Интересен такой заключительный эпизод. Вечером у меня самолет, днем на выходе с проходной вижу, продают фрукты: яблоки, груши. Небольшая очередь. Продает грузин в серьезной кепке. В городе видел много ателье по пошиву таких кепок. Фрукты в стружке в ящиках штабелями, целая машина. Вдруг одна из женщин, что-то попросила продавца. Разразился целый скандал между ними. Я поскольку по-грузински ничего не понимаю, спросил тихонько у окружающих, причину такой вспышки. Оказывается, она попросила положить ей яблок из другого ящика. Не помню, чем закончилась перепалка, кажется, женщина проиграла. Все молча выдержали эту заминку. Стою, думаю, как же мне попросить, чтоб положил получше, переживаю, не охота же нарываться, тем более я чужак-русский.
Подходит моя очередь, очень скромно прошу: «Я из Сибири, сегодня самолет, хотелось бы получше, повкусней, и чтобы не зеленые, да и не знаю, сколько войдет в мою сумку яблок и груш поровну». И чтобы вы думали, под одобрение всей очереди, он перетряхнул все ящики, выбрал лучшие, завернул каждый плод в бумагу, упаковал и пожелал доброго полета.
Ну и как теперь судить? Какие они грузины? Кстати все было действительно очень вкусное.
Когда летел в Грузию, специально купил небольшой сборник стихов Шота Руставели, мне очень понравились стихи о женщинах, чувствовалась большая любовь к ним, даже поклонение. А в жизни проходил неоднократно мимо автовокзала в Тбилиси, иногда видел приезжающие семьи в город. И резануло, то, что глава семьи, выходя из автобуса, в неизменной большой кепке шел с пустыми руками, а за ним, сгибалась под тяжесть узлов, тащилась, похоже, его жена. Такое тогда обычно наблюдалось только у цыган в России. В городе у горожан я такого не видел, все было нормально и правильно. Женщин берегли.
Тормозной парашют
Звонок. Валерий Кузьмич? Да. Это с ЛИСа. У нас самолет выкатился за пределы полосы и сгорел. Тормозной парашют не сработал. Создается комиссия по расследованию, подходите, поедем смотреть. Прям какая-то напасть, это уже не первый случай несрабатывания тормозного парашюта. Мы не первый месяц ломаем голову. Почему? У военных четкое, определенное мнение: «Авиатехники не вставляют серьгу тормозного парашюта в зев замка самолета. А не вставляют, потому что конструктора не обеспечили четкость и однозначность, нет четких направляющих для серьги. У нас же, у конструкторов еще одна версия, не исключающая первую. Замок сам по себе открывается, но почему, может статическое электричество влияет на электромеханизм? Телефон снова зазвенел. Поднимаю трубку. «Папа»,– слышу голос младшего сына Виталика (три годика, последний интерес спички, особенно горят ли подмоченные спички?) –«Папа, у вас еще не все самолетики сгорели»? Первая мысль, откуда он так быстро узнал? Вторая мысль, на заводе все разговоры с городом прослушиваются и пишутся, не потянут ли меня в особый отдел за эти речи?
Едем по кромке полосы. Погода великолепная, тепло, сухо, тихо. Вот лежит на полосе аккуратно, вытянутый, но почему-то не сработавший парашют. Дальше за концевой полосой безопасности, строго на границе завода и соседнего хозяйства лежит бедный новенький Су-24М, одевший на себя и троса томозной установки аэродрома и колючую пограничную проволоку вместе с бетонными столбиками. Точнее от «М-ки» осталась только кабина экипажа с открытыми створками. А все остальное, это лужица расплавленного алюминия с точащими из нее стальным центропланом, оперением, движками, стойками шасси и другими стальными деталями. И это все от 40-ка-тонной красавицы. В этой же лужице видны стабилизаторы невзорвавшихся бомб. При последующем осмотре выяснено: замок тормозного парашюта ЗАКРЫТ. Все ясно, опят халатность техников. И это на машине, у которой уже установлены направляющие, не позволяющие вставить серьгу мимо крюка замка.
