевич, мой будущий начальник, то получается больше 20 лет. Занимались мы проектированием легкого цельнометаллического самолета. Это были не простые, но не плохие годы, благодаря коллективу этого КБ мне было легко работать дальше хоть в какой должности.
Здесь я представил только малую часть работ и событий, которые запомнились, особенно своими ошибками. Были и другие работы, и много, которыми я занимался конкретно и мечтал продолжить. Дневников я не вел. Выпала и огромная ежедневная рутинная работа. Многие имена и фамилии не называл, потому что они и сейчас, возможно, еще работают в КБ им. П.О. Сухого. И это только о создателях каркаса самолета, которых была меньшая часть, и наверное, не самая сложная от того, чем занимаются мои коллеги-конструктора над начинкой и подвесками к этому каркасу.
Часть 4. Прорыв в науку
Ту-144 трещит
На пятом курсе института в процессе сдачи экзамене по проектированию самолетов Станислав Тимиркаевич (один из создателей Су-27) предложил мне по окончании института работу в СибНИА и аспирантуру. Для меня это было очень лестно и перспективно, я тут же согласился, но было одно непреодолимое препятствие, меня призывали в армию на два года. Позже, работая в КБ я не оставлял мечту о служении науке. И в 1978 году познакомился с одним работником СибНИА, который взял меня под свое крыло старшим инженером. Вот я и загорелся вновь наукой.
Вел я себя тогда не лучшим образом. Таких случаев было два, при поступлении и увольнении. Я как-то и почему-то все стеснялся говорить своему начальству и товарищам, что намерен уйти на другую работу. Вроде как думал, что предаю их, что они меня начнут отговаривать и тем самым поломают мои планы. Глупость все это. Они всегда с пониманием относились к моим поступкам, я бы сказал даже мудрее. Отговаривать, да, часто отговаривали, но не с бухты-барахты, а обоснованно, приводя свои примеры. Жалею о таких поступках, это несколько портило мои взаимоотношения с ними, правда чаще на недолгий период, потом все стабилизировалось и возвращалось на прежний уровень. Но как говорится, мы чаще учимся только на своих ошибках. Вот, узнав о моем желании уйти в науку, мой начальник Сергей Андреевич четко определил свое кредо. «Если бы ты шел на повышение, я отпустил бы тебя, а так, извини, нет». И Главный Олег Павлович, наверняка лучше меня, зная через своих друзей состояние науки там, не стал долго меня отговаривать, но гарантировал: «Надумаешь вернуться, зла не помним, возьмем назад». Так оно и случилось через год.
Сейчас уже не помню название сектора, куда меня взяли, но мы занимались акустическими нагрузками на конструкцию летательного аппарата, т.е. замерами параметров этих нагрузок и моделированием на масштабных моделях и самолетах. На первом месте тогда были проблемы, если мне память не изменяет, с зарождением трещин обшивок киля и элевонов крыла Ту-144 через несколько часов полета. Судя по наличию моделей Су-24 в шкафу, ребята раньше занимались и этим аппаратом, а это уже интересно. Работы было море, но знаний и опыта мне катастрофически не хватало, их просто не было. Чуть-чуть помогали увлечения радиолюбительством. Да и вся обстановка и люди были другие. Ребята вокруг меня были много продвинутей в этой области, но общались со мной как с равным. Я сразу возложил на себя добровольно вопросы регистрации уровней акустических нагрузок, конкретно калибровку пока что микрофонов. Плохо, что записывающей и анализирующей аппаратуры отечественной надежной со стабильными понятными характеристиками фактически не было, это вам не бытовой магнитофон. Забугорная, чаще датская была дорога, но красива чертовски, включая бархатистые подушечки и ящики из красного дерева, зато характеристики по сравнению с нашей были идеальны. Ее мы и брали в качестве эталонной и как могли, приспосабливали, подстраивали нашу технику. Но здесь больше нужен был радиоинженер, а не железочник.
Ближайшие планы нашей группы были связаны с моторным заводом в Рыбинске, где предстояло провести замеры уровня акустических нагрузок на секциях конструкции Ту-144. Секции были установленны в испытательном моторном боксе, в местах с идентичной реальному самолету акустической нагрузкой при испытании очередного двигателя Туполя. Я как мог, помогал в подготовке к этим испытаниям, если оценивать это с сегодняшнего опыта, то толку от меня как инженера не было фактически никакого, почти все что я тогда придумал не оправдало себя. Просто были дополнительно еще одни руки, которые могли таскать, а могли не таскать.
