Большой козел (закрылки в бок)
Зимой, год не помню, на аэродроме близ Иркутска совершил посадку новенький Су-24, только что с завода. Гнали машину два молодых старлея. Зашли на полосу с большим перелетом и на большой скорости. Наверное, как та спарка в Чите. Стремясь исправить положение, пытались погасить скорость посадки, приземлились с большой вертикальной скоростью, получился большой «козел» (прыжок самолета вверх от полосы). Пытаясь помочь экипажу, руководитель полетов скомандовал, «Тормозной». К сожалению, на сей раз тормозной парашют вышел и сработал штатно, но в неудачный момент, когда самолет находился в верхней точке «козла». Машина еще больше потеряла скорость и клюнула носом, удар пришелся на переднюю ногу, которая опять не помню, толи отлетела, толи сложилась. Дальше самолет продолжал движение на трех точках, на основных стойках и магниевом кронштейне прицела, который «удачно» располагался снизу, сразу за конусом локатора. Кронштейн загорелся, начался снизу пожар. Летчики покинули самолет и кажется, забыли в спешке выключить двигатели еще на пробеге, которые пламя засосали в воздухозаборники. Пламя сбили, самолет аварийно отбуксировали на грунт. Под нос подложили какой-то контейнер.
На заводе была спешно создана бригада из представителя завода, почему-то женщины, военпреда-майора и меня. Прибыли в Иркутск, в штаб армии, объяснили, что цель прибытия, оценить состояние самолета для последующего восстановления. Ответ военных таков. Знаем такой самолет, но он уже списан для использования в качестве стенда в училище. Ладно, говорим, но все же разрешите нам осмотреть его. Езжайте, смотрите.
Прибыли в часть. Начали осмотр. Бедная машина, мало того, что она пострадала от «Козла» и пожара, но и была уже несколько разграблена на запчасти. Все подробности грабежа описывать не буду. Грабителей-техников тоже можно понять. Самолет списан, самолет новый, запчастей в полку не хватает, как всегда, почему бы не воспользоваться для пополнения запасов. Но главное, я никогда не мог представить, что пламя пожара от небольшого в общем-то кронштейна в нескольких метрах от воздухозаборников, натворило столько бед. Обшивки кабины и каналы воздухозаборников обгорели, герметик потек везде. От воздействия высокой температуры обшивки как бы повело. Конечно в большой степени это произошло, потому что двигатели работали и засасывали пламя внутрь. Если ремонтировать, то затраты будут очень велики, и похоже уже нецелесообразны.
Осмотрев самолет, решил зайти, посмотреть, как трудятся представители завода, доработчики, выполняющие доработки по нашим документам. В ангаре ТЭЧ стоит Су-24 с развернутым крылом, сверху на гаргроте работают доработчики. Направляюсь к нему, одновременно ко мне подходит симпатичный молодой полковник, представляется командиром полка, просит дать консультации: «Вот смотрите, посоветуйте, что можно сделать?» Я вижу огромные рваные сквозные дыры, по-другому, не назовешь, полуметрового размера в вафельных боковых панелях, как раз в тех местах, где я когда-то лепил свои ремонтные вкладыши для СибНИА, а Слава все переделал. Такие пробоины образовались в результате уборки крыла с неубранными закрылками, подвели концевики, про них отдельный рассказ. Обычно авиационные происшествия (АП) бывают при стечении нескольких факторов. Осмотрел снаружи, залез через нижний круглый люк-лаз в бак. В баке между шпангоутами плещется «море» не удаленного керосина, от его паров трудновато дышать. Сверху всего этого лежат включенные черные лампы-переноски с точно такими же раструбами с сетками, как когда-то я обнаружил внутри своего МиГа. Переноски эти просты, легки, удобны, но не герметичны и взрывоопасны, а тут как раз созданы все условия для взрыва и пожара еще одного самолета. Но нам постоянно везет, дуракам. Осмотрел места повреждения изнутри. Здесь еще более удручающая картина, шпангоуты исковерканы и порваны. Очень не хотелось огорчать командира полка, две таких беды на одну его голову. Объясняю, своими силами не выйдет, и что без ремонтных чертежей завода и заводской бригады здесь не обойтись. Ремонт будет очень серьезный и не короткий. Дополнительно очень посоветовал, сейчас же заменить переноски на герметичные, которые наверняка есть на складах. Да и топливо как можно больше убрать из бака, лучше досуха, пока не случилось второй беды. С тем и уехал из Иркутска.
