Район плавания от Арктики до Антарктики. Книга 5

Курс на запад

К середине 90-х годов, после развала Советского Союза, активность Дальневосточного пароходства резко начала падать прежде всего из-за количественного уменьшения флота. Многие суда признавались нерентабельными и выводились из состава действующего флота, продавались каким-то неизвестным серым компаниям, о которых еще вчера никто и не слыхивал. Создавались смешанные судоходные предприятия, но спустя некоторое время они банкротились и суда пароходства, переданные туда, исчезали, как ночные призраки с наступлением утра. Чтобы признать судно нерентабельным, не требовалось много ума, нужно было лишь желание руководства. Стоило несколько раз отфрахтовать пароход, до этого работавший прибыльно, по низким ставкам, и он уже де-факто становился нерентабельным, то есть невыгодным, зарабатывая гораздо меньше, чем тратя. Но почему-то это в большей мере относилось к судам в хорошем техническом состоянии, которым не требовался очередной ремонт в ближайшие месяцы согласно требованиям классификационного общества. Чувствовалось, что долгоиграющее действие хорошо срежиссировано. Налицо заинтересованность руководства в продаже лучших судов по бросовым ценам связанным с ними компаниям. Наступили времена, когда никто не думал о реальном выполнении планов, ставя свои приоритеты на гораздо большую высоту и личная заинтересованность играла основную роль. Какова была реальная стоимость проданных судов, известно лишь самим покупателям и конкретным продавцам, дававшим указание оформить сделку по продаже по определенной стоимости, мотивируя невысокую стоимость все той же нерентабельностью и низким фрахтовым рынком. Естественно, что вторая часть стоимости никак не оформлялась и носила чисто доверительный характер, предпочитая наличный расчет или отдельный счет в каком-либо банке. Пароходство стало акционерным предприятием, что, в свою очередь, позволило руководству, используя хитроумно разработанные схемы, похожие на лабиринт Минотавра, уводить значительные финансовые и материальные активы, и разобраться в таких ребусах было невозможно, да и никому не нужно.

К тому же количество грузов, перевозимых в каботаже, включая северный завоз, значительно уменьшилось и вместо нехватки судов на этих направлениях появился излишек, которому нужно было искать работу на мировом рынке, находя подходящие сделки и стараясь отфрахтовать надежным и хорошо известным в мире клиентам. Вполне естественно, что при сокращении количества судов часть плавсостава оказывалась без работы, досаждая инспекторам отдела кадров, возможности которых тоже были не резиновыми. Копившееся напряжение, когда люди вынуждены были месяцами ожидать открывающиеся рабочие места, вылилось в массовый исход самых грамотных и опытных мореходов в иностранные компании, где заработанная плата не шла ни в какое сравнение с пароходской, а российские обесценивающиеся на глазах рубли и вовсе отсутствовали. Сначала это были лишь робкие ручейки, по которым уходили пионеры, открывавшие новые горизонты своей профессиональной деятельности. Но слухи распространяются очень быстро, и вскоре едва заметные ручейки превратились в бурлящие реки и уже на судах пароходства начал ощущаться кадровый голод. В итоге компания, десятилетиями гордившаяся отсутствием приема на работу с улицы, вынуждена была отменить источник многолетней гордости и принимать на работу людей с улицы, имеющих соответствующие документы, которые в эти смутные времена можно было просто купить за определенную сумму, как на московском Арбате, любой документ, включая удостоверение президента республики Заир или губернатора острова Борнео, нынешнего Калимантана. Новая кадровая политика сразу же сказалась на качественной стороне, значительно уступая прежнему профессионализму. Иностранные круинговые компании, впервые столкнувшиеся с нашествием российских мореходов, не избалованных высокими зарплатами и многими социальными благами, почувствовали себя как рыба в воде, манипулируя