Кунг с аппаратурой увезли заранее в Зеленоград и там он нас ждал. Что-то отправили самолетом в Домодедово. Сами следом прилетели в Москву, все собрали в кучу. Где жили, в каких гостиницах, убейте, не помню. Помню, что все они были очень холодные. Перед отъездом в Рыбинск мы готовились в трех точках: в КБ Туполева, в ЛИИ в Жуковском и НИИ в Зеленограде. По сравнению с КБ Сухого в КБ Туполева все было на мой поверхностный взгляд как-то поосновательней, посолидней что-ли, даже массивные старые рабочие столы с шильдиками фамилий и имен их хозяев впечатляли. В Жуковском на аэродроме было большое количество невиданных мною машин: тут и огромные Ил-86, и Ту-22М с различными вариантами воздухозаборников, со штангами дозаправки и без, полно мелочевки из стран-друзей. Самолеты рулили, влетали, все жило и шумело. Представляю, сколько разных диковинных самолетов можно было обнаружить на задворках ангаров. Ту-144-х было несколько, один из них на высоченных подъемниках занимал огромное место в ангаре. Трапы были под стать подъемникам уходили куда-то под потолок. Больше всего мне не понравились опущенные безвольно крылья и нос, как-то непривычно выглядело и растопыренные в стороны многоколесные стойки шасси. В ту командировку набирали желающих из сотрудников КБ слетать на Ту-144. Я хоть и не был их сотрудником, мелькнула мысль попробовать записаться в желающие. Но как-то нахальства не хватило, да и в памяти не ко времени всплыл печальный случай с самолетом гигантом «Максим Горький», возившим такую же экскурсию, и желание поубавилось. Потом слетавшие мужики КБ делились впечатлениями. Ничего особенного, кругом темно, немного шумновато в салоне и очередь побольше в туалет, шутили, наверное, над собой. После того как я увидел несколько позже как взлетал Ту-144 «утка», и какой при этом стоял грохот и стелился дымный шлейф, сразу вспомнились полеты Ту-128 в армии. В итоге у меня создалось впечатление, что наш Ту-144 не только несколько опередил свое время как рейсовая пассажирская машина, но и возможности советского авиапрома.
В Зеленограде мы настраивали и калибровали свою аппаратуру в научно исследовательском институте. Вот где я увидел величие и нищету нашей науки. Огромное белого силикатного кирпича здание, набитое доверху научной аппаратурой, глаза мои, как радиолюбителя, разбегались от этого богатства. А внутри было всего несколько сотрудников в халатах. Отопление почему-то отключено. Уже не помню, как и откуда, притащили моторный подогреватель и гнали горячий воздух в коридор первого этажа. Все пропахло горелым топливом. Кое-как выполнили все работы. Причинами такого запустения и отсутствия работников были, то-ли очередная реорганизация, то-ли мизерные зарплаты научных сотрудников? А может все одновременно? Наконец, все закончили, теперь надо доставить кунг в Рыбинск. Нам выделили огромный трехосный зеленый КрАЗ, вездеход. Рано утром он прибыл к нам. И тут мы сразу столкнулись с первой проблемой. Фаркоп КрАЗа не пролазил в проушину нашего прицепа, чуть-чуть, но не пролазил. Вот это номер. Ну а дальше «Пилите Шура, пилите». Достали напильники и около часа наяривали, хорошо напильники были свежие. Наконец сцепили. Выехали. На КрАЗе милое дело на дороге, все вокруг нас вежливые, нам уступают дорогу, никто не подрезает. И мы на всех поглядываем свысока с высоты второго этажа нашего трехосного армейского вездехода Уже за Ярославль заехали, вечереет, и тут нас догоняют ГАИ-шники и тормозят. Что такое? Оказывается, у нас не горят все лампочки в задних фонарях прицепа. Это была вторая проблема. Недолго думая, меняем их на исправные, благо у нас запас этих лампочек не один десяток. Едем дальше, через полчаса проверяем все ли у нас в порядке сзади и снова лампочки не горят. И тут до нас дошло, спрашиваем водилу, «У тебя какое напряжение на КрАЗе»?» «24 вольта,» – четкий ответ. А у нас все лампочки на 12 вольт. Второй вопрос водиле: «Запасные на 24 есть»? «Нету»,– такой же четкий ответ. Приплыли. Начинаем отлавливать серьезные машины, ни у кого нет в запасе. Наконец у одного почти такого же нашлись лампочки на 24 вольта. Он нас выручил, а мы ему отдали почти все свои 12-ти вольтовые. «Спасибо мужики»,– и уехал.