Концевики
С концевиками, точнее с механическими концевыми выключателями (МКВ…) в авиации всегда были и есть эпизодические непредсказуемые проблемы. Вообще с железом общаться грязнее, но несколько понятнее и предсказуемее, чем с электроникой, недаром у последней все продублировано, зарезервировано, а у нас дублированы только проводки управления и гидросистемы, да и проводки управления сейчас тоже стали электрические (электронные) и самолетом и двигателями.
Вот и на Су-24 всех модификаций эти проблемы возникали. Одна из таких проблем вылезла на закрылках хорошо, правда, что в этом хорошего. Два «Сухаря» с небольшим интервалом потеряли закрылки, повезло, что на рулении перед разбегом. Когда первый потерял, мы посчитали это случайностью, но тут же второй потерял. Все, шутки в сторону. Работы пошли двумя путями: первый, это увеличить надежность МКВ в системе управления крылом и его механизацией, второй, разработать механические упоры, препятствующие выпадению закрылков. Упоры установили на концы винтов винтовых домкратов закрылков. Они исправно выполняли свои функции, но при постановке закрылков на механические упоры, если МКВ не сработают заранее, удар был очень серьезным, конструкцию закрылков несколько вело, но зато самолет был спасен. В общем с этим мы справились сами в КБ. А вот с МКВ нужно было ехать в г. Киров на завод-изготовитель.
А поскольку привод механизации крыла был в моей епархии, то и поехал я. Встретили меня прекрасно, поселили тоже хорошо. На этом заводе, оказывается, делали очень хорошие бытовые кассетные стереофонические магнитофоны, но они мне были тогда не по карману, я только мог изредка наслаждаться их звучанием в магазине «Мелодия» в Новосибирске. На этом заводе я впервые узнал, как люди работают с точностью до микрона. Одной из причин несрабатывания МКВ, было попадание влаги внутрь его и последующая коррозия. В непринужденном разговоре с конструкторами завода все проблемы были обсуждены и намечены конкретные пути их решения. Вот тут я впервые услышал, как они свободно говорили о микронных допусках: «Здесь добавим, здесь убавим». От них я узнал, что на заводе существует очень запутанная система нумерации МКВ, придуманная соответствующими службами. И все же мы нашли по номерам отказавших у нас МКВ, когда и как изготовлялись они. Они же разъяснили мне какие по качеству внутренние кнопочные микропереключатели идут на космос, к нам в авиацию и в ширпотреб. Я остался очень доволен этими ребятами и заводом в целом. Все улучшения были честно выполнены. При мне проблем с МКВ не помню.
Там же со мной произошли две истории, характеризующие нашу страну.
Первая, меня поселили в какой-то трехкомнатной квартире вблизи завода с полной обстановкой и даже хрустальными рюмками в серванте. Квартира была очень уютная и чистая. В начале, я проживал в ней один. Но прихожу вечером, а там два серьезных с сединой мужика при галстуках. Сидят за столом с хорошей закуской и коньяком. Покосились на меня, пригласили к столу, познакомились, немного посидели. Оказывается, это видные руководители, директора больших заводов страны. А мне было сказано, ну что ж и среди конструкторов есть хорошие ребята. Они обсуждали какие-то серьезные темы, недосягаемого для меня уровня. Я не стал им мешать и пошел спать. Они пожелали мне спокойной ночи. Утром они ушли и все, больше наши пути не пересекались.
Вторая, на заводе была прекрасная столовая, дешевая, но на порядок лучше, чем на заводе нашем. У них даже была идея сделать обеды бесплатными, но сверху это не одобрили. В столовую меня обычно сопровождали сами конструктора. При этом я заметил, что мне на раздаче выдавали порции значительно большие чем у них. Сначала я думал, что это случайность. Я еле справлялся с этими порциями, неудобно было оставлять. Уже перед отъездом я выразил им свое удивление на несоответствие порций. И тогда они открыли свой секрет. Оказывается, в самый первый день они предупредили девушек на раздаче, что этот парень из Сибири, а у них там плохо с продуктами, надо бы его подкормить. Вот такие мужики и такие девушки!