реальной оплатой их труда и указанной в личных контрактах, не обделяя в первую очередь самих себя. Руководство пароходского отдела кадров, видя быстро меняющуюся обстановку, открывающую обширные возможности для личного обогащения, сразу же почувствовало, откуда ветер дует, и, не откладывая дела в долгий ящик, быстро организовало свою круинговую компанию, ставшую самой крупной в городе, в число учредителей которой вошло все руководство кадров, начиная от зама начальника пароходства по кадрам, бывшего секретаря парткома и начальника отдела кадров плавсостава. Они-то и занялись устройством оставшихся не у дел мореходов в иностранные компании. Кроме всего прочего, по многочисленным свидетельствам для быстрого устройства с хорошим окладом взимались нигде не регистрируемые взятки в размере одного-двух долларовых месячных окладов, которые нужно было платить авансом. Те, кто отказывался отдавать свои кровно заработанные деньги, вынуждены были месяцами просиживать в ожидании освободившейся вакансии, неизменно получая ответ, что заявок по их специальности не поступало, и в итоге ничего не оставалось, как соглашаться на грабительские условия. Их семьи не могли бесконечно существовать за счет занимаемых средств, а долги накапливались, и их нужно было отдавать. С внешней стороны все выглядело вполне благопристойно: и волки сыты, и овцы целы.

В предыдущем повествовании Владимира Рогулина «Обычная работа» рассказывалось, как он на своем пакетовозе «Капитан Самойленко» после окончания очередного заводского ремонта в китайском Циндао успел прийти во Владивосток 31 декабря, как раз к Новому 1995 году, что бывает необычайно редко, и подобный случай сам по себе является исключительным, ибо встретить Новый год в кругу родных и близких, если ты не в отпуске, сродни волшебству. Отход парохода в следующий рейс планировался 5 января, так как в новогодние дни многие службы компании не работали, оставляя лишь дежурных для случаев крайней необходимости, и сняться в рейс ранее физически не представлялось возможным. Для капитана Новый год начался с неожиданного везения, встречи Нового года в домашнем кругу, что само по себе обещало радужные надежды на весь грядущий год, недаром же говорят, что как Новый год встретишь, так его и проведешь. Но делу время, а потехе час – праздник проходит быстро, оставляя в душе приятные воспоминания, а впереди снова обычная работа, к которой привык за долгие годы плавания, и она не оставляет никаких лишних раздумий, вынуждая отдавать себя полностью для ее успешного исполнения и для капитана в особенности. Подготовка к рейсу шла своим чередом, исключая, что в праздничные дни все свершалось как в замедленном кино: снабженцы, еще не пришедшие в себя после новогодних возлияний, не совсем крепко стояли на ногах и очень слабо соображали, ибо уставший мозг отказывался давать команду исполнительным органам, бунтуя против совершаемого насилия. Но, как бы то ни было, рейсовое задание никто не отменял, и его нужно было выполнять. Агентское обслуживание в то время находилось не на должном уровне, а с учетом праздника скрипело и едва подавало признаки жизни, и большинство несвойственных работ экипажу пришлось выполнять самому. Предполагалась погрузка удобрений в южнокорейском порту Масан на таиландский Косичанг, расположенный рядом с устьем реки Чао-Прайя, хорошо, что не на Бангкок, до которого нужно следовать около трех часов по узкому фарватеру той же реки, заполненному тысячами мелких рыболовных судов, сампанов и джонок, снующих во всех направлениях и не обращающих никакого внимания на правила безопасности. С ними и до инфаркта дойти не трудно. Но в данном случае от следования по реке спасает осадка, значительно превышающая глубину на фарватере, и судам с осадкой более 7,9 метров во время прилива вход в реку закрыт. К вечеру 4 января подготовка к рейсу с горем пополам закончилась и оформление отхода власти назначили на утро следующего дня. Воспользовавшись предоставившейся возможностью, капитан уехал