Вообще эту командировку сопровождали сплошные приключения. За день до выезда в Рыбинск мы дважды чудом избежали ДТП. Ехали за чем-то в Домодедово на автобусе ЛАЗ туполевской фирмы. Дорога была какая-то странная, похоже военная, шла среди молодого леса, неширокая, идеально ровная и несмотря на серую мерзкую сырую погоду чистая. Ни встречных машин, ни поселений, ни людей, ни кого, только сосенки вплотную к дороге. Выехали на другую широкую дорогу. Автобус плавно катился, мы всей командой мирно дремали. И вдруг рывок в сторону, полетели подушки сидений и вместе с ними и нами наши ящики с аппаратурой. Автобус сорвался с высоченной насыпи вправо, повезло, что не перевернулся, и выкатился на широченный берег какой-то речушки. Побелевший водила от страха, старый дед, оправдывается, что со встречки внезапно вылетела нам в лоб какая-то машина. Думаю, врал, просто заснул, что-то почудилось он и рванул руль. Теперь как выбираться? На наше счастье, недалеко в поле был трактор ДТ-54. Тракторист милостливо согласился, затянуть нас снова на насыпь, на дорогу. Затянул, оставил нас на обочине и ушлепал в свою деревню. Все чинно расселись, ну поехали, и так сколько времени потеряли. Не тут-то было, автобус буксует и не хочет с обочины заезжать на асфальт. Как ни пихали, не получается. Хорошо попутно ехал самосвал ЗиЛок. Потянул нас, и вот мы уже на асфальте. Зил остановился, а наш автобус покатился теперь уже на другую сторону дороги, трос–то длинный (а дальше снова с насыпи вниз). Я был на ступеньках рядом справа от деда–водителя. Ору ему: «Тормози»!!! Вместо этого дед с необыкновенным проворством выскочил из кабины. Автобус разгоняясь все сильней догоняет Зила. Хорошо, кто-то из наших ребят тут же заскочил через открытую дверь водителя в кабину и повернул руль, чтобы не ударить ЗиЛа, а я рванул ручник на себя. Автобус встал рядом с Зилом. Ну тут уж мы все напустились на деда. Очень ласково обозвали его со всех сторон. Водитель ЗиЛа молча смотал трос и уехал. А мы стали решать, кому из нас садиться за руль, мы же почти все шофера, правда, автобусом не управляли, но не велика наука. Дед потихоньку пришел в себя и заверил нас, что больше такого не повториться Дальше ехали молча и очень внимательно следили за нашим дедом. Вот –ведь чуть дважды нас не угробил, да еще и самосвал могли с собой прихватить. Доехали нормально, вот тут и увидел я в Домодедово два Ту-144 в шапках из снега.
Рыбинский «Сатурн» поразил нас огромными цехами, трубами моторно-испытательной станции (МИС), уходящими в небо. Везде стопки здоровенных металлических колец, двигатели разных типов в чехлах, контейнерах. Нас познакомили со спецами МИС, выдали нам электронные карточки-пропуска, для нас экзотика. Когда я побывал внутри комнат управления, отделенных от боксов толстенным стеклом, я увидел там такое же оборудования, что использовали и мы, только его было гораздо больше, новее и богаче. У нас не хватало одного уникального длинного ВЧ кабеля, нам тут же выдали такой же за символическую плату. Для нас это был просто царский подарок. Наш кунг поставили между двумя выхлопными трубами МИС, связали кабелями с боксом, где испытывали двигатели Ту-144. Трубы были из толстого металла, но когда ревели двигатели, казалось, что трубы разлетятся на куски. В кунге тоже было находится не сахар.