Много лет после этих событий, летая часто в командировки на Ту-154, я всегда настороженно смотрел на выпускаемые на посадку закрылки, видя, как вращаются винты домкратов, и всегда ожидал, слетят закрылки или нет в этот раз. Нет, закрылки останавливались и никуда не девались. Все, значит садимся нормально. Условный рефлекс, однако. Просто на Ту-154 многие элементы приводов механизации были такие же, как на Су-24.
Вешаем бомбы
Как-то так сложилось, что я за всю жизнь не видел, как реально вешают большие бомбы под самолет. В армии помогали вооруженцам вешать, но маленькие. На ЛИСе лежали в углу одного из корпусов серые инертные бомбы, довольно большие, но как их вешали, не видел. В кино видел, как возят бомбы, как какой-то ручной лебедкой поднимают в бомбоотсек и все. И тут меня приглашают в группу по созданию универсального средства для навески бомб под самолет. Возглавил группу Игорь Иванович. В составе было человек пять. Оказываются, в полках давным–давно были большие проблемы, чтобы подготовить самолет, т.е. навесить все эти гирлянды бомб, ракет и пр. приходилось собирать чуть ли не весь полк и практически вручную вешать, хорошо, если получалось с первого раза…
Предлагалось создать прицеп на колесах, чтобы можно было подвести боекомплект под самолет, поднять его на нужную высоту и точно попасть ответной частью в замок бомбодержателя. Конструктивно это был прицеп на четырех колесах с аутригерами, подьемными нюрнбергскими ножницами, переходной рамой, механизмом перемещения ложементов вперед-назад, влево-вправо, вокруг оси, да еще и дополнительно вверх–вниз. А еще у него был свой подъемный кран с лебедкой для самопогрузки или разгрузки грузов до 2.5 тонн, не слабо. Мне досталась основная и переходная рамы и ножницы. Немало. Все это планировалось из стали и сварное, а я ни с тем, ни с другим на практически профессиональном уровне никогда не работал. Первоначально прикинули грубо «телегу» из машиностроительной стали, получилась неимоверно тяжелая. Решили делать из самой распространенной в авиации стали 30ХГСА («хромансиль»), имеющей приличную прочность и хорошую технологичность, да и привычная это сталь для авиазавода. Конечно, дороговато, но вопрос цены для начала не стоял.
В процессе разработки все потихоньку усложнялось. При расчете ножниц выяснилось, что мощности гидравлики не хватает при переводе их из сложенного положения в положение подъема. Похвастаюсь, это я выявил при расчетах. Поэтому появился вспомогательный механизм «подброса», а за ним и порционеры, чтобы два его цилиндра работали абсолютно синхронно. Был у меня и досадный промах, за который получил от Игоря Ивановича гневный выговор. При провязке ножниц допустил неточности и поэтому механизм «подброса» не попадал своими цилиндрами в нужное место. С провязками мне почти всегда не везло. Все это выявилось только уже на сборке и ножницы пришлось дорабатывать в цеху, а это непросто, они же прошли термическую закалку. Вообще пахать пришлось немало и варианты этих рам и ножниц не сразу родились в окончательном виде, сначала были они гораздо сложнее и менее технологичны, но раз за разом становились все более эстетичны. Не помню, сколько месяцев длилась эта работа, наконец, «телегу» покрасили и увезли на испытания в войска. Испытания шли как всегда не совсем гладко, но завершились успешно. Сопровождали испытания Игорь Иванович и наш Слава. Завершилась вся эта эпопея тем, что мы разработчики получили авторские свидетельства на «Прицепное транспортное средство для перевозки и навески грузов к летательным аппаратам». Про бомбы ни слова. На тот момент у меня было уже не одно рацпредложение, но это уже другой уровень. Потом аналогичные «прицепные средства» были созданы и на последующие самолеты Су, но уже без меня.