домой, чтобы проститься с домашними и ранним утром быть на судне, оставив пароход на попечение старшего помощника, о котором речь пойдет ниже. Дома ожидал стол, заботливо накрытый женой по случаю его дня рождения. По дороге заехал попрощаться с родителями, жившими на улице Амурской. Тогда ему и в голову не могло прийти, что маму Владимир видит в последний раз. Родители поздравили с днем рождения и пожелали счастливого рейса, как это принято в морских семьях, и капитан поехал к себе домой на улицу Кузнецова. Утром 5 января, после оформления властями, как и планировали, снялись в рейс на Масан, до которого было не более полутора суток хода. На следующий после выхода день капитан получил информацию о том, что пароход отфрахтован в тайм-чартер (временную аренду) немецкой компании с условиями свершенной сделки и адресами временного оператора. Распоряжение выглядело довольно неожиданным, но в изменившихся условиях работы компании являлось отражением сложившейся конъюнктуры, когда необходимо искать работу на внешнем рынке, и нужно было привыкать к новым условиям работы. Дальневосточная солнечная зима с десятиградусными морозами и северным колючим ветром осталась позади, и уже в Масане температура стала положительной, перевалив за нулевую отметку. С окончанием погрузки гомогенным (однородным) грузом, заполнившим все трюмы, остойчивость оказалась комфортной, позволяющей не испытывать всех прелестей стремительной и резкой бортовой качки даже в условиях зимнего северо-восточного муссона. С прибытием на рейд Косичанга и вовсе распрощались с зимой, войдя в тропические широты. Судовой бассейн, наполненный чистейшей с голубоватым отливом и ласкающе теплой забортной водой, стал излюбленным местом экипажа, заменяя досуг и бряцанье доминошных костяшек в столовой команды. Иностранные компании, берущие суда сторонних компаний по существующим на данный момент ставкам в тайм-чартер, имеют своей целью заработать на перевозках грузов и предпринимают все возможное и даже невозможное, чтобы избежать балластных пробегов, приносящих чистые убытки, когда рассчитывать на прибыль уже не приходится. Поэтому настоящие фрахтователи, умеющие считать деньги и работать, прорабатывают многоходовки с перевозимыми грузами, заранее ориентируясь на то, чтобы с окончанием выгрузки, не ожидая манны небесной и не хватаясь за неосуществимые проекты, погрузить пароход в том же порту высокотарифным грузом. Но это лишь справедливо в идеальных случаях, которые встречаются не так уж и часто, но стремятся к ним все без исключения фрахтователи. Идеал – он и есть мерило и цель, которой нужно добиваться. Дальнейшие действия немецкой компании подтверждали ее профессионализм и умелую работу в качестве оператора арендуемого судна. Сразу же после выгрузки удобрений в Косичанге последовало указание подготовить трюмы к погрузке там же пшеницы на испанскую Таррагону с попутной бункеровкой в Сингапуре, где самые приемлемые цены на топливо и сам процесс бункеровки хорошо отработан, не занимая лишнего драгоценного времени, которое в данном случае только подтверждает известную фразу Бенджамина Франклина, произнесенную в 1756 году: «Время – деньги». Недаром его портрет красуется на стодолларовой американской банкноте, самой дорогой из всех ходящих в качестве наличности, а Франклин – единственный не президент Соединенных Штатов на банкнотах разного номинала. Удостоиться такого уважения соотечественников вряд ли удавалось кому-нибудь еще. После Таррагоны фрахтователь планировал погрузку рудного концентрата в испанской Картахене неподалеку от Таррагоны на датский порт Ольборг. Все эти рейсы, сложившиеся в цепочку, выглядели далеко не простыми, но и интересными: не так часто дальневосточным судам приходилось работать в этих местах, да еще посетить Картахену, широко известную не только из-за древней истории, но и по многим описаниям гражданской войны в Испании 1936—1939 годов, когда порт являлся единственным, через который поступали подкрепления и оружие республиканцам.