Наконец мы провели замеры и записали все параметры акустики на наш многоканальный магнитофон, который был в свое время заимствован у ракетчиков. Не без трудностей все прошло, но заводчики были с нами в полном контакте. Что еще запомнилось, так это что на фрагментах конструкции Ту-144, размещенных в боксе в тех же условиях по акустическим нагрузкам, что и на реальном самолете, трещины не возникали вообще. А кошка, забытая в боксе до нас, облезла и померла. (Жалко было всем.) Это явно свидетельствовало о нашем не учете еще какого-то неведомого нам постороннего фактора. Вероятнее всего основными были аэродинамические нагрузки, а акустика только ухудшала картину. Может потом наука и уточнила этот фактор, но я уже не занимался этим.
Вернулись домой. По результатам моей первой научной вылазки, я поставил цель догнать своих товарищей по знаниям и найти возможность поступить в аспирантуру, сдать кандидатский минимум, найти тему своей будущей научной работы. Чем больше я погружался в эти вопросы, тем больше вырисовывалась картина фантастичности и несбыточности моих замыслов. Ребята охотно делились со мной всеми своими познаниями. И я стал для себя понимать, что без настоящего руководителя уровня доктора наук мне самому тему не найти, конечно если я сам не гений наук. Аспирантура и кандидатский минимум требовали средств и много-много времени. Ни того ни другого у меня уже не было, зато была семья, двое детей, пожилые родители и маленький дом с микроогородом. Денег катастрофически не хватало, перспектив прорыва в науке тоже не было.
Ненадолго появился вариант перейти в инженеры-испытатели в летный отряд при СибНИА, назывался он как-то по-другому. Я вместе с парой таких же парней стали напрашиваться в него. Нас вроде бы принимали, но организация этого отряда продвигалась слишком для меня медленно.
Был такой анекдот про науку тогда. Встречает приятель своего одноклассника, ушедшего в науку, и спрашивает: «Ну как там дела с наукой, двигаете»? «Да понимаешь»,– отвечает тот: «Вперед не можем, назад не дают, остается только в бок». Так вот я даже в бок тогда не мог науку двигать. В общем, понял я, что время мое (без руководителя) ушло безвозвратно, теоретической базы нет, опыта нет, связей серьезных в научных кругах нет, зарплата не растет, жилье не светит. И тут ловцы, в хорошем смысле, из КБ, наверняка почувствовали мое состояние и предложили вернуться. Я и вернулся назад в КБ, хотя и стыдно было, да и времени, почти впустую, но ушло. Почти год. Хотя вряд-ли впустую, что-то пригодилось по жизни. Надо отдать должное Сергею Андреевичу, он почти все мне компенсировал и вывел на прежний уровень, а вскоре о моем «прорыве» в науку все забылось. Через пару месяцев пошел зачем-то в статзал, зашел в гости к мужикам. Маленько пообсуждали авиатемы. Особых сдвигов у них я не заметил, значит правильно сделал, что ушел. На выходе встретил руководителя соседнего отдела. Он меня останавливает: «Что-то я тебя давно не вижу. Ты что ушел, а чего ушел так стремительно? Ни с кем не попрощался, а я ведь имел на тебя виды». Вот ведь как в жизни бывает. Зашел бы в другую дверь к нему, попрощаться, может и по-иному моя судьба дальнейшая в авиации сложилась. Интересно, как?
Часть 5. Гражданская авиация (ГА)
Гражданская авиация меня долго не принимала в свои ряды, сначала вообще на работу, а потом уже на работе. Спешно переехав по внутренним семейным обстоятельствам на двух грузовиках и легковушке со всем своим большим семейством с потерями в начале ноября 1987 года в г. Барнаул, начал новую свою жизнь фактически с нуля. А мне уже 40 лет, и много было нажито на старом месте. Помню, дорога блестела как зеркало, сплошной гололед, но доехали почти без происшествий, только рыбки в аквариуме, кроме одной «гупешки», все погибли, переохладились в моем «Москвиче». Устроили детей в школу, а сами срочно начали искать работу. Ее тогда было море. Но аэропорт меня не брал, не было вакансий, да и для них я был темная лошадка, в конструкторах аэропорт не нуждался. Зато брали сразу в сельхоз НИИ АНИТИМ и в НПО БМЗ «Алмаз» ведущим конструктором. Зарплата одинаковая, неплохая. В НИИ прям сразу, узнав, что я сельский в молодости житель, да, еще и окончил сельское профтехучилище (СПТУ), вцепились в меня, дали тему для работы. Кстати там точно можно было заниматься наукой. Но я был склонен работать в НПО БМЗ «Алмаз», или как его в народе называли «Вертолетный завод». Если бы я знал, в какой дурдом я стремился, сроду бы не согласился. Позвонил, пришел в кадры, оттуда меня забрал Всеволод Иванович, главный конструктор, как потом оказалось, практически единственный из всего высшего руководящего состава завода нормальный мужик, и я бы сказал интеллигентный человек. Говор у него был европейский, не сибирский, но слушать было приятно. Ох, и трудно ему было. Но он справлялся, и на нас конструкторах не отыгрывался. Попав на территорию, я сразу понял, что никакими вертолетами тут и не пахнет. Сразу узнал длинные деревянные ящики из-под ракет, какие я возил на «Сибсельмаше» в 1966 году. Свои сомнения о вертолетах высказал ему по дороге в КБ, он в ответ приложил палец к губам: «Секрет». Жена устроилась на этот же завод в отдел снабжения.
