В 1873 году С. И. Мальцев приобрел в Англии паровой автомобиль фирмы "Эвелинг-Портер". Этот автомобиль был одним из первых паровых тягачей, разработанных для военных нужд, и весил 5 тонн. Машина была оснащена горизонтальным котлом, двумя цилиндрами и работала под давлением пара около 10 атмосфер. Мощность передавалась на задние ведущие колеса через шестерни, а передние управляемые колеса поворачивались рулевым механизмом с помощью цепей, связанных с осью. Специалисты Мальцева изучили английский тягач на Людиновском заводе и создали свою собственную машину, которую назвали "Сухопут". Они усовершенствовали ее мощность до 10 л.с., и приспособили для топки дровами вместо угля.

Вес машины увеличился на 70 пудов. «Сухопут» перевозил до 1200 пудов руды со скоростью 4 версты в час. Управляли локомотивом машинист и два помощника.

Во время русско-турецкой войны 1877—1878 годах русская армия применяла для перевозки военных грузов 12 шоссейных паровозов с повозками: шесть «Эвелинг-Портер», четыре «Клейтон» и два производства Людиновского завода.

Опыт эксплуатации на фронте и позднее показал, что паровые колесные тягачи тяжелые и не соответствуют состоянию дорог, в особенности с наступлением дождей.

Это был один из первых паровых автомобилей на дорогах России. Паровозы для грунтовых дорог строились на Людиновском заводе вплоть до 1884 года.

Всего их было изготовлено семь штук. Два паровоза возили руду из Букани в Людиново и Сукремль. Для перевозки руды были построены 20 специальных платформ. Каждый "Сухопут" одновременно вез 10 платформ с 100 пудами руды со скоростью шесть километров в час, а с порожними платформами скорость такого поезда доходила до восьми километров в час. Для того времени это были хорошие результаты.

Была подсчитана экономическая выгода от использования дорожного паровоза. Оказалось, что перевозка на "Сухопуте" в пять раз дешевле использования гужевого транспорта.

Впоследствии завод переключился на более выгодное производство паровозов и рельсов для нужд железнодорожного строительства.

Глава 6. Узкоколейка Мальцова

С началом реконструкции предприятий на Мальцовских заводах машиностроения возникла необходимость увеличения объема поставок сырья и топлива на заводы. Местное крестьянство, основное источник конной силы, не могло справиться с таким ростом требований. Все чаще приходится отправлять крупногабаритные грузы за пределы округа и доставлять на заводы оборудование, в том числе приобретенное за границей.

По проложенным дорогам в промышленных центрах округа, таких как Людиново, Сукремль и Радица, грузы перевозятся конными повозками и "Сухопутами" с платформами. Однако становится очевидно, что без железнодорожного сообщения обойтись невозможно, особенно учитывая, что все необходимое для постройки железной дороги уже производится на собственных заводах.

Первый участок узкоколейной железной дороги был построен в рекордно сжатые сроки: строительство началось в мае 1877 года, и уже в ноябре поезда начали ходить от Людиново до Радицы. Чтобы обеспечить работу на этом участке, Людиновский завод построил 7 двухостных танк-паровозов, а совместно с Радицким заводом было изготовлено 100 вагонов и платформ. Затем был построен следующий участок, связывающий Людиново с Шахтами, что позволило заводу подключиться к наиболее богатому полезными ископаемыми району округа. В Песочню узкоколейка пришла в 1881 году.

Развилка от Людиново на Песочню и Шахту.

На этой узкоколейной железной дороге доставлялись на Людиновский завод (виден справа) уголь, руда и осуществлялась связь с Песоченскими заводами.

Фотография была сделана с того места, где находится вышка по ул. Осипенко.

Недалеко от Людиновского завода было построено деревянное здание вокзала и деревянный сарай для паровозов с помещением для отдыха и ожидания отправления прибывающих паровозных бригад.

Строительство участка Дятьково-Ивот, позднее продленного до Бытоши, в основном было завершено. В течение следующих лет были построены множество временных лесовозных веток

Для экономии материала, шпалы укладывались как поперек, так и вдоль рельсов. Местные крестьяне принимали участие в строительстве всех деревянных мостов, включая километровый мост через Болву в районе села Куява. Жители окрестных сёл и деревень также активно участвовали в строительстве узкоколейки.

Сергей Иванович Мальцов, осознавая важность опыта в вождении поездов, предпочитал приглашать опытных машинистов, которые работали на дороге недолго. Однако он также придерживался своих принципов и полагался на своего заводского крестьянина во всех своих начинаниях. Поэтому он решил назначать мальчиков-подростков в помощники на паровозы. Эти молодые и умные ребята быстро освоились, усвоили опыт и смогли сами вести поезда, избавив от необходимости приглашать машинистов со стороны.

Пережив вместе со всеми заводами развал производства в период Казенного управления, спад перевозок, консервацию ряда участков, железная дорога в XX век вступила с новыми владельцами в лице акционеров созданного на развалинах «Товарищества» акционерного общества Мальцовских заводов.

Новые хозяева вкладывают большие средства в узкоколейку: укладываются рельсы тяжелых типов, железобетонные трубы, деревянные мосты заменяются металлическими, в Дятьково строится двухэтажное здание Управления дороги. Постоянно обновляется подвижной состав. Последний крупный заказ па паровозы Правление общества размещает в 1911 году на Коломенском заводе. До 1914 года там было построено 11 мощных четырехосных паровозов. Всего на дороге в это время 32 паровоза различных типов, 36 пассажирских и 714 товарных вагонов и платформ.

К 1912 году протяженность железнодорожных путей достигает 289 км, с 21 станцией. На важнейших участках дороги грузовое движение достигает 16 пар поездов в сутки, на дороге обращаются пассажирские поезда, расписание движении которых согласовано с расписанием движения поездов через ст. Брянск.

В эти годы изменяется структура перевозок грузов. Если ранее дорога перевозила грузы между предприятиями, рудниками, то теперь в основном по ней перевозится готовая продукция, отправляемая за пределы округа, на металлургические предприятия по узкоколейке начинает поступать в больших объемах криворожская руда.

Глава 7. Храмы села Людиново

Возрождённые храмы России

Дарят всем нам духовность и силу.

Дарят людям пути к доброте

Пусть они торжествуют везде!

Лилия Охотницкая

В 1750 году Никита Никитич Демидов, владелец Людиновского железоделательного завода, приобретает у графа Аркадия Ивановича Бутурлина деревню Людиново в Батоговской волости Брянского уезда (ныне Лесное Брянского района). В этом же году он принимает решение построить деревянную церковь в честь пророка Илии, который известен своим "огненным восхождением" на небо.

Церковь, построенная для рабочих железоделательного завода, стала символом новой эры в истории Людиново, начавшейся с открытия завода в 1945 году. Она была освящена в честь пророка Илии, который считается покровителем литейщиков, из-за его «огненного восхождения». В 1761 году к храму был пристроен придел в честь пророка Божьего Елисея, который был ближайшим учеником и сподвижником пророка Илии.

Это решение было принято в связи с увеличением числа работников на заводе.

В 1802 году начали строительство нового каменного храма. Строительство продолжалось восемь лет, начавшись при Петре Демидове, было завершено после приобретения Людиновского и Сукремльского заводов новым владельцем, Иваном Акимовичем Мальцовым.

Освятили главный престол храма в 1820 году уже в честь Казанской иконы Божией Матери. После перестройки в 1850-х годах каменный Казанский храм приобрел узнаваемые сегодня черты классического стиля архитектуры.