Предварительная информация фрахтователя по предстоящим рейсам являлась крайне интересной и увлекательной. Экипаж на судне подобрался опытный и сплоченный, и работать с ним было легко. Старший помощник Вязов Владимир Иванович, с которым Рогулин поддерживает теплые отношения до сего времени, часто встречаясь. Он и сейчас работает на одном из судов типа РО-РО, и Владимир неоднократно заводил его судно в порт. В 2000 году, не в самое легкое время своего лоцманства, Рогулин встретился с ним, когда тот работал на перевозке машин из Японии на бывшем научном судне «Академик Виноградов». Он-то и предложил сходить в рейс для покупки машины, чтобы поддержать пошатнувшееся материальное положение. Все необходимые морские документы у Владимира были действующими, и он сходил в рейс, подменив второго помощника, который с удовольствием на это согласился. Японский круиз напомнил о временах, которые начали забываться, и всколыхнул в душе воспоминания о недавнем прошлом, получив громадное удовольствие, проведя замечательные дни в обществе своего бывшего старпома, а ныне капитана, и его помощников.

Вернемся к главной теме нашего повествования: когда, придя в Масан и постояв пару дней на рейде, ошвартовались к причалу и начали погрузку удобрений, появилась возможность съездить в недалеко расположенный Пусан, откуда можно было позвонить домой с известного в морской среде рынка «Техас». Позвонив домой жене, услышал убийственную новость о смерти мамы. Жена, несмотря на всю ее осторожность и осмотрительность, все же вынуждена была сказать горькие слова: «Ты моряк и, уходя в рейс, должен быть готов ко всему. Крепись, у тебя умерла мама». Новость была оглушительной, но оставаясь на судне, капитан не должен показывать уныния, и совершенно незачем экипажу видеть его в расстроенных чувствах. Тяжелую утрату Владимир переживал в одиночестве. На стоянке в порту радиостанция по существующим правилам работала лишь на прием, а радиопередатчик опечатывался. Но начальник радиостанции в ночное время все же вышел на связь с радиоцентром пароходства и послал радиограмму с соболезнованиями. Закончив погрузку удобрений, снялись на Косичного по благодатной погоде, и если сначала все еще ощущался попутный зимний муссон с северным волнением до трех метров, то через пару дней его влияние ослабело, оставив лишь воспоминания, но Тайваньский пролив вновь напомнил о нем своей аэродинамической трубой широченного размера. А зима окончательно осталась далеко позади, и ничто не напоминало о ее существовании с возросшими температурами и ясным небом южных морей. Отдав якорь на рейде Косичанга, почувствовали дыхание знаменитого курорта с золотым песком, обрамляющим морское побережье бесконечных пляжей, уходящих вдаль, и ласковое дыхание Южно-Китайского моря с морским прибоем, лениво накатывающимся на золотой прибрежный песок. Выгрузка не заняла много времени, и вскоре после зачистки и приготовления трюмов началась погрузка пшеницы на испанскую Таррагону. Как обычно, при перевозке навалочных зерновых грузов после погрузки потребовалось проведение фумигации для уничтожения возможных сельскохозяйственных вредителей, для чего герметично задраиваются трюмы и туда запускают на несколько суток газ, убивающий незаметных насекомых. Экипаж из-за опасения быть подвергнутым воздействию газа переехал на эти три дня в патайскую гостиницу, оставив на борту лишь дежурную службу в составе штурмана, матроса, моториста и механика, которые расположились на самом верхнем этаже судовой надстройки. Но капитан все еще находился в удрученном состоянии и никакого желания покидать судно не испытывал. Отпустив всех помощников, он предпочел остаться на судне на время фумигации. Из-за малых глубин у причалов грузовые операции проходили на рейде, который хотя и был открытым с южных направлений, но море было совершенно спокойно, и подводимые буксирами баржи с тысячами мешков, наполненных зерном, даже не колыхались у борта. Время южных ветров еще не наступило, и беспокоиться было не о чем. Судовыми стрелами мешки перегружались в трюмы, где спорые грузчики вспарывали их, высыпая пшеницу. Чисто азиатский метод погрузки, на