Предварительно выяснил и представил, события развивались следующим образом. Обычный летный день на ЛИСе. Очередной Су-24М выруливает с тремя учебными бомбами, для работы на полигоне. Машина на исполнительном старте, ощетинилась полностью выпущенными консолями крыла и механизацией. В этот момент проходит сообщение от метеослужбы, что полигон закрыли облака. Решено, возвращаемся на стоянку. Ребята разворачиваются начинают убирать механизацию и крыло, рулят на стоянку. Все штатно убрано. В этот момент проходит еще одно сообщение от метеослужбы, над полигоном возможно появится окно в облаках, можете успеть. Экипаж вновь разворачивается, рулит на исполнительный и начинает выполнять разбег, забыв, что самолет не во взлетной конфигурации. Вот не помню, наверняка уже была какая-то сигнализация предупреждающая экипаж о невзлетной конфигурации самолета. Скорей всего в суете на нее не обратили внимания. Ведь был же, говорят, случай, когда в Африке наши парни посадили Ил-86 на брюхо, не выпустив шасси, хотя сигнализация в кабине ревела: «Выпусти шасси», а может они ее по каким-то причинам отключили. Скорость «Сухаря» нарастает, руководитель полетов замечает, что самолет не во взлетной конфигурации, сообщает об этом на борт. Экипаж тоже уже сам понимает ситуацию и начинает выпускать крыло, но все, поздно. В ход идут тормоза, тормозной парашют, который не сработал. Руководитель полетов, пытаясь спасти самолет, поднимает ловчую сеть, но сеть, установленная давно и рассчитанная на гораздо меньшие массу и скорость самолетов, не спасает положения, зато спасает экипаж, т.к. прямо по курсу самолета за полосой на чужой земле был глубоченный овраг Самолет с надетой на морду сетью продолжает движение, выезжает за концевую полосу безопасности, подламывает переднюю стойку шасси, как всегда, на колее объездной дороги и бороздя носом грунт, наползает на ограду аэродрома.
Перед бригадой «Средств спасения» (С недавнего времени начальник я) были поставлены две задачи:
1. Улучшить сигнализацию самолета, чтобы невозможно было начать разбег для взлета с невыпущенной механизацией.
2. Разработать стенд для испытаний работы замка тормозного парашюта.
С первой задачей мы справились быстро, ввели дополнительные концевики в разные системы самолета. А вот решение второй заняло много месяцев. Чертежи самого стенда в виде пирамиды, с закрепленным на вершине замком, падающего груза и связующей стяжки между замком и падающим грузом я быстро сделал. Чертежи предоставил главному конструктору Олегу Павловичу. Они его не впечатлили своей простотой. И тогда свой вариант предложил ведущий инженер бригады «Надежность» Игорь Иванович Волков. Сам стенд представлял серьезную установку из мощных швеллеров, кран балки, двух замков и резиновых жгутовых амортизаторов. В общем принцип огромной пращи, передающей рывок от якобы сработавшего тормозного парашюта на испытуемый замок. Я до бригады «Средств спасения» несколько месяцев проработал ведущим инженером в «Надежности» после обострения отношений с начальником бригады «Фюзеляж» Сергей Андреевичем. Он очень хороший начальник бригады был, за своих людей всегда стоял горой, умело поошрял их, и меня привел в свою бригаду и в общем –то дал все возможности для моего профессионального роста. Но была у него одна особенность, связь с цехами и отделами серийного завода держал только он сам и мне разрешал, остальные не ходили, и он не поощрял. Надо отдать должное Сергей Андреевич очень хорошо защищал конструкторские решения своих подчиненных. Но отсутствие обратной связи не способствовало быстрому росту профессионализма у них. Дошло до того, что мне были переданы функции контроля всех чертежей бригады. Не буду скрывать мне это нравилось, и я с большим рвением изучал все чертежи, при этом проводил свою политику стандартизации конструкторских решений. И всегда старался передать свой опыт, приобретенный в цехах. Не всем нравилось, что я еще сопляк по их меркам стал как бы внутренним ОТК в бригаде. Возможно это вызывало у кого-то зависть или обиду, хотя я старался никого не обижать и все свои доводы на изменение чертежа приводил в очень мягкой форме. Естественно третейским судьей был Сергей Андреевич, и он почти всегда стоял на моей стороне. И вообще конечно проще видеть недостатки со стороны, чем создавать самому с нуля. У меня это жизненное кредо. Чтобы исключить продолжение нашего конфликта с Сергей Андреевичем, меня подержали немного в «Надежности», а потом уговорили стать начальником бригады «Средств спасения».
И вот наконец испытательный стенд сварен и смонтирован в опытном цехе завода. Понимая, что от таких ударов возможен отрыв элементов конструкции стенда с неконтролируемым разлетом по цеху, руководство пообещало нам установить японский видеомагнитофон, для дистанционной записи хода испытаний, чтобы нас случайно не травмировать или убить.