Подводная лодка
Наверное, все самолеты в мире боятся попадания влаги (воды) внутрь себя, поэтому конструктора стараются их сделать максимально герметичными или отвести влагу из них кратчайшим путем. Кстати на МиГ-17 такой проблемы вообще не было. На Су-24 это был бич. Огромное количество электроники на нем требовало особого внимания на защиту от влаги. Особо досаждал гаргрот с огромными люками вдоль всей спины. Если бы была возможность, я бы все блоки перенес в отсеки снизу фюзеляжа, но тогда это был бы другой самолет. А пока, каждый пустой фюзеляж после его окончательной сборки подвергался дождеванию. И хотя все люки и съемные панели по привалочным плоскостям сидели на герметике, на контрольной специальной бумаге, проложенной в люках до дождевания, нет-нет, да и обнаруживались пятна влаги. И тогда дополнительно герметизировали эти места. Работники завода, жаловались: «Это же самолет, а не подводная лодка». Мы как могли, усложняли жизнь воде, тут и специально профилированный слой герметика на окантовках люков и желоба с водоотводами (наши женщины называли их «слюнявчиками») в проемах люков и герметичные замки, и дренажи. Сами крышки люков были штампованы из собственно крышки и жесткости сваренными между собой не просто точечной, а роликовой двойной сваркой с герметиком по торцам. Казалось-бы герметичней некуда, но через некоторое время люки частенько наполнялись водой, которая назад выходить ни за что не хотела. Это как бензин попадает в поплавок карбюратора, но назад никак. Тогда в жесткостях стали делать дренажные отверстия, чтобы вода не скапливалась в этих полостях, и по мере поступления испарялась. Такие же дренажные отверстия делались по днищу фюзеляжа. Замки, казалось, бы тоже стали герметичны наглухо на протечку внутрь отсека, наполнялись водой, которая замерзала, и открыть их стало проблемой. Тогда их стали набивать смазкой и они стали легче открываться. Но это произошло уже без меня, я уже был в аэрофлоте. Могу только догадываться, что такое количество смазки на люках не есть хорошо для техсостава. Так что в борьбе с водой лично я ничего кардинального не придумал, и не только я, обидно.
Кто видел Су-24 в эксплуатации, обратил внимание на довольно грязное его пузо и центроплан. Это заслуга двигателей и точек смазки. Из дренажей довольно сильно капают разные жидкости. Чтобы не портить покрытие бетонного пола в ангарах имеются огромные поддоны. Не очень удобные вещи. Кстати на части больших пассажирских Боингов с движками то-ли Прат Уитни, то-ли Дженерал Моторс тоже не все благополучно с течью из дренажей и мы в аэропорту сделали поддоны на рамах с колесиками и водилом, и легко с ими управлялись.
А вот на одном из аэродромов ВВС из-за этих поддонов сгорел Су-24. Я сам не видел, но был в командировке там, мне и поведали. Самолет после формы выкатили на улицу, где он долго простоял, естественно в поддонах накопилось много топливомасляной жидкости. По каким-то причинам вооруженцы вытащили свой снаряженный патронный ящик, который тут же аккуратно то же поставили под самолет. Для каких-то целей нужно было запустить турбостартер. А выхлоп турбостартера у Су-24 вниз в бетонку, вот и полыхнуло все в поддонах. Потушить не удалось, подойти тоже боязно, т.к. рвались снаряды. И все равно мужики боролись с огнем своими ручными огнетушителями, но бесполезно. Жалко самолет, да и ребятам не позавидуешь.
Титановые пожары в хвосте
Был период во всей нашей авиации, когда нас постигли неприятности с титаном. Когда я курировал доработку Т6-19, приходилось оставаться допоздна, иногда делал обход цеха и обнаружил под лестницей деревянный ящик с кубометр объемом, доверху насыпан титановыми болтами разных типоразмеров. Бесхозно так брошены. Спросил у своего начальника про них. Дословно не помню, но вроде была идея перейти на титановые болты, но что-то не срослось, и их все выбросили. Честно скажу, я горсточку «пригрел», уж больно они красивые были, так и просились в качестве игрушек и не только.
Был и отрицательный опыт разработки и изготовления сварного титанового центроплана на Су-24. Варили его в специальной установке электронно-лучевой сваркой, полагаю, это был большой шаг вперед наших технологов. Но после испытаний в СибНИА он так и не появился почему-то на самолете. Доскональную причину не помню, вроде не прошел испытания, а почему не продолжили разработку и испытания, неведомо.