первый взгляд кажущийся замедленным и малоэффективным, но при наличии бесперебойной подачи барж и круглосуточной работе погрузка всех 12 тысяч тонн заняла немногим более пяти суток. За время стоянки желающие из членов экипажа несколько раз выезжали позагорать и искупаться на патайские пляжи, удовлетворив свои зимние желания. Закончив с погрузкой, снялись на Сингапур для бункеровки. Рогулину пришлось впервые в капитанской должности самостоятельно заходить на рейд города Льва, усыпанный сотнями стоящих на рейде судов, и на экране радиолокатора не просматривалось ни малейшего свободного пространства, годного для постановки на якорь. Но при ближайшем рассмотрении все же удалось найти подходящее место на границе якорного района и отдать якорь среди бесчисленного множества судов всех типов и назначений. Голубая вода Сингапурского пролива виднелась вдалеке, за синевой которой возвышались небоскребы знаменитого города. Стараясь в полной мере воспользоваться преимуществами бункеровки, организовали увольнение экипажа на берег за выполнением домашних заказов в две смены, по нескольку часов каждая, чтобы успеть побывать в городе в течение одного рабочего дня. Спустя 14 лет прилетев в Сингапур в другом качестве на борту пассажирского лайнера, Владимир не узнал тех мест, где тогда побывал, и его изменения были столь значительны, что напоминали анимационные, быстро меняющиеся картинки. Город развивался и совершенствовался, из года в год отвоевывая у моря все большее пространство, насыпая при помощи земснарядов дополнительные образования из отложений морского дна, которые после нескольких лет усушки увеличивали площадь всей агломерации, засаживались деревьями и обустраивались новыми небоскребами и развязками. Да и население города тоже меняется под стать своему мегаполису: люди стали более приветливыми, образованными, улыбчивыми, с чувством собственного достоинства.

После узкости Сингапурского пролива, напоминающей бутылочное горлышко, когда суда встречных потоков движутся в непосредственной близости друг от друга расширяющейся воронкой в сторону Индийского океана, Малаккский пролив кажется истинным раздольем и суда веером расходятся по своим назначениям. Индийский океан встретил солнечной ветренной погодой и трехметровым волнением от северо-востока. И хотя зимний муссон уже начал сдавать свои позиции, но его влияние все еще ощущалось на всем двухнедельном переходе до острова Сокотра, откуда рукой подать до входа в Баб-эль-Мандебский пролив, ведущий в Красное море. Но комфортная остойчивость от зернового груза не разгоняла бортовую качку от бьющих в правый борт волн, сглаживая бортовые колебания до плавных, со сравнительно небольшой амплитудой. Экипаж на всем переходе фактически не ощущал ее обычную зловредность, продолжая выполнять плановые работы на всех участках судна. В открытом океане за сотни миль от берега ощущается совершенно другая обстановка: в воздухе полностью отсутствует пыль и непременные примеси от автомобильных выхлопов и работающих предприятий, а сам воздух свеж, прозрачен и почти ощутим на вкус. Ночное небо поражает чистотой и яркостью звезд, которые кажутся гораздо ближе и доступнее, чем с твердой земной поверхности. Красное море встретило жарой, подогреваемой пустынями, находящимися по его обеим сторонам, тем более что по форме оно напоминает вытянутый чулок с недалекими противоположными берегами и пустынные суховеи не успевают охладиться и набрать хотя бы минимальную влажность за время его форсирования. А вот и Суэцкий канал с судами, разбросанными близ Суэца в ожидании формирования назначенного каравана, следующего в северном направлении. Суэцкий канал, по сути дела, представляет собой климатическую пробку между прохладными водами Средиземного моря и намного более теплыми – Красного. В последний раз Владимир Рогулин проходил канал еще в 1977 году, будучи старшим помощником на классическом «броненосце» «Капитан Марков», следовавшем из Ленинграда после завершения антарктической экспедиции. С того времени остались в памяти ненасытные арабские лоцманы и многочисленные служащие канала, похоже родившиеся профессиональными попрошайками. Но