Пообещало и забыло. Так и начались испытания. Удар за ударом, точнее рывок за рывком. Параллельно проводили испытания на ЛИСе. Фиксировались взаимные перемещения элементов замка в процессе выпуска парашюта. Естественно никакой видеозаписи не существовало. Единственный видеомагнитофон (японский) в это время стоял на Ту-134 СибНИА и снимал процесс дозаправки в воздухе от УПАЗа самолета Су-24М. Зато был пластилин. Его я наносил на элементы замка и после полета смотрели и оценивали их перемещения. При этом экипаж парашют не сбрасывал, а заруливал с ним на стоянку, эффектное зрелище, особенно при сильном боковике. Результаты были противоречивые и непонятные. Каждый день с утра я после решения неотложных вопросов по средствам спасения спешил в цех, где с Игорем Ивановичем постепенно наращивали количество ветвей резинового амортизатора. Затем взводили нашу пращу с помощью кран балки, прятались за колонны цеха, но любопытство брало верх и конечно мы подглядывали, веря в свою счастливую судьбу, нажимали спусковой механизм. Следовал удар как из пушки, иногда отлетали какие-то головки болтов, гайки, свистящие по цеху. Но замок стоял мертво. День за днем одно и тоже. Безысходность какая-то, уже и Олег Павлович стал реже в цех заходить. И вдруг! Стандартно захожу утром в цех, Игорь Иванович только что в очередной раз «выстрелил» и собирается к следующему испытанию. Осматриваю установку, серьга парашюта лежит на полу, а вот замок… почему-то закрыт. «Игорь Иванович, а ты замок закрывал»? «Нет». «А замок то закрыт». «Как закрыт? «А так»!
Мы оба чувствуем себя на пороге открытия. Мощный стальной замок от бомбодержателя после срабатывания тормозного парашюта сам открылся выбросил серьгу и снова закрылся сам. Значит, есть условия, при которых такое может происходить и на реальном самолете. Допустим, скорость на посадке серьезно завышена (как раз последний заводской случай), а ведь динамика раскрытия парашюта зависит от квадрата скорости. Снова подготовили установку (теперь вновь с увеличенным количеством ветвей амортизатора). Выстрел. Замок открылся-закрылся сам вновь. Победа!!! Зовем Главного, демонстрируем с гордым видом победителей. Все довольны. Теперь не будут наказаны невиновные лейтенанты и самолеты больше не будут выкатываться по этой причине.
Через некоторое время был разработан Игорем Ивановичем принципиально новый замок, но я его судьбу уже не узнал, потому что судьба моя круто тоже изменилась.
Кстати ни премии, ни награды нам не дали, да мы о них даже и не вспоминали, просто было делом чести решить эту проблему, и было много, много других забот.
Не успел написать про аварию Су-24М на заводе, как пришло трагическое сообщение из Сирии. Там ребята погибли. Причем все обстоятельства похожи на наши заводские. Не понятно только, где в это время был руководитель полетов и почему не катапультировались?
Дозаправка в воздухе
Я уже упоминал, что несколько месяцев работал в бригаде «Надежность». В это время на фирме усиленно занимались дозаправкой в воздухе. Прорабатывались варианты размещения штанги дозаправки стационарной и убирающейся на самолетах Су15ТМ и Су24М, затем была попытка и на Су-24. Унифицированный подвесной агрегат заправки (УПАЗ) был, по-моему, уже разработан и изготовлялся. От неубирающейся штанги на Су-15 в скором времени отказались, а штангу Су-24М курировал в филиале Игорь Иванович. Были опытные дозаправки, были успехи и неудачи, были гнутые штанги и порванные шланги… Очень сложно было попасть приемником (головкой) штанги в приемник конуса шланга. Игорь Иванович даже различные прицелы придумал, такие оригинальные, я бы никогда такие не изобрел. В то время в области часто видели пару самолетов как бы связанные нитью, а вблизи от них ходит Ту-134.