Были и большие проблемы у двигателистов, там были пожары из-за трения титановых лопаток компрессора о корпус.
Год не помню, но осенью, руководство направило меня в составе комиссии на аэродром недалеко от Алма-Аты. На Су-24 произошло разрушение топливного бака №1. Ехали поездом, я и представитель завода. В воинской части нас уже ждали представители военного НИИ: два подполковника и майор. Поселили нас в гостинице. Кормили отдельно. Каждый вечер приходил боец и приносил фляжку спирта к ужину. Молодой красавец, подполковник, кандидат наук, председатель комиссии, не помню, чтоб появлялся на самолете, он в основном все ночи колобродил после ужина. Старый подполковник все дни пропадал на водохранилище и привозил к ужину огромных рыбин, был заядлый рыбак. Эту рыбу нам готовили ко второму ужину. С нами от полка должен был работать майор, старший инженер полка, который ждал перевода с повышением в дивизию. Иногда к нему присоединялся еще один майор, командир местного автобатальона. Старший инженер обладал мощным прекрасным голосом и после второго ужина каждый вечер на скамейке у гостиницы пел украинские песни, в паре с кем не помню, кажется с другим майором. Пели они очень задушевно, громко и почти до утра. А утром нарочито возмущался прилюдно, что кто-то опять орал до полуночи под окнами. Чувствовалось, что он в полку полный хозяин и никого не боится. Он даже майора автобата не отпускал от себя, хотя у того в это время работала какая-то высокая инспекция. Короче работали мы оставшиеся трое: майор средних лет от НИИ, представитель завода и Ваш покорный слуга. Расследование шло побольше недели в бескрайней казахской степи, кругом были арбузные бахчи, но у нас арбузов на столе не было.
По предварительной информации, самолет вернулся из полета, и все внешне было нормально. Но при централизованной заправке хлынул керосин из закабинного радиоотсека. Вскрыли люки этого отсека, а там все блоки на этажерках сдвинуты в одну кучу вперед, а ведь там был центральный лаз, которого тоже не стало. Удивительно, как не произошло пожара. А сдвинул их вперед выгнувшийся шпангоут-стенка топливного бака №1.
Теперь самолет стоял на бетонной площадке перед ангаром ТЭЧ рядом с таким же пострадавшим погорельцем «Сухарем», о нем попозже.
Поскольку были зафиксированы такие большие разрушения конструкции фюзеляжа, все взгляды обратились ко мне конструктору, с чего это стенка бака так выгнулась вперед. При реальных давлениях в баке этого не должно было произойти. Требовалось разобраться. После долгого лазания по машине мы выяснили, что ситуация с самолетом развивалась по следующему предполагаемому сценарию. В полете прогорел в двигательном отсеке титановый корпус крана отбора воздуха от компрессора правого двигателя. Горячий с температурой несколько сот градусов воздух из корпуса «удачно» начал дуть на магистраль наддува баков. В баке №1 этот горячий воздух дул на его переднюю стенку, температура была такая высокая, что испаряющийся керосин своим избыточным давлением выдавил переднюю разогретую стенку практически пустого бака. Интересно, что ни один датчик системы пожаротушения в двигательном отсеке не сработал, т.к. все они стояли далеко в стороне от места разрушения, и кстати, такие случаи, я имею ввиду несрабатывание датчиков системы сигнализации о пожаре, нередкое явление. Поэтому экипаж не ведал, что у них творится в отсеке двигателя, спокойно сел и готовился к следующему полету. А стенка эта, шпангоут №16 была очень мощная с частым набором высоких профилей. Как же она не выдержала? Мной была высказана версия, на первый взгляд идиотская, что алюминиевый шпангоут выполненный в основном из материалов АК-4 и Д16Т был настолько нагрет, что потерял практически большую часть своей расчетной прочности. То, что температура была очень высокая в баке, подтверждало то, что в баке был большой топливный фильтр с сеткой пропаянной серебросодержащим (высокотемпературным) припоем. Так вот этот фильтр распаялся и этот припой висел расплавленными каплями по всему фильтру. Под рукой справочника не было, интернета тогда не существовало, и я по телефону у своих ребят из КБ запросил графики температуры плавления припоя и изменения прочности материалов, конструкции бака. Связь кстати, почему-то тогда у нас была отвратительная. Они мне тоже по телефону же передали все цифры. И уже на основании этих данных я прикинул пределы устойчивости профилей, справочные данные по сопромату и логарифмическая линейка у меня всегда были с собой. Все совпало, профиля при такой температуре потеряли свою устойчивость, стенку выгнуло вперед. Сейчас это может показаться фантастикой, но расчеты из версии не выкинешь.