Толком, не успев начать работу на БМЗ, я был вызван в городской военкомат, где был призван на двухмесячные сборы в г. Ачинск с января по февраль 1988 года. Здесь я встретил двоих своих товарищей по службе в Забайкалье. Естественно нужен был старший этой разношерстной «партизанской команды», И тут мои кореша подложили мне крупного поросенка, порекомендовав меня на эту «высокую, но очень ответственную» должность. Военкоматовцы с радостью утвердили мою кандидатуру. Через двое суток с пересадкой в Новосибирске мы прибыли в Ачинское училище. Как мы ехали можно назвать «Битва в пути». Пятьдесят офицеров запаса от квалифицированных рабочих до депутатов Барнаульского горсовета и директоров заводов, отпущенные на волю из своих семей, выровнялись по своему моральному состоянию, ну Вы представляете, что это за воинское подразделение… Тем не менее всех довез, без потерь, чем очень удивил командиров училища. Учеба прошла, не сразу, но нормально. Изучали самолеты МиГ-23, Миг-29. Техническая база была великолепна. За заслуги в деле организации учебы и дисциплины в роте мне присвоили очередное звание капитан. Приказ 1988 года об этом мне довели в 1998 году. Ровно через десять лет «награда нашла своего героя».
Возвращаемся на БМЗ. Организация труда на передовом по технологиям была кошмарная. Никакой единой команды руководителей не было. Любого можно было наказать, грубо унизить. Каждое утро по часу все сидели у селекторов и ждали очередного разноса, тоже повторялось в конце дня, но уже в зале совещаний. Я открыто выступал против руководства завода за их методы управления коллективом в устном и письменном виде. Ничего не менялось, но и меня не трогали. Как ни странно, но у меня сложились прекрасные отношения не только со своими ребятами в КБ и Главным конструктором, но и со старшим военпредом завода, который очень многому меня научил как инженера-машиностроителя. С ним мы просидели ни один час над чертежами. Мне очень пригодились эти новые знания, когда меня назначили ведущим на запуск нового изделия. Чертежи пришли из головной организации, проработав их, я накатал более сотни замечаний и предложений по улучшению. Без натаскивания меня этим старшим военпредом я бы не выдал ни одного замечания, вот такие краткосрочные курсы. Проработав почти год на этом в сущности новом, прекрасно оснащенном, с «зашуганными» директоратом, средним звеном и работягами заводе, который круглосуточно лихорадило, меня приняли, наконец в авиационно-техническую базу аэропорта (АТБ). Ушел с завода без сожаления, хотя связи с заводом не терял. Пришлось обращаться к ним для изготовления универсального приспособления для перемонтажа колес. Сделали по чертежам, которые я сделал и передал на завод, правда, по образцу, но с учетом возможностей завода, которые я уже знал. Теперь завода фактически не стало. Через несколько лет, уже в процессе его уничтожения, я ходил по его безлюдным цехам и подъездным путям. Это был «Сталинград». Все было разгромлено, многочисленные электрошкафы раскурочены, искали медь. Огромные раскатные станки изготовления корпусов ракет заброшены, автоматизированные склады застыли в последнем движении и заржавели. Сквозь пол проросли травы и кустарники. Только где-то очень гулко капала вода. Прекрасные художественная и техническая библиотеки с фолиантами дорогих книг, плавающими в воде, с разгромленными шкафами в раздевалках… Сколько денег и судеб человеческих загубили. Было обидно за державу.