Что-то там не шло у нас со штангой. В это время микояновцы по «агентурным» данным тоже занимались дозаправкой на МиГ-25. Я предложил съездить к ним и взять у них чертежи ихней штанги в обмен на наши. В те времена связи между фирмами не поощрялись. Их просто не было. Наши помялись, помялись, потом решились и выписали мне командировку к микояновцам. Я заткнул за пояс основные чертежи нашей штанги и отбыл в командировку. Прибыл, предъявил справку о допуске, получил пропуск. Не помню, как я вышел на разработчиков штанги. Сообщил, что я из фирмы Сухого, занимаюсь штангой, есть вопросы. Вышли ко мне несколько седых очень интеллигентных дядечек, много старше меня. С подозрение рассматривают меня, что это за провокатор? Чтобы снять подозрения вытаскиваю из-за пояса пачку чертежей, разворачиваю перед ними. Все, все подозрения сняты, они приносят свои. Обсуждаем проблемы, понимаем друг друга с полуслова. И сразу виден вообще другой поход к конструкции этой штанги. Поблагодарил за обмен и отбыл восвояси. Наверное, это первый и последний случай в истории нашей авиации такой связи между КБ соперниками.
Вообще проблема с количеством топлива всегда стояла и стоит в авиации и на «Сухарях» она присутствовала тоже. Поэтому и Су-7 и Су-9 всю жизнь пролетали с подвесными топливными баками. А вот Су-15 в начале, тоже должен был повторить этот вариант. Но на каком-то этапе проектирования решили отказаться от «правила площадей» и спрямили бока фюзеляжа. Скорость упала не сильно, но объемы топливных баков подросли и стало возможным отказаться от подвесных баков.
Высокие технологии
Чтобы не прогорела алюминиевая обшивка топливных баков от горячих языков пламени и газов при стрельбе шестиствольной пушки Су-24, которая устанавливалась в отсек, выделенный из второго бака, имелась защита в виде узкого тоненького, но длиной с метр, титанового листа. Лист приклепывался впереди пушки. Все бы хорошо, но этот лист располагался частично на днище одного топливного бака, а другая часть на днище другого. Баки представляли собой отдельные гермоотсеки. Нужно сказать, герметичность топливных баков особая проблема всех самолетостроителей и доставляет много хлопот. Лучше всего ведут себя резиновые баки, но они съедают много объема, да и тоже не просты в изготовлении, и имеют определенный ресурс. В результате один бак выходил из цеха готовый, со всеми слоями герметика, хорошо прожаренный и с «лопушком» защиты, сиротливо и уродливо торчащим вперед. После сборки баков между собой, этот лопушек приходилось окончательно приклепывать к переднему баку, сверля варварски отверстия под заклепки уже в готовом гермобаке, потом вновь наносили герметик. Все это было крайне нетехнологично. Заводу это конечно не нравилось. И вот Игорь Иванович предложил. «Что мы все клепаем, да сверлим, в наш век, век высоких технологий полно высокопрочных клеев».
Выбрали высокопрочный клей, дали нам самолет, наверное, «лидерный», это такой самолет, оставленный на заводе с первых серий, на котором отрабатываются некоторые конструкторские решения в полете. Он долго летал некрашеный, весь в заплатках разноцветных доработок, наконец, кому-то стало стыдно, и его покрасили в серый стандартный цвет.
Ну и вот, аккуратно приклеили эту пластину к самолету, от смещения пока клей высохнет приклепали на две смешные заклепки диаметром 2,6 мм. Поджали все это подъемниками на сутки. На следующий день машина ушла в полет на полигон, отстреляла боекомплект. Видим идет домой и четко видим, пластина на месте. Ура, победа! Самолет заруливает на стоянку к ЛИСу. Осматриваем. Удивительно, но пластина держится только на этих двух маленьких заклепках. Как не оторвалась в полете, повезло, могла и над городом. Клей отскочил по всей площади. Почему-то в тире сначала не попробовали, наверное, очень была большая уверенность в успехе. Не помню, как дальше дела были с этой пластиной. Наверное, оставили по старому.
Была еще такая проблема в полках Су-24, вроде ерундовая на первый взгляд, но досадная и отнимающая время у техников между полетами. Я не знаю, по каким нормативам, но для обеспечения большей заметности бортовые аэронавигационные огни (БАНО) на нем стояли не только на концах крыла, но и на центроплане. И вот эти центропланные огни часто выходили из строя, стряхивалась лампочка из-за гораздо большей жесткости центроплана по сравнению с крылом. И не было бы проблем, но эта лампочка была закрыта оргстеклом с окантовкой и резиновой прокладкой на десятке винтов. Откручивание и закручивание этих винтов и отнимало время, нервы, к тому же оргстекло трескалось и требовало замену. Установить арматуру лампочки на амортизаторы почему-то удачно не выходило. Решили просто убрать защитное оргстекло и БАНО выставить своим стеклом частично наружу, загерметизировав стык от набегающего потока воздуха приклеенной полоской резины. До конца не понимая, какие воздушные нагрузки на огромных скоростях будут выдавливать эту резину внутрь центроплана, я спокойно заложил серьезный клей, требующий горячей сушки в течении 24 часов. Завод выделил машину для эксперимента, изготовили все детали, осталось установить их. Так получилось, что доработка машины затянулась до ночи. Уже звезды на морозном сибирском небе, а мы все возились с подгонкой обтекателей к стеклу БАНО, а впереди еще приклейка резины и сушка на сутки. Не хотелось как-то попадать под недовольство руководства. Принесли клей, такой вонючий и ядовитый, нос воротило, а еще и греть чем-то… Смотрю, мужики мнутся и явно не хотят общаться с этим клеем. А потом предлагают: «Кузьмич, а давай на 88-й поставим резинки и все будет отлично».