несмотря на изрядный отрезок времени, миновавший с тех пор, они ни на йоту не изменились, и, вероятно, попрошайничество являлось их врожденным инстинктом, и никакие заклинания и воспитательные меры изменить или хотя бы уменьшить столь беспардонное поведение не привели даже к минимальным подвижкам, хотя цивилизация за прошедшие почти 20 лет на месте не стояла. Арабские правила этикета, если таковые существуют, в корне отличаются от европейских и азиатских, не предполагая элементарной вежливости и стеснения для осуществления своей бродяжьей дервишеской деятельности, и даже самый знаменитый отечественный попрошайка Михаил Самуэлевич Паниковский на их фоне выглядел бы не более чем жалким бродяжкой, словно он был из другой лиги. Привычки лоцманов канала остались прежними: с появлением на ходовом мостике их основное занятие, судовождение, отходит на второй план и они сразу же учиняют допрос с пристрастием старшему помощнику с многочисленными вопросами о содержимом судовых провизионных кладовых: какие в наличии имеются сигареты, так как ему нужно три блока «Мальборо», что сегодня на обед, непременно добавляя, что ему это нельзя и нужно приготовить следующее… и так до бесконечности. А судно продолжает следовать в канале, ведь дальше песчаной бровки канала оно никуда не уплывет, да и пустыня по обоим берегам тоже не в масть. Каждый проход Суэцкого канала крайне истощает капитана, как физически, так и психологически, и не потому что существуют какие-либо особые трудности, а главным образом от бесконечного сонма попрошаек всех уровней, и если бы речь шла лишь о лоцманах, то это было бы вполне терпимо, но, к сожалению, они составляют лишь малую часть страждущих, куда входят многие лица, представляющиеся работниками администрации канала, представителями капитана порта, клерками разных уровней и так далее и тому подобное. Песчаные бури, когда мелкие песчинки полностью блокируют видимость до такой степени, что даже бак своего судна становится невидимым и суда каравана вынуждены останавливаться, прижавшись к песчаной бровке канала, используя швартовы, набрасывая их на кнехты, специально для таких целей установленные по берегам, тоже не добавляют оптимизма. Средиземное море встретило совсем неласково, хотя вполне по сезону. Февральские и мартовские штормы обычное дело для этого сезона, и хотя они не идут ни в какое сравнение с непогодой Берингова и Охотского морей, но утешение от этого слабое, и пришлось идти галсами, то есть курсами переменных направлений под определенным углом к бегу встречных волн, ибо бегущие навстречу водяные валы сильно уменьшали скорость, особенно когда судно втыкалось в водяную гору и фактически останавливалось, вибрируя всем корпусом, а забортная вода заливала весь бак и палубу с люками носовых трюмов. Затем пароход снова начинал разгоняться до очередного столкновения со стеной воды, и опять все повторялось. У капитана вызвало удивление тщательное сопровождение скорости и расхода топлива немецким оператором, который сразу же потребовал объяснений причин уменьшения скорости и излишнего потребления топлива. Хотя причина, в общем-то, обыденная: желая заработать на арендованном судне, оператор контролирует каждое изменение скорости и суточное потребление топлива, которые указаны в тайм-чартерном описании парохода, и для этой цели он заказывает метеорологическое сопровождение судна, на котором специализируется ряд компаний за определенную плату. Сопровождающая компания ежедневно сообщает скорость, потребление топлива и действующие погодные условия, снижая указанные в договоре данные, которые относятся к погодным условиям, не превышающим четырехбалльное волнение моря. Но, впрочем, у серьезных фрахтователей такой надзор в порядке вещей, и считают они каждый доллар, тем самым дисциплинируя и судовладельца. В противном случае им удачи не видать. Но несмотря на строжайший контроль, к окончанию срока действия чартера в порт Ольборг прибыл представитель фрахтователя и вручил три конверта: капитану, старшему механику и старшему помощнику как бонусы за хорошо выполненную работу. Изрядно поштормовав в Средиземном море, наконец-то прибыли