Все это с графиками легло в отчет. Сначала отчет был отпечатан на нескольких листах на печатной машинке. Запомнилось, что машинка была древняя, такую дали представителю завода, хорошо хоть дали. Буквы на ней скакали вверх и вниз, кроме того она сильно била по валу, а бумагу нашли в полку только тонкую, почти папиросную, поэтому буквы «О» и некоторые другие она пробивала насквозь, и отчет был как решето прострелен во многих местах. Приносим все трое гордо отчет председателю комиссии. Тот посмотрел и повернув голову к майору, вдруг высказывает свое недовольство нашей работой: «Я с таким отчетом к генералу не пойду»!
Мы опешили. «Ты, что не знаешь (это он майору), что генерал любит и видит только фотографии и цветные графики на большом листе ватмана? А у вас, что»?
Удрученные возвращаемся в штаб. Наконец представитель заводе, он вообще был парень очень энергичный и пробивной, жаль фамилию не запомнил, приносит единственный лист ватмана, правда, низкого качества. Знать бы раньше, съездили бы в Алма-Ату. И мы с воодушивлением цветными карандашами делаем эту стенгазету с графиками. С тем и разъехались. Дальнейшую судьбу самолета не знаю, предполагагаю, выполнили ремонт и вернули к жизни.
В процессе расследования я помогал майору проверить «Сухари» на герметичность системы наддува топливных баков инертным газом. Система должна была держать определенное давление какое-то время в минутах. Ни на одном проверяемом самолете система не вложилась в это время, герметичности фактически не было из-за высыхания уплотнений, трубы в соединениях просто шипели и кажется гремели. Это тоже было указано в отдельном документе. И надеюсь было учтено.
Погода была в Алма-Ате осенью сухая, теплая, я даже выкроил несколько часов и съездил в город, где у меня был закадычный школьный друг, Коля, бывший токарь, а в армии хороший лыжник и биатлонист. Адрес его у меня был, но дома я его не застал, соседи сказали, он на даче. Так больше я его и не видел. Тогда, я впервые увидел на улице, а не в зоопарке, ишаков и верблюдов. Возвращаясь назад, шел уже лунной ночью по узкой, но асфальтированной дороге в полк. Было безлюдно, кругом полно арбузов, изредка шалаши сторожей, но ни самих сторожей, ни собак не заметил. Ночь просто звенела тишиной, и среди этой тишины отчетливо был слышен стук каких-то капель. Откуда такие звуки? Оказалось, все просто, вдоль дороги слева прямо по песку тянулся суставчатый алюминиевый трубопровод, по которому в полк (дивизию) качался керосин с железнодорожной станции. И вот каждый сустав и давал звук капель, и под каждым стыком темнело небольшое керосиновое пятно, и так несколько километров.
Второй пострадавший Су-24 стоял на подъемниках, у него было две особенности, абсолютно новый хвост и проекция мелом этого хвоста на бетонке. Доработчики завода поведали нам историю. На этой машине в полете выгорел правый бок хвостового отсека площадью примерно метр на метр. Опять подвел титан. Все остальное целое. Было принято решение заменить хвост. Самолет выставили в горизонт, сделали проекцию по отвесам на бетонку мелом, и заменили (приклепали) хвост, контролируя его положения по этой проекции, всего-то делов.
Не всегда «титановые пожары» были бескровны. На самом заводе такой прогар перерезал стяжную балку из высокопрочной стали, конструкции крепления полуосей стабилизаторов. Точнее балка из-за нагрева потеряла свою прочность, потекла и вытянулась как нитки. Мне потом показали фрагмент этой балки. Самолет потерял стабилизаторы и разрушился в воздухе.