88-й клей конечно известный, все лямки на статических испытаниях в СибНИА на нем держаться годами. Там тоже был нюанс, клей по одной технологии отличался по своим клеящим несущим способностям в несколько раз от клея по другой технологии изготовления из-за разных компонентов, поэтому были проблемы использования. Т.е. был как бы риск использования этого клея.
Время пожимало. «А давайте»,– соглашаюсь.
Приклеили, смонтировали, через полчаса все готово. Машина ушла в испытательный полет, интересно выдует или нет? Садится, я к ней. Все прекрасно, БАНО горят, уплотнения на месте. Так и пошло в серию.
Большой секрет
Некоторую неприязнь в инженерной среде вызывали различные службы, следящие за режимом секретности на заводах. Они, конечно, были нужны, но все же мешали основной работе. Т.к. защищенной телефонной связи почему-то не было, разговаривали по обычной междугородке разными иносказательными фразами, что не способствовало быстрому решению вопросов. Текстовые секретные документы переносились в первом отделе в свои индивидуальные секретные тетради. Но потом ведь эту информацию иногда нужно было внести в чертежи, т.е. ее нужно было запомнить и правильно без ошибок внести. Это ж какую надо было память иметь, чтобы внести несколько величин размеров, допусков, фраз и т.д. Конечно, многие готовили себе шпаргалки, прячась как дети. Правда был вариант, забирать свою тетрадь в портфель, опечатывать спецпечатью и пользоваться на своем рабочем месте, но место-то было открытое, да и невозможно было хранить портфель у себя. Был как привязан к нему, на другие м.б. более нужные и срочные дела уже не отвлекешься. Одна морока. Зато отделы работали. Особенно впечатлял в этом плане БМЗ. Если на ЗиЧе секретные тетради выдавали женщины в гражданской одежде, то на БМЗ холеные лейтенанты, которые строго наблюдали за тобой, как ты вызубриваешь изменения, изредка отвлекались на кормление рыбок в аквариумах. Телефонная связь была отвратительная. Так вот и жили.
Вспоминаются два курьезных момента из секретной жизни. Первый, еще находясь в армии, я уже знал, что такое изделие 37, 38 и 41 на ЗиЧе. И вот моя маленькая жена гладит мои новенькие армейские зеленые рубашки, а там на воротниках нанесены цифры размера обхвата шеи, кажется 38. Рубашка в шее была явно маловата для моего роста 178 см. Она гладит и спрашивает меня: «А 41-й больше же чем 38-й»? Я, не отвлекаясь от своих дум, отвечаю с пояснениями: «Конечно, больше, причем значительно тяжелее, тем более назначение разное, 38 это истребитель-перехватчик, а 41 фронтовой бомбардировщик». Жена, не понимая, смотрит с недоумением на меня, и тут я понимаю, что выдал важную военную тайну…
И второй случай. На ЗиЧе ежегодно были экскурсии школьников по цехам завода. Ребятишки народ любознательный, конечно всем интересовались. И вот после работы сажусь в трамвай, а там как раз будущая наша смена на весь трамвай делится впечатлениями о заводе и самолетах. И тоже спорят, какие самолеты-изделия, как называются: 38, 41 или 58, и какие из них лучше.
Такие секреты. Пока писал, вспомнил, что и в аэропортах тоже приходили телеграммы с сообщениями о предстоящем визите важных персон, причем иногда абсолютно одинаковые и бестолковые и открытым текстом, и через секретный отдел. Читаешь такую телеграмму и не понимаешь, а что же делать – то. Слава богу, схемы подготовки к встрече высокого гостя были накатаны, поэтому все оказывалось гораздо проще.