в испанскую Таррагону, небольшой курортный город с хорошо оборудованным портом, расположенным в Каталонии, недалеко от столицы автономии – прекрасной Барселоны с ее знаменитым Собором Святого Семейства, строительство которого продолжается уже несколько веков, и стоящими у пирса несколькими копиями каравелл Колумба, глядя на которые поражаешься, как могли пускаться в неизведанное плавание мореходы прошлых времен на этих утлых суденышках. Древние города Испании сильно отличаются от европейских своей своеобразной архитектурой, непохожей ни на какие другие. Это прежде всего вызвано завоеванием арабами и маврами практически всего Иберийского полуострова за очень короткое время в VIII веке нашей эры, когда Испания была раздроблена на множество небольших государств, не представлявших особой военной силы. Арабы-семиты, воспользовавшись раздробленностью страны, быстро прибрали к рукам почти все государства полуострова. Арабов часто путают с маврами, но те совершенно другие племена, стоящие на более низком уровне развития. А путают потому, что в основном из них состояла армия вторжения в Испанию. В память о маврах названа целая страна в Африке – Мавритания. Затем арабы двинулись в южную Францию, но были остановлены и разбиты войсками Карла Великого. А Испании потребовалось еще много веков, чтобы сплотиться и избавиться от арабского владычества, о чем прекрасно написал в своих книгах знаменитый немецкий писатель Лион Фейхтвангер, таких как «Испанская баллада». Отсюда и своеобразие архитектуры испанских городов, где все еще сильно влияние арабской культуры. Улицы испанских городов наполнены своеобразным ароматом из смеси морского воздуха и своеобразного запаха кофе с арабским неповторимым оттенком и вкусом, который будто разлит в воздухе, и его своеобразный манящий запах ощущается везде. Многочисленные кофейни-террасы под открытым небом заполняют тротуары, и множество местных жителей и туристов со всех стран мира проводят время за чашкой удивительного кофе. Владимир Рогулин на всю жизнь запомнил этот неповторимый запах, который преследует его уже 25 лет, прошедших после посещения Испании. Привлеченные неизвестным запахом наши мореходы тоже попробовали этот замечательный кофе, вкус которого не забыли до сих пор. Но приходит послеобеденное время, и все заведения закрываются как по мановению волшебной палочки, чтобы через два часа снова возобновить свою деятельность: сиеста не худшее время для испанцев, и они не собираются от нее отказываться, а послеобеденный отдых в их понимании – дело святое.

Выгрузка в Таррагоне заняла около суток, и затем в течение ночи нужно было перейти в Картахену и в то же время вымыть трюмы после предыдущего груза, к удовлетворению сюрвейера, а утром быть у лоцманской станции, чтобы в дальнейшем без задержек последовать на швартовку. Работать пришлось всю ночь, но трюмы успели подготовить и утром, взяв лоцмана, последовали к причалу. Вход во внутреннюю гавань очень узкий, не более 70—80 метров, да и сама гавань под стать входу, тоже узкая, и лишь в конце имелся бассейн для разворота. В месте приема лоцмана разыгралась крупная зыбь, шедшая из Средиземного моря, как следствие прошедшего шторма, и подойти ближе ко входу было опасно, но лоцман на современном мореходном лоцманском катере оказался настоящим испанским идальго и, совершив акробатический номер, быстро поднялся на борт. В начале средних веков Картахена являлась столицей одного из небольших государств полуострова, а основал ее в 227 году до нашей эры один из самых известных полководцев Карфагена, на протяжении веков ведущего непримиримую борьбу с Древним Римом, Гаструбал, назвав новый город в честь своего родного города – полиса Карфагена. Позднее, после разрушения Карфагена, она перешла под римское господство и в ее истории, кроме римлян, хватает и других завоеваний, так как Римская империя после этого просуществовала по историческим меркам совсем недолго и пала под ударами германских племен вестготов, а Картахену разграбили вандалы. Были там и византийцы, и вестготы, пока город не попал под начало кастильских королей, когда шло объединение государств полуострова.

После швартовки сразу же началась интенсивная погрузка концентрата, которая закончилась к следующему утру. Но капитан, осматривая трюмы после погрузки, обнаружил невиданную ранее картину: груз не был расштиван, то есть равномерно распределен по всей поверхности трюма, и в каждом из них высился небольшой конус, напоминающий вулкан. Правила перевозки концентратов требуют обязательную штивку для предотвращения смещения груза в трюмах, а впереди был выход в Атлантический океан и Бискайский залив, знаменитый своей штормовой погодой, да и март не лучшее время для хорошей погоды. Но на его тревожные вопросы к отправителю и стивидорной бригаде последовал спокойный и вразумительный ответ, что этот груз возят уже 30 лет и за все время никакого смещения не наблюдалось, то есть он обладает свойством сохранять свое первоначальное состояние в любых условиях. К сожалению, капитан не помнит точного названия груза, но тогда, немного успокоившись, все же позвонил фрахтователям, которые также подтвердили безопасность перевозимого груза при любых условиях транспортировки и отсутствие каких-либо оснований к беспокойству. В дальнейшем их заверения полностью подтвердились, хотя с выходом в океан пришлось следовать в сложных штормовых условиях, пока не миновали Бискайский залив. Неоднократно приходилось прибегать к лавированию, то есть следованию галсами, для избегания прямого воздействия штормовой погоды на носовую часть судна. В Дании, открыв трюмы, убедились в полной сохранности груза, который находился в таком же состоянии, как и после погрузки. Прошли Ла-Манш и его продолжение Па-де-Кале, как пролив называют французы, или Дуврский пролив и Английский канал в английском звучании. Никто из заклятых соседей не хочет уступать, называя пролив на свой лад. Что-то напоминающее поведение Северной Кореи в отношении Японского моря. Интенсивное движение в проливе строго разграничено по полосам движения в обоих направлениях, и служба контроля тщательно следит за каждым судном, вовремя подсказывая, если возникает такая необходимость, и вышли в Северное море, которое хотя и не велико, но штормы там бывают самые настоящие. Интересна игра слов: Северное море и Южный океан, омывающий Антарктиду. Казалось бы, и думать нечего, вполне понятно, что Южный океан значительно теплее Северного моря, потому что он южный, но в данном случае как раз все, наоборот, и Южный океан нисколько не уступает Северному Ледовитому по своей комфортности и среднегодовым температурам. И, наконец, через проливы Скагеррак и Каттегат прибыли на лоцманскую станцию порта Ольборг в северной Дании на берегу реки Лим-фьорд, одного из красивейших городов королевства, знаменитого своими парками и университетами и многими другими достопримечательностями. Кстати, сами датчане называют его самым длинным пабом (пивным баром) в мире, основываясь на том, что пивные бары тянутся в большом изобилии фактически без промежутков между ними через весь город. Тайм-чартер с окончанием выгрузки закончился, и, получив указание следовать в Ленинград, минуя датские проливы Эресун, Малый и Большой Бельты, прибыли туда в конце марта 1995 года. Всем желающим была предоставлена замена, и в начале апреля экипаж вернулся во Владивосток, оставив у капитана самые добрые воспоминания о нем и самом судне. Некоторое время пароход оставался работать на западе, но вскоре был продан какой-то иностранной компании, вполне возможно, что та являлась лишь прокладкой для скрытия